Запах крови. Часть 2

Дополнительная справочная информация к выпуску «Авиакаталога» № 117

 

Военная авиация Французской Республики (Aéronautique Militaire)

Период 1910-1914 гг.

общие сведения

 

В 1909 г. Военное министерство Франции (Ministère de la Guerre) приняли решение о подготовке кадров военной авиации из числа офицеров, находящихся на действительной службе и в запасе. Для этого с частными летными школами в Реймсе, По и Броне были заключены специальные контракты.

 

В 1910 г. была образована Établissement Militaire d'Aviation (EMA), служба, которая должна была проводить экспериментальные работы в области военной авиации, определить ее цели и задачи, облик потребных для этой цели ЛА.

 

Первым военным летчиком стал л-т Шарль де Трикорно де Розе (Lieutenant Charles de Tricornot de Rose), окончивший частную летную школу Блерио в г. По (Pau, Аквитания, юго-запад Франции).

 

 

В апреле 1910 г. была образована Авиационная Служба (со своим собственным командованием - Service Aéronautique).

 

22.10.10 г. была сформирована также имевшая собственное командование Aéronautique Militaire, командующим (должность официально называлась «постоянный инспектор военной авиации» – Inspecteur permanent de l’Aéronautique militaire, а затем «директор ВВС» – directeur de l'Aéronautique militaire) был назначен бывший начальник инженерных служб тропических колоний генерал Пьер Август Роке (Pierre Auguste Roques, назначен 08.10.10 г., оставался в этой должности до 12.04.12 г., когда был переведён на должность командира 7-й пехотной дивизии).

 

 

 

Рост финансирования военной авиации во Франции накануне мировой войны
Финансовый год	1909	1910	1911	1913
Ассигновано золотых франков	400.000	1.400.000	7.000.000	25.000.000

 

Однако до середины 1911 г. в составе Aéronautique Militaire не было ни одного пилота, имевшего диплом, выданный военной авиационной школой. 29.03.12 г. Aéronautique Militaire была переда в подчинение Армии (Сухопутным Войскам).

 

Первый этап формирования Aéronautique Militaire завершился в 1912 г. На тот момент ВВС включали 5 эскадрилий (escadrille – основная тактическая единица Aéronautique Militaire в тот период, состав – см. табл.).

 

Первые пять эскадрилий Военной авиации Франции, сформированные к началу 1912 г.
Номер эскадрильи	Материальная часть	Дислокация	Примечание
H.F. 1	Самолеты Анри Фармана H.F. XV и др.	Шалонь (Châlons - Шампань, запад Франции)
M.F.2	Самолеты Мориса Фармана M.F. VII и др.	де Бюк (de Buc - Иль де Франс, центр Франции)	Учебная часть при летной школе
BL.3	Самолеты Луи Блерио Тип XI, XII и др.	По (Pau - Аквитания, юг Франции)
D.4	Самолеты Депердюссен Тип ТТ	Сен-Сир (Saint-Cyr - Иль де Франс, центр Франции)
M.F.5	Самолеты Мориса Фармана M.F. VII и др.	Сен-Сир (Saint-Cyr - Иль де Франс, центр Франции)

 

21.02.14 г. командование Aéronautique Militaire формально было выведено из подчинения штаба СВ (армии) и передано в ведение Военного министерства.

К началу 1914 г. в составе Aéronautique Militaire была 21 эскадрилья, 132 самолета. К августу 1914 г. эскадрилий стало 25, а самолетов – 148.

 

Состав и подчинение Военной авиации Франции накануне мирровой войны (на 01.08.14 г.)
Эскадрилья	Материальная часть	Подчинение
Bl 3	Самолеты Луи Блерио Тип XI, XII и др.	I Армия
MF 5	Самолеты Мориса Фармана M.F. ХI и др.
Bl 9	Самолеты Луи Блерио Тип XI, XII и др.
Bl 10	Самолеты Луи Блерио Тип XI, XII и др.
Bl 17	Самолеты Луи Блерио Тип XI, XII и др.
Bl 18	Самолеты Луи Блерио Тип XI, XII и др.
HF 1	Самолеты Анри Фармана H.F. XV ... XXII	II Армия
MF 8	Самолеты Мориса Фармана M.F. ХI и др.
HF 19	Самолеты Анри Фармана H.F. XV ... XXII
MF 20	Самолеты Мориса Фармана M.F. XI и др.
MS 23	Самолеты Моран-Солнье Тип G, H, L
MF 2	Самолеты Мориса Фармана M.F. ХI и др.	III Армия
HF 7	Самолеты Анри Фармана H.F. XV ... XXII
HF 13	Самолеты Анри Фармана H.F. XV ... XXII
MF 16	Самолеты Мориса Фармана M.F. ХI и др.
C 25	Самолеты Кодрон G. III
C 11	Самолеты Кодрон G. III	IV Армия
V 14	Самолеты Вуазен Тип III (LA)
V 21	Самолеты Вуазен Тип III (LA)
D 22	Самолеты Депердюссен Тип ТТ
D 4	Самолеты Депердюссен Тип ТТ	V Армия
D 6	Самолеты Депердюссен Тип ТТ
N 12	Самолеты Ньюпор Тип IV и VI
REP 15	Самолеты Робера Эсно Пельтри R.E.P.
V 24	Самолеты Вуазен Тип III (LA)
BL C 2	Самолеты Луи Блерио и Кодрон G. III	Кавалерийский корпус
BL C 4	Самолеты Луи Блерио и Кодрон G. III
BL C 5	Самолеты Луи Блерио и Кодрон G. III
Общая численность, требуемая по штату эскадрилий		162 самолета
Фактическая численность		148 самолетов
Недобор материальной части		14 самолетов (9%)

 

 

 

Авиация ВМС Французской Республики (Aéronautique Navale, Aeronavale)

Период 1910-1914 гг.

общие сведения

 

Еще до братьев Райт были попытки сделать летательный аппарат, взлетающий с воды, но первый успешно летавший гидроплан оторвался от её поверхности только 28 марта 1910 г., и создал его французский инженер Анри Фабр (Henri Fabre).

 

 

 

Это событие побудило морского министра Франции вице-адмирала Буэ де Лапейрера (vice-amiral Auguste Boué de Lapeyrère) учредить 10 апреля комиссию по изучению возможного применения аэропланов и дирижаблей на флоте. В неё вошли контр-адмирал Ле Пор (contre-amiral Jules-Louis-Marie Le Pord), Главный морской инженер Радиге (l'ingénieur en chef du Génie maritime Martine Radiguer), капитан-лейтенант Глорье (lieutenant de vaisseau Glorieux), а также мичманы Кайля и Конно (enseignes de vaisseau Pierre Cayla и Jean Conneau). Комиссия закончила свою работу и оформила рапорт о ней 1 июля 1910 г. В нём было отмечено, что дирижабли подходят для действий на море в большей мере, однако нужны и аэропланы, и обучить кандидатов в пилоты может помочь Аэроклуб Франции.

 

 

Первым во французском флоте бреве получил 14 апреля 1911 г. капитан-лейтенант Буассон (lieutenant de vaisseau Louis Byasson), который прошел обучение в школе Фармана в Рамбуйе.

 

В 1911 г. в состав ВМС Франции вошёл первый гидроавиатранспорт «Ля Фадр» (bâtiment-base d'aviation La Foudre, на флоте ему был присвоен ранг крейсера), командиром которого был назначен капитан I ранга Давелю (capitaine de vaisseau René Daveluy), сыгравший важную роль в организации морской авиации своей страны. Однако пока она не располагала единственным самолетом – поплавковым бипланом Мориса Фармана, купленным 26 декабря 1910 г.

 

Наконец, 20 марта 1911 г. вошел в силу закон об организации морской авиации Франции – Aéronautique Navale, или сокращенно Aeronavale, что позволило начать закупку авиатехники, а также организовать первую береговую базу морской авиации – ныне она называется Фрежюс – Сан Рафаэль. Также был закуплен еще один самолет – Вуазен «Канар», оплаченный 15 апреля 1912 г. Первый полет на нем в море выполнил мичман Калья в июне того же года со спуском с борта гидроавиатранспорта «Ля Фадр».

 

 

Следующей флотской машиной стал поплавковый моноплан Ньюпор IV.H. Первым из французских моряков выполнил на нем полет выполнил сам начальник штаба ВМС Ле Бри (chef d'état-major de la marine Pierre Le Bris). Этот самолет также был приписан к «Ля Фадру». В 1913 г. было получено несколько таких самолетов, а также усовершенствованных Ньюпор VI.H.

 

Основной тактической единицей авиации ВМС Франции, как и в авиации сухопутной первоначально стала эскадрилья, обозначавшаяся номером.

 

В мае 1914 г. на больших маневрах флота в Средиземном море участвовали 12 гидропланов, которые вели разведку на радиус до 200 км с главных морских баз в Тулоне и в Бизерте (Тунис).

 

09.06.14 г. состоялась демонстрация командованию Аэронаваль гидроплана Кодрон Тип J. Ее поревел Рене Кодрон, который выполнил полет с капитан-лейтенантом Лабором (lieutenant de vaisseau Jean de Laborde).

 

На середину 1914 г. в составе Аэронаваль было 24 самолета и такое же количество пилотов.

 

Первая организационно-штатная структура авиации ВМС Франции была определена законом от 10 июля 1914 г. Её Главный штаб был сформирован в Париже. Он включал службы аэронавтики (аэростаты и дирижабли) и авиации (самолеты), а также тыловые и Центральную службу. Она отвечала за все организационные вопросы, и её руководитель капитан I ранга Ноэль (capitaine de vaisseau Jean Noël) подчинялся непосредственно Морскому министру. Формирование этой службы закончилось 1 августа 1914 г., когда война уже началась. 

 

 

Аэропланы военной авиации Франции в первый период её формирования (1909 – весна 1914 гг.)

 

Фирма «Фарман» (Avions H. et M. Farman,Societe de Avions H. et M. Farman)

 

Фарман H.F. XX

первый полет – начало 1914 г.

 

серийный выпуск самолета H.F. XX

 

Фарман H.F. XX серийный, самолет-разведчик и учебный самолет (спарка). Представлял собой развитие самолета H.F. XVI с незначительными конструктивными изменениями по результатам его серийного производства и эксплуатации:

- увеличен запас топлива;

- убраны некоторые силовые элементы, не выполнявшие своих функций;

- некоторые силовые элементы облегчены, недостаточно прочные ­– усилены.

Поскольку самолет от серийного H.F. XVI отличался незначительно, то опытный образец не строился, а название H.F. XХ стало присвоиться самолетам выпуска завода «Фарман» в г. Бианкур с такими доработками, выпускаемым с начала 1914 г.

 

 

Первые самолеты строились с моторами Гном «Лямбда» 80 л.с. По ходу выпуска и эксплуатации ставились также двигатели Рон 9С (80 л.с.) или Гном «Моносупап» (100 л.с.).

 

По ходу выпуска в конструкцию вносились дальнейшие усовершенствования, в т.ч.:

- была введена посадочная фара;

- изменялся объем бака;

- количество мест в кабине-гондоле могло быть от одного до трёх, чаще всего – 2;

- часть самолетов поставлялась с двойным управлением для использования в качестве учебного.

Как и предыдущие типы, этот самолет мог выпускаться со значительными отклонениями в размерах агрегатов.

Во Франции была выпущена лишь небольшая серия таких самолетов, поскольку уже в первой половине 1914 г. появилась усовершенствованная модель H.F. XXI.

Такие самолеты поставлялись как для ВВС Франции, так и на экспорт, см. ниже. Лицензия на выпуск самолета была продана двум российским заводам, см.

 

 

экспорт самолета H.F. XX

 

Бельгия. Самолеты H.F. XX военной авиации Бельгии поставлялись из состава ВВС Франции уже в ходе мировой войны.

 

 

Россия. В 1914 г. поставлено несколько самолетов и продана лицензия на их выпуск.

 

 

Швейцария. В 1914 г. поставлен как минимум один самолет для военной авиации этой страны.

 

 

модификации самолета Фарман H.F. XX

 

Фарман H.F. XXbis серийный, самолет-разведчик и учебный самолет (спарка). Часть серийных самолетов в производстве комплектовалась моторами Гном «Моносупап» 100 л.с.

 

H.F. XX с пулеметной установкой опытный, вооруженный самолет разведчик и истребитель. Установка ручного пулемета смонтирована на одном самолете ВВС Франции и испытана в наземных условиях перед войной. Хотя результаты были положительные, а подходящие ручные пулеметы имелись в достаточных количествах, в серию доработка не внедрялась. Однако с началом Мировой войны многочисленные строевые самолеты типов H.F. XX, XXI, XXII дорабатывались по типу этой машины и с отличиями от её установки.

 

 

Фарман H.F. XXI

первый полет – первая половина 1914 г.

 

Фарман H.F. XXI серийный, самолет-разведчик и учебный самолет (спарка). Представлял собой развитие самолета H.F. XХ с дальнейшим незначительными конструктивными улучшениями. Самолеты комплектовались теми же моторами, что и H.F. XX.

На заводе «Фарман» в г. Бианкур выпущена малая серия, поскольку в то же время появился еще более совершенный самолет H.F. XXII, см. Эти самолеты были в основном поставлены в Россию, которая также приобрела лицензию на их выпуск, см.

 

 

Фарман H.F. XXII

первый полет – первая половина 1914 г.

 

серийный выпуск самолета H.F. XXII

 

Фарман H.F. XXII серийный, самолет-разведчик, легкий бомбардировщик, истребитель и учебный самолет (спарка). Представлял собой развитие самолета H.F. XХI с дальнейшим незначительными конструктивными улучшениями и упрощениями. В частности:

- увеличен размах крыла;

- удлинена хвостовая ферма;

- сделано новое более прочное основное шасси из U-образных стальных труб на сварке вместо N-образных стоек из дерева, скреплённых кницами;

- сняты противокапотажные лыжи, которые оказались неэффективны;

- конструкция гондола экипажа была приспособлена для производства аэрофотосъемки и бомбометания (но приспособления для этого были самыми примитивными).

 

 

Выпуск был начат большой серией в первой половине 1914 г. на заводе «Фарман» в г. Бианкур без строительства опытного образца, поскольку самолет сохранял преемственность с предыдущим моделями. Выпуск продолжался как минимум до конца 1914 г. Самолеты комплектовались теми же моторами, что и H.F. XX и H.F. XXI.

 

Значительное количество самолетов этого типа было поставлено для ВВС Франции, где их эксплуатировали 5 строевых эскадрилий.

 

На строевых самолетах этого типа в частях с началом войны производились различные доработки, в т.ч.:

- на месте летнаба (переднее сиденье) устанавливался ручной пулемет (неподвижно или чаще на шкворневой установке, использовался как в оборонительном, так и в атакующем воздушном бою);

- на месте летнаба устанавливался стационарно плановый аэрофооаппарат, а в полу делалось окно, закрытое целлулоидом.

Однако установка вооружения и оборудования значительно снижала летные данные самолета. К лету 1915 г. оставшиеся самолеты были переданы в летные школы.

 

Самолеты этого типа широко поставлялись на экспорт, см. ниже.

 

 

 

экспорт самолета H.F. XXII

 

Бельгия. С началом войны была закуплена большая пария этих самолетов, которые эксплуатировались в двух строевых эскадрильях ВВС.

 

Великобритания. С началом войны была закуплена большая пария этих самолетов, которые эксплуатировались в шести строевых эскадрильях RFC до лета 1915 г., а далее – в летных школах.

 

Россия. Вероятно, являлась первым покупателем самолета, также была закуплена лицензия на производство, см.

 

 

 

 

 

самолет H.F. XXIIbis

 

Фарман H.F. XXIIbis серийный, самолет-разведчик и учебный самолет (спарка). Часть серийных самолетов в производстве комплектовалась моторами Гном «Моносупап» 100 л.с. и увеличенным запасом топлива и масла (129 и 31 кг вместо 109 и 27 кг соответственно). Их летные данные заметно улучшились (см. ТТХ).

 

 

гидросамолет H.F. XXII.H

 

Фарман H.F. XXII.H серийный (строевой?), гидросамолет-разведчик. Модификация самолета H.F. XXII с заменой колес шасси на два поплавка. 

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман XХ и XXII
Наименование	Источн.	Год	Характеристики силовой установки
			Двигатель	Мощность	Мощность	Тип
				взлетная, л.с.	у земли, л.с.	винта
Фарман H.F. XX
Фарман XX	1	1913	Гном "Лямбда"	80	80	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Фарман H.F. XXII
Фарман XXII	1	1914	Гном "Лямбда"	80	80	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Фарман XXII	2	1914	Гном "Лямбда"	80	80	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Фарман XXIIbis	1	1914	Гном "Моносупап"	100	100	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
H.F. XXII.Н	1	1915	Гном "Моносупап"	100	100	2-лоп. ВФШ "Интеграл"
Источники 1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., "Машиностроение", -1986 г. 2. http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/russkij-imperatorskij-voenno-vozdushnyj-flot

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман XХ и XXII (Продолжение)
Наименование	Массовые характеристики
	Масса	Масса	Масса	Масса	Общая масса	Боевой	Масса полной	Весовая
	пустого, кг	взлетная, кг	топлива, кг	масла, кг	ГСМ, кг	вес, кг	нагрузки, кг	отдача, %
Фарман H.F. XX		1
Фарман XX	416	675	82	27	109	593	259	38,4%
Фарман H.F. XXII		1
Фарман XXII	430	680	82	27	109	598	250	36,8%
Фарман XXII	430	680	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	250	36,8%
Фарман XXIIbis	525	845	98	31	129	748	320	37,9%
H.F. XXII.Н	630	850	80	27	107	770	220	25,9%

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман XХ и XXII (Продолжение)
Наименование	Летно-тактические характеристики
	Скорость макс.,	Скорость	Скороподъемность	Время набора	Время набора	Время набора
	у земли, км/ч	крейс. км/ч	макс., м/с	высоты, м, мин.	высоты, м, мин.	высоты, м, мин.
Фарман H.F. XX
Фарман XX	95	н.д.		500 м за 8,0 мин.	1000 м за 20,0 мин.	2000 м за 55 мин.
Фарман H.F. XXII
Фарман XXII	90	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.
Фарман XXII	91	84	0,6	н.д.	н.д.	н.д.
Фарман XXIIbis	118	н.д.	н.д.	500 м за 4,0 мин.	1000 м за 8,5 мин.	2000 м за 23 мин.
H.F. XXII.Н	90	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.	н.д.

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман XХ и XXII (Продолжение)
Наименование	Летно-тактические характеристики
	Потолок	Дальность	Продолжительность
	практический, м	максимальная, км	полета, ч
Фарман H.F. XX
Фарман XX	2500	315	3,5
Фарман H.F. XXII
Фарман XXII	н.д.	300	3,5
Фарман XXII	2500	300	3,5
Фарман XXIIbis	3000	н.д.	н.д.
H.F. XXII.Н	н.д.	н.д.	н.д.

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман XХ и XXII (Продолжение)
Наименование	Геометрические параметры
	Размах верхнего	Размах нижнего	Площадь крыла	Профиль
	крыла, м	крыла, м	общая, кв.м	крыла
Фарман H.F. XX
Фарман XX	13,760	7,580	35,000	тонкий выпукло-вогнутый
Фарман H.F. XXII
Фарман XXII	15,000	7,580	41,000	тонкий выпукло-вогнутый
Фарман XXII	15,000		41,000	тонкий выпукло-вогнутый
Фарман XXIIbis	15,000	7,300	40,240	тонкий выпукло-вогнутый
H.F. XXII.Н	15,000	7,580	41,000	тонкий выпукло-вогнутый

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман XХ и XXII (Продолжение)
Наименование	Геометрические параметры
	Длина	Высота	Основные	Хвостовая	Вспомогательные
	полная, м	габаритная, м	опоры шасси	опора шасси	опоры
Фарман H.F. XX
Фарман XX	8,060	н.д.	2 по 2	1 костыль	2 противокапотажных лыжи
Фарман H.F. XXII
Фарман XXII	8,900	н.д.	2 по 2	1 костыль	нет
Фарман XXII	8,900	3,200	2 по 2	1 костыль	нет
Фарман XXIIbis	8,900	н.д.	2 по 2	1 костыль	нет
H.F. XXII.Н	9,000	н.д.	2 поплавка	нет	нет

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман XХ и XXII (Продолжение)
Наименование	Удельные характеристики на взлете
	Нагрузка на	Нагрузка на	Отношение мощности к
	крыло, кг/кв.м	мощность, кг/л.с.	площади крыла, л.с./кв.м
Фарман H.F. XX
Фарман XX	19,3	8,4	2,3
Фарман H.F. XXII
Фарман XXII	16,6	8,5	2,0
Фарман XXII	16,6	8,5	2,0
Фарман XXIIbis	21,0	8,5	2,5
H.F. XXII.Н	20,7	8,5	2,4

 

Тактико-технические характеристики самолетов Фарман XХ и XXII (Окончание)
Наименование	Вооружение			Экипаж,	Выпуск	Примечания
	Пулеметы	Установка	Бомбовое	чел.
			вооружение
Фарман H.F. XX
Фарман XX				2	серийный	Российского производства
Фарман H.F. XXII
Фарман XXII	1 7,69 мм	на шкворне у летнаба и пилота	в перегрузку	2	серийный	Российского производства
Фарман XXII	1 7,69 мм	на шкворне у летнаба и пилота	в перегрузку	2	серийный	Российского производства
Фарман XXIIbis	1 7,69 мм	на шкворне у летнаба и пилота	в перегрузку	2	серийный	Российского производства
H.F. XXII.Н	нет	нет	нет	2	серийный	Французского производства

 

 

 

Фирма «Вуазен» (Appareils d'Aviation Les Frères Voisin, Société Anonyme des Aéroplanes G. Voisin)

 

краткие сведения о предприятии в период 1907 – 1914 гг.

Первые опыты с планерами Габриэль Вуазен начал в 1904 г. при поддержке мецената Эрнеста Ардекона (Ernest Archdeacon). В 1905 г. он стал сотрудничать с Луи Блерио, но после неудачи самолета Блерио IV их сотрудничество прекратилось в ноябре 1906 г.

 

Акционерное товарищество Appareils d'Aviation Les Frères Voisin основано в конце 1906 г. в г. Бианкур (Billancourt) в департаменте Сомма на севере Франции братьями Габриэлем и Шарлем Вуазен (Gabriel Voisin и Charles Voisin). Это было второе во Франции предприятие по производству самолетов (после фирмы «Блерио»).

 

Первый свой самолет фирма построила в марте 1907 г.

 

Конструктором и основным строителем первых самолетов фирмы стал Габриэль Вуазен.

 

В качестве пилота был приглашен Анри Фарман (Henri Farman). Он первым в Европе пролетел на самолете «Вуазен» по замкнутому кругу в 1907 г.

 

В дальнейшем А. Фарман принимал участие в строительстве и совершенствовании самолетов «Вуазен», пока осенью 1908 г. не ушел с фирмы, чтобы основать собственное предприятие.

 

В 1910 г. фирма построила первый военный самолет – Тип «Милитер». В отличие от аналогичных проектов других предприятий, он сразу проектировался с вооружением – на борту была установлена митральеза, однако полетов с ней самолет очевидно не совершал.

 

В 1912 г. Шарль Вуазен погиб в автокатастрофе. Габриэль Вуазен перерегистрировал фирму на себя и провел её акционирование. Фирма стала называться Société Anonyme des Aéroplanes G. Voisin.

 

К моменту начала мировой войны в июле 1914 г. фирма построила 280 самолетов разных типов (по данным Э. Мартина – эта цифра на декабрь 1914 г.).

 

Выпуск авиатехники фирмы "Вуазен" в 1907 - 1915 гг.
Тип	К-во	Годы выпуска									Примечание
ЛА		1907	1908	1909	1910	1911	1912	1913	1914	1915
Вуазен №1	1	1									Не взлетел
Делагранж I	1	1
Фарман I	1	1
Делагранж II	1		1
Вуазен 1908-1909 гг.	106										В т.ч. мод. 1908-1909 гг. и 1909 г.
"Париж-Бордо"	1
Вуазен 1910 г. гоночный	7
Вуазен 1910 г. стандартный	10
Всего:	127
Вуазен "Трактор"	1			1
Триплан Болотова	1			1
"Тип де Курс" № 1	1				1
"Тип де Курс" № 2	1				1
"Тип де Курс" серийный	4				4						Возможно, построено больше
Всего:	6
Вуазен "Милитёр"	1				1
"Канар" опытный	1
"Канар" серийный	серия
"Канар" серийный гидро	5					1	3	1
Всего:	серия
"Тип Туризм"	1					1
"Тип Монако"	1						1
"Икар Аэро-Яхт"	1						1
Вуазен Тип I опыный	1						1
Вуазен L (Тип I) серийный	70										Возможно, заказ не окончен
Всего:	71
Вуазен Тип III опытный	1								1		Объемы выпуска по
Вуазен LA (Тип III)	450										всем модификациям
Вуазен LA (Тип III)	50										даны ориентировочно
Вуазен LA (Тип III)	50
Вуазен LA (Тип III)	100
Всего:	650
Заводы, выпускавшие самолеты разработки фирмы "Вуазен" в 1907 - 1915 гг.
	Завод "Вуазен", г. Бианкур, Франция
	Завод "Дукс", г. Москва, Россия
	Завод не известен

 

содержание

 

Вуазен №1, построен в марте 1907 г.

Вуазен моделей 1907 – 1910 гг., первый полет – 30.03.1907 г.

Вуазен «Трактор», первый полет – 1909 г.

«Триплан Болотова», первый полет – 1909 г.

«Тип де Курс», первый полет – 13.04.10 г.

Вуазен «Милитёр», первый полет – 1910 г.

Вуазен «Канар», первый полет – февраль 1911 г.

Вуазен «Тип Туризм», первый полет – 1911 г.

Вуазен «Тип Монако», первый полет – 1912 г.

Вуазен «Икар Аэро-Яхт», первый полет – 1912 г.

Вуазен L (Тип I), первый полет – 1912 г.

Вуазен LA (Тип III), первый полет – 1914 г.

 

 

Вуазен №1

Построен в марте 1907 г.

 

Вуазен №1 («Капферер», «Биплан Вуазен 1907 г.»), экспериментальный и спортивный самолет. Спроектирован и построен Г. и Ш. Вуазеном для Анри Капферера (Henry Kapferer), племянника миллионера и мецената Анри Дойч де ля Мёрта (Henri Deutsch de la Meurthe).

Особенности конструкции:

- самолет был выполнен по схеме биплана;

- двигатель «Буше» (Buchet) 20 л.с. с толкающим винтом.

Заложен первым, но построен в марте 1907 г., когда уже был готов Вуазен № 2.

Двигатель оказался недостаточно мощным и самолет взлететь не смог.

 

 

Вуазен моделей 1907 – 1910 гг.

первый полет – 30.03.1907 г.

 

головная серия самолетов Вуазен № 2

 

Делагранж I («Делагранж», Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II) 1-й экземпляр, спортивный самолет. Спроектирован братьями Вуазен и конструктором их фирмы Морисом Колье (Maurice Colliex) по заказу скульптора и мецената Леона Делагранжа (Ferdinand Marie Léon Delagrange). В документах и в прессе чаще всего именовался «Вуазен 1907 г.», но сами братья Вуазен приняли решение именовать самолеты по фамилии заказчика (имя заказчика писали на килях большими буквами, а ниже малым шрифтом наносили надпись "Voisin Frères").

 

Особенности конструкции:

- по аэродинамической схеме трехстоечный биплан с передним ГО, а также хвостовым ГО и ВО;

- двигатель V-образный 8-цилиндровый «Антуанет» 50 л.с. с толкающим винтом установлен за гондолой фюзеляжа над задней кромкой крыла (в зоне мотора в ней сделан вырез), плоскость винта находилась сразу за задней кромкой крыла;

- крыло выпукло-вогнутого профиля, без сужения;

- пространство между двумя внешними парами стоек бипланной коробки крыла зашито полотном (образованы четыре вертикальные перегородки между верхним и нижним крылом);

- управления по крену нет;

- экипаж (2 человека) размещен в удлиненной гондоле, крепящейся к нижнему крылу, в ней боковые поверхности в районе кабины не зашиты;

- хвостовая ферма постоянного по длине прямоугольного сечения состоит из двух плоских половин (правой и левой), каждая из которых представляет собой два продольных стержня и пяти стоек (передняя стойка является одновременно задней стойкой бипланой коробки, к которой она крепится, а две задних – лонжеронами киля), поперечными связями являются лонжероны крыльев и стабилизаторов);

- переднее ГО бипланного типа;

- заднее ГО бипланного типа состоит из двух неподвижных стабилизаторов (силовой набор – 2 лонжерона, они же – поперечные связи хвостовой фермы, и нервюры, профиль – выпуклостью вверх);

 - ВО состоит из двух килей, которые представляют собой зашитые последние «клетки» боковин хвостовой фермы и хвостовые части, выступающие за последние стойки (профиль киля поддерживается нервюрами – по 5 на киль), а также цельноповоротного руля направления, установленного по оси самолета между стабилизаторами;

- управление РН и РВ – от штурвала;

- шасси самолета состоит из основной опоры с двумя колёсами под крылом, хвостовой опоры с колесом малого диаметра и предохранительного носового колеса (впоследствии было снято);

- каркас деревянный, растяжки – рояльная проволока, обшивка (включая гондолу) – шелк (натяжка обеспечивалась пропиткой лаком).

 

Первую попытку полета Г. Вуазен предпринял 28.02.07 г. на полигоне Винсенс (Polygon de Vincennes), но сломалась нижняя часть хвостовой фермы сломалась и ему взлететь не удалось.

 

Самолет был отремонтирован и 16.03.07 г. была предпринята вторая попытка полета, но самолет потерял управление, сошел с полосы на мягкий грунт и там остановился. Причиной оказался крутящий момент винта, для компенсации которого в правом крыле был установлен балласт 2 кг.

 

30.03.07 г. Шарль Вуазен на этом самолете совершил первый полет длиной 60 м по прямой. Это был первый летавший самолет фирмы.

 

Самолет был установлен на поплавковое шасси и пилот Лак д’Эньен (Lac d'Enghien) пытался летать с воды, но после нескольких неудачных попыток снова было установлено колесное шасси.

 

Далее самолет был передан заказчику Л. Делагранжу. 02.10.07 г. в Исси ле Мулино (Issy les Moulineaux) он сделал два коротких полета, а 06.11.07 г. потерпел аварию. Делагранж решил ремонтировать этот самолет и заказать второй такой же. В связи с этим первый самолет стали именовать Делагранж I.

 

 

Фарман I (Вуазен-Фарман, Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II, Фарман Iбис, «Триплан Анри Фармана», «Бёрд оф Пассаж») 2-й экземпляр, спортивный самолет. Построен по заказу А. Фармана, который в то время работал на фирме «Вуазен» и сам принимал участие в строительстве самолета. Самолёт строился по чертежам первой машины с отличиями:

- установлен мотор E.N.V.;

- незначительно изменено шасси.

 

Постройка закончена в июле 1907 г., но первый полет состоялся только 30.09.07 г.

 

15.10.07 г. совершил полет на расстояние 935 м, но полет не был обеспечен наблюдателями.

 

19 и 23.10.07 г. были совершены еще два полета (один короткий и один на расстояние 185 м), и 23.10.07 г. был совершен полет на расстояние 771 м, после чего Фарману был присужден приз Аэроклуба Франции за полет на дальность более 150 м. Это было подтверждено официальными наблюдателями и признано мировым рекордом (хотя уже в 1905 г. самолет Райт «Флайер» III пролетел 39 км).

 

После этих полетов самолет был доработан: установлено новое переднее ГО монопланного типа (состояло из двух прямоугольных цельноповоротных консолей, крепящихся на оси к удлиненной передней части фюзеляжа, оно играет роль руля высоты).

 

В ноябре 1907 г. доработанный самолет возобновил полеты и в том же месяце А. Фарман выполнил первые развороты.

После того самолет был ещё раз доработан:

- крылу придан положительный угол поперечного V для улучшения устойчивости;

- уменьшен размах ГО, его нижняя плоскость сделана не несущей (впервые в мировой практике выполняла роль стабилизатора);

- в связи с этим переделана хвостовая ферма.

 

Самолет после доработки получил обозначение Фарман Iбис.

 

13.01.08 г. А. Фарман получил Гран-при Дойч де ля Мёрта и Ардекона (Deutsch de la Meurthe-Archdeacon Grand Prix de l'Aviation) за подтверждённый полет на дальность более 1 км, включая посадку с работающим мотором.

 

21.03.08 г. А. Фарман установил мировой рекорд, пролетев несколько более 2 км.

 

В мае 1908 г. самолет был доработан – снята обшивка между внешними межкрыльевыми стойками (вертикальные перегородки между крыльями ухудшали курсовую устойчивость).

 

В мае 1908 г. А. Фарман совершил первый в Европе полет с пассажиром – в Генте он пролетел с Э. Ардеконом 1242 м.

 

06.07.08 г. А. Фарман установил мировой рекорд продолжительности полета – 20 мин. 20 с и получил приз 10000 франков за полет продолжительностью свыше 15 мин. (хотя к тому времени Делагранж уже достиг продолжительности 15 мин. и 22 с).

 

В сентябре 1908 г. на самолете были установлены «боковые шторы» – зашивка полотном между средними межкрыльевыми стойками по бокам кабины.

 

В октябре 1908 г. на самолет были установлены элероны, в связи с чем было переделано управление.

 

30.10.08 г. А. Фарман выполнил первый в истории международный перелет – из Байи (Buoy) в Реймс (27 км).

 

Во второй половине осени самолет был последний раз доработан: установлено третье (верхнее) крыло небольшого размаха. После этого самолет получил наименование «Триплан Анри Фармана».

 

Фарман настаивал, чтобы в дальнейшем самолеты строились в таком варианте, но братья Вуазен не согласились с этим и он покинул фирму. Он организовал собственное предприятие, где сам стал строить аэропланы, первым из которых был Фарман III, см.

 

Самолет был продан английскому лорду Мур-Брабазону (John Moore-Brabazon), который назвал его «Бёрд оф Пассаж» (Bird of Passage – «перелётная птица»).

 

 

Делагранж II(Вуазен 1907 г., Вуазен № 2, Вуазен II) 3-й экземпляр, спортивный самолет. Строился по заказу Л. Делагранжа после аварии первой машины по чертежам первой машины с небольшими изменениями в части шасси, но уже в ходе постройки получил большинство доработок, которые были реализованы и на машине Фарман Iбис. Кроме того, обшивка была выполнена из прорезиненной ткани "Continental", которая шла на изготовление воздушных шаров.

 

Совершил первый полет ориентировочно в марте 1908 г.

 

10.04.08 г. Делагранж установил на этом самолете новый мировой рекорд, преодолев 2,5 км, а 10.04.08 г. он пролетел 3,925 км.

 

В мае 1908 г. самолет был доработан – снята обшивка между внешними межкрыльевыми стойками (вертикальные перегородки между крыльями ухудшали курсовую устойчивость).

 

30.05.08 г. во время показательного полета в Италии Делагранж преодолел расстояние 12,75 км за 15 мин. 22 с.

 

В сентябре 1908 г. на самолете были установлены «боковые шторы» – зашивка полотном между средними межкрыльевыми стойками по бокам кабины.

 

 

Вуазен модели 1908 – 1909 гг. серийный

 

Вуазен модели 1908 – 1909 гг. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. После успешных полетов первых трех экземпляров братья Вуазен решают строить большую серию на продажу. Как базовую конфигурацию они выбрали вариант Фарман Iбис. Сам А. Фарман настаивал на варианте триплана (по этому он и ушел из фирмы, но и сам свои самолеты в такой конфигурации строить не стал).

 

Вероятно, большинство самолетов были построены  с мотором типа E.N.V.

 

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета продолжали вноситься дальнейшие изменения, самыми существенными из которых стали:

- установка ротативного мотора Гном «Лямбда» 50 л.с. или «Омега» (мотор крепился выходной частью коленвала к задней раме гондолы так, что толкающий винт был перед цилиндрами, что в дальнейшем не прижилось);

- изменение количества и расположения «перегородок» бипланной коробки (ставились одна или две пары, или вообще не ставились).

 

Осенью 1909 г. французский авиатор Леганье выполнил полеты на самолете этого типа в Гатчине и в Москве.

 

28.12.09 г. французский пилот А. Киммерлинг (Albert Kimmerling) на серийном самолете Вуазен 1909-1909 гг. выполнил первый полет на Африканском континенте в г. Восточный Лондон в Южной Африке. 

 

В декабре 1909 г. К. Дефри (Colin Defries) выполнил на таком самолете первые полеты в Австралии, но это по сути были подлеты без разворотов. Первые полностью управляемые полеты в Австралии тоже на «Вуазене» выполнил Г. Гудини в районе Мельбурна в марте 1910 г.

 

Всего построено около 106 шт., включая самолеты моделей 1908-1909 гг. и 1909 г., см. ниже.

 

Они были проданы как французским частным лицам, так и иностранцам, а также аэроклубам Аргентины и Франкфурта (Германия), см. табл.

 

 

 

экспорт самолета Вуазен модели 1908 – 1909 гг.

 

Аргентина. Как минимум один самолет куплен Аэроклубом Аргентины.

Бельгия. Как минимум один самолет куплен частным лицом.

Германия. Как минимум один самолет куплен Аэроклубом Франкфурта и два – частными лицами.

Перу. Как минимум один самолет куплен частным лицом.

Россия. Как минимум один самолет куплен частным лицом – Михаилом Ефимовым.

Чили. Как минимум один самолет куплен частным лицом.

 

 

гоночный самолет «Париж – Бордо»

 

«Париж – Бордо» («Тип Бордо», Paris-Bourdeaux) единичный, гоночный самолет. Построен один самолет по типу модели 1908-1909 гг., но вероятно со значительными отличиями:

- в конструкции каркаса более широко применены стальные трубы;

- на верхнем крыле установлены элероны;

- в систему управления введен канал крена, остальные каналы соответственно переделаны;

- обшивка из прорезиненной ткани Continental;

- в конструкцию шасси введены противокапотажные лыжи.

 

Комплектовался мотором Гном «Омега».

 

Совершил первый полет в середине 1910 г.

 

В сентябре 1910 г. летчик Жуан Беловучич (Juan Bielovucic) прошел маршрут Париж – Бордо протяженностью 540 км в 4 этапа (Париж – Орлеан, Орлеан – Шательро, Шательро – Ангулем, Ангулем – Бордо) за 6 ч 15 мин. полетного времени, что было новым мировым рекордом. Беловучич был награжден медалью от Bordeaux Departmental Assembly.

 

 

 

серийный самолет Вуазен модели 1909 г.

 

Вуазен модели 1909 гг. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. Строился в продолжение серии самолетов модели 1908 – 1909 гг. Самолеты этой серии могли отличаться конструкцией и комплектацией как от модели 1908-1909 гг., так и между собой.

 

Самолетов модели 1909 г. построено не менее 37 шт.

 

 

экспорт самолета Вуазен модели 1909 гг.

 

Болгария (Россия?). Один самолет куплен князем Сержем-Винсентом Болотовым (по данным В.Б. Шаврова князь С.К. Болотов был гражданином России).

Великобритания. Как минимум два самолета куплены частными лицами.

Германия. Как минимум два самолета куплены частными лицами.

Румыния. Как минимум два самолета куплены частными лицами.

 

 

Вуазен модели 1910 г.

 

Вуазен модели 1910 г. гоночный (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. Представлял тот же самолет модели 1908 – 1909 г. с небольшими отличиями, связанными в основном с наличием комплектующих (прежде всего – моторов).

 

Головной самолет был построен на заводе в Бианкуре для Леона Делагранжа с мотором «Анзани» (50 л.с.). Делагранж его продал Конде фон Гедбургу (Conde Von Hedburg), а тот – Анри Пекету (Henri Pequet). В ходе эксплуатации самолет был переоснащен мотором E.N.V., 60 л.с.

 

 

Вуазен модели 1910 г.

 

Вуазен модели 1910 г. гоночный (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. Построено 6 самолетов по типу модели 1908-1909 гг., но вероятно с некоторыми отличиями.

 

Выпущено 7 самолетов, которые комплектовались моторами «Гном» 50 л.с. или E.N.V.

 

Вуазен модели 1910 г. стандартный (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») серийный, спортивный самолет. Построено 6 самолетов по типу модели 1908-1909 гг., но вероятно с некоторыми отличиями.

Выпущено 7 самолетов, которые комплектовались моторами «Гном» 50 л.с. или E.N.V.

 

 

экспорт самолета Вуазен моделей 1910 гг.

 

Италия. Как минимум один самолет «стандартного типа» куплен гражданином Италии Л. да Зара.

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен II (модель 1907 г.)
Наименование	Источник	Год	Характеристики силовой установки
			Двигатель	Мощность	Мощность	Тип	Диаметр
				взлетная, л.с.	у земли, л.с.	винта	винта, мм
Вуазен 1907 г.	1	1907	"Антуанет"	50	50	2-лоп. "Вуазен"	н.д.
"Тип де Курс"	2	1910	E.N.V. Type A	50	50	2-лоп. "Вуазен"	2500
"Париж-Бордо"	3	1910	Гном "Омега"	50	50	2-лоп. "Вуазен"	2500
Источники 1. Opdycke L. French Aeroplanes Before the Great War. Atglen, PA, Schiffer, - 1999 2. "New Racing Voisin Biplane". Flight: 293. 16 April 1910   3. l'Aérophile 15 September 1910, p. 411

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен II (модель 1907 г.)     (Продолжение)
Наименование	Массовые характеристики				Скорость
	Масса	Масса	Масса полной	Весовая	крейсерская,
	пустого, кг	взлетная, кг	нагрузки, кг	отдача, %	км/ч
Вуазен 1907 г.	320	550	230	41,8%
"Тип де Курс"		350	н.д.	н.д.
"Париж-Бордо"	400	680	280	41,2%	86

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен II (модель 1907 г.) (Продолжение)
Наименование	Геометрические параметры
	Размах верхнего	Размах нижнего	Площадь верхнего	Площадь нижнего	Площадь крыла	Профиль
	крыла, м	крыла, м	крыла, кв.м	крыла, кв.м	общая, кв.м	крыла
Вуазен 1907 г.	10,800	10,800	21,000	21,000	42,000	выпукло-вогнутый
"Тип де Курс"	9,000	9,000	16,500	16,500	33,000	выпукло-вогнутый
"Париж-Бордо"	10,800	10,800	21,000	21,000	42,000	выпукло-вогнутый

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен II (модель 1907 г.) (Продолжение)
Наименование	Геометрические параметры
	Удлинение	Удлинение	Сужение	Сужение	Длина
	верхнего крыла	нижнего крыла	верхнего крыла	верхнего крыла	полная, м
Вуазен 1907 г.	5,6	5,6	1,0	1,0	13,450
"Тип де Курс"	4,9	4,9	1,0	1,0	9,000
"Париж-Бордо"	5,0	5,6	1,0	1,0	10,000

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен II (модель 1907 г.) (Продолжение)
Наименование	Шасси самолетов
	Основные	Хвостовая	Вспомогательные
	опоры шасси	опора шасси	опоры
Вуазен 1907 г.	2 по 1	1 по 1 (колесо)	противокапотажное колесо
"Тип де Курс"	2 по 1	1 по 1 (колесо)	противокапотажное колесо
"Париж-Бордо"	2 по 1	1 по 1 (колесо)	противокапотажное колесо

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен II (модель 1907 г.) (Окончание)
Наименование	Удельные нагрузки		Экипаж,	Выпуск	Примечания
	На крыло,	На мощность,	чел.
	кг/кв.м	кг/л.с.
Вуазен 1907 г.	13,1	11,0	2	головной
"Тип де Курс"	10,6	7,0	2	головной
"Париж-Бордо"	16,2	13,6	2	единичный

 

Некоторые самолеты Вуазен моделей 1907 - 1910 гг.
Сер. №	Модель	Двигатель	Первый владелец	Страна
Модель 1907 г.
	Delagrange I	«Антуанет» 50 л.с.	Léon Delagrange	Франция
001	Farman I	E.N.V.	Henry Farman	Франция
	Delagrange II	«Антуанет» 50 л.с.	Léon Delagrange	Франция
Модель 1908-1909 гг. - серийные самолеты
	1908-1909		Emile Allar
	1908-1909		Florentin Champel	Бельгия
	1908-1909		Аэроклуб Франкфурта	Германия
	1908-1909		Compagnie Aérienne
	1908-1909		братья César и Félix Copetta	Чили
	1908-1909		Ferdinand de Baeder
	1908-1909		Баорнесса Raymonde de Laroche
	1908-1909		Jean Dufour
	1908-1909		Erik Weisz (Harry Houdini)
	1908-1909		капитан Edward Maitland
	1908-1909		Edouard Nieuport	Франция
	1908-1909		Ernest Paul
	1908-1909		Ernest Pitman
	1908-1909		Ellery Von Gorrissen	Германия
	1908-1909		Juan Bielovucic Cavalie	Перу
	1908-1909		Аэроклуб Аргентины	Аргентина
	1908-1909		Antelme
	1908-1909		Assaky
	1908-1909		Barker
	1908-1909		Bunau-Varilla
	1908-1909		Cameri
	1908-1909		Campbell
	1908-1909		Eduard Château
	1908-1909		Maurice Colbien
	1908-1909		De Lagne
	1908-1909		De Laval
	1908-1909		De Rider
	1908-1909		Delapage
	1908-1909		М. Ефимов	Россия
	1908-1909		August Euler	Германия
	1908-1909		Gabriel
	1908-1909		Gentil
	1908-1909		Issaline
	1908-1909		Rose Ithier
	1908-1909		Kimmerling	Франция
	1908-1909		Leitch
	1908-1909		Маркиз de Nogues
	1908-1909		René Metrot
	1908-1909		Nazarro
	1908-1909		Nervoe
	1908-1909		Albert Niel
	1908-1909		Nigg
	1908-1909		Panwell
	1908-1909		Payell
	1908-1909		Pizzagali
	1908-1909		Poillot
	1908-1909		Victor Rigal
	1908-1909		Rigles
	1908-1909		Riviers
	1908-1909		Ruchonnet
	1908-1909		Suecia
	1908-1909		Von der Scrouf
	1908-1909		W. E. de B. Wittaker
	1908-1909		Zanetti
	1908-1909		Wakalouski
	1908-1909		Ravetto
005	1908-1909	E.N.V.	Henry Rougier
Модель "Париж-Бордо"
	Paris-Bourdeaux	Гном "Омега" 7	Juan Bielovucic
Модель 1909 г.
002	1909	"Анзани", 50 л.с.	León Delagrange	Франция
003	1909	E.N.V., 60 л.с.	баорн Pierre de Caters
004	1909	E.N.V.	Henry Farman	Франция
007	1909	E.N.V.	Armand Zipfel	Германия
008	1909	E.N.V.	Mortimer Singer
009	1909	E.N.V.	Alessandro Ambrogio Anzani	Италия
011	1909	E.N.V.	Salvert
012	1909	E.N.V.	Louis Gaudart
013	1909	E.N.V.	Jean Gobron	Франция
014	1909	E.N.V.	H. Fournier
015	1909	E.N.V.	M. Coillex
016	1909	E.N.V., 60 л.с.	Compagnie Aérienne
017	1909	E.N.V.	Albert Braniff
018	1909	E.N.V.	Georges Legagneux
019	1909	E.N.V.	José Luis Sánchez Besa
020	1909	E.N.V.	Edward Bello
021	1909	E.N.V.	Legrand
022	1909	E.N.V.	Лорд John Theodore Cuthbert MooreBrabazon	Великобритания
023	1909	E.N.V.	Grace Florio
024	1909	E.N.V.	Принц Antoine Bibesco	Румыния
025	1909	E.N.V.	Аэроклуб Одессы	Россия
026	1909	E.N.V.	Князь С. Болотов	Болгария
027	1909	E.N.V.	Dadé
028	1909	E.N.V.	August Euler	Германия
029	1909	E.N.V.	De Frettes
030	1909	E.N.V.	Compagnie Aérienne
031	1909	E.N.V.	Compagnie Aérienne
032	1909	E.N.V.	Goupy
033	1909	E.N.V.	F. Hansen
034	1909	E.N.V.	Принц Mihail R. Stourdza	Румыния
035	1909	E.N.V.	Seymour
036	1909	E.N.V.	F. R. Simms
037	1909	E.N.V.	Koch
038	1909	E.N.V.	Лорд Claude Graham White	Великобритания
039	1909	E.N.V.	C. Moering
	1909	E.N.V.	Henri Louis Brégi
	1909	E.N.V.	Henri Pequet
Модель 1910 г.
	1910 гоночный
	1910 стандартный		Leonino da Zara	Италия
006	1910 гоночный	"Гном", 50 л.с.	Isidore Paulhan
010	1910 стандартный	E.N.V., "Гном", 50 л.с.	Bunau-Varilla
	1910 стандартный		Asamanco
	1910 стандартный		Tte Benda
	1910 стандартный		Carabelli
	1910 стандартный		Forest
	1910 стандартный		Moriet
	1910 стандартный		Raffaloevitch
	1910 стандартный		Schatz
	1910 стандартный		Singh
	1910 гоночный		César ó Félix Copetta
	1910 гоночный	E.N.V.	René Metrot
	1910 гоночный		Paul Ernest
	1910 гоночный		Victor Rigal
Модель не установлена
	н.д.	E.N.V., 70 л.с.	н.д.
	н.д.			Аргентина
	н.д.	"Гном", 50 л.с.		Аргентина
Источник: Martin, Eloy. Los biplanos Voisin Modelo 1907 en la Argentina. // http://www.histarmar.com.ar/AVIACION/DossierVoisin-1907en-Argentina-EloyMartin.pdf (с уточнениями автора)

 

 

Вуазен «Трактор»

первый полет – 1909 г.

 

Вуазен «Трактор» опытный, спортивный самолет. В отличие от других самолетов фирмы имел тянущую винтомоторную установку. Построен в одном экземпляре. Совершил первый полет в 1909 г. и хороших результатов не показал.

 

 

«Триплан Болотова»

первый полет – 1909 г.

 

 «Триплан Болотова» проект и опытный, самолет для перелета через Ла-Манш. Проектировался и строился по заказу и на средства молодого русского офицера и спортсмена С.К. Болотова (возможно, это был Сергей-Винсент Болотов, который представлялся болгарским князем), при этом заказчик внес в конструкцию ряд усовершенствований, В частности впервые в мире были предприняты меры по обеспечению плавучести самолета с колесным шасси при аварийной посадке на воду – в фюзеляже были резиновые мешки, надутые воздухом.

Самолет построен фирмой «Вуазен» в 1909 г., но с перелетом через Ла-Манш опоздал, т.к. это уже выполнил Л. Блерио, см.

 

 

«Тип де Курс»

первый полет – 13.04.10 г.

 

«Тип де Курс» экз. № 1, спортивный самолет. Спроектирован Габриэлем Вуазеном. Представлял собой дальнейшее развитие удачной модели 1908-1909 гг. (некоторые исследователи считают, что самолет относится к этому семейству) с конструктивными отличиями:

- на самолете установлены элероны (как отдельные двойные или бипланные поверхности между верхним и нижним крылом);

- вертикальных перегородок между крыльями нет.

 

Комплектовался мотором E.N.V. 50 л.с.

 

Самолет был построен для Анри Руже (Henri Rougier).

 

Самолет совершил первый полет в апреле 1910 г.

 

 

«Тип де Курс» экз. № 2, спортивный самолет. Построен для Рене Метро (René Métrot). От самолета № 1 имел ряд отличий, в т.ч.:

- поверхности элеронов одинарные (монопланные);

- ВО состоит из двух цельноповоротных рулей направления;

- гондола экипажа не покрыта обшивкой (только рама).

 

 

«Тип де Курс» серийный, спортивный самолет. Построено не менее четырех самолетов с разными моторами («Гном» 7 цилиндров, 50 л.с., Gobron 4-цилиндровым).

 

6 самолетов такого типа (возможно, включая первые два) участвовали в Большой авиационной неделе (Reims Grande Semaine d'Aviation) в Реймсе в 1910 г., но все – неудачно. Потому фирма «Вуазен» большую серию самолетов этого типа не строила.

 

 

Вуазен «Милитёр»

первый полет – 1910 г.

 

Вуазен «Милитёр» (VoisinMilitaire) проект и опытный, военный самолет. Спроектирован Г. Вуазеном как дальнейшее развитие своего биплана 1907 г. (Вуазен № 2), но со значительными отличиями. Особенности конструкции:

- силовая установка в составе ротативного мотора с двухлопастным толкающим винтом;

- многостоечный полутораплан классической схемы с задним расположением оперения;

- экипаж (2 человека с местами бок о бок) и двигатель расположены в гондоле, представляющей собой деревянный каркас, обтянутый полотном;

- на верхнем крыле установлены элероны (по 2 секции на каждой консоли, управление – натяжением тросов только вверх, на стоянке они оба в опущенном положении, отклоняются на разный угол);

- хвостовая ферма сходящаяся, состоит из двух боковых рам, соединенных задними лонжеронами крыльев и задним вертикальным стержнем, служащим также осью навески РН, жесткость обеспечивается пространственной системой растяжек;

- оперение Т-образное, состоит из цельноповоротного ВО (РН) и установленного над ним на растяжках стабилизатора с РН;

- шасси состоит из основной опоры с двумя колесами, носовой предохранительной основной опоры с одним колесом, а также хвостового костыля;

- на основной опоре шасси установлены резино-пластинчатые амортизаторы (вероятно, это был один из первых в мире самолетов с такой амортизацией);

- на стадии постройки на самолете по левому борту (на месте летнаба) была установлена митральеза на шкворневой установке, обеспечивавшей её незначительный поворот по азимуту и углу возвышения.

В таком виде самолет в 1910 г. был показан на Международной воздухоплавательной выставке представителям Военного министерства Франции и публике, в т.ч. иностранной. Но в ходе постройки в конструкцию пришлось внести изменения из-за того, что митральеза оказалась слишком тяжелой:

- изменена конструкция гондолы экипажа;

- вместо резино-пластинчатых амортизаторов на основной опоре установлены традиционные шнуровые, конструкция самой опоры изменена;

-  сделана новая носовая опора шасси с двумя колесами меньшего диаметра;

- митральеза снята, взамен установлен легкий центральный шкворень под ручной пулемет (но сам пулемет установлен не был).

 

Самолет совершил первый полет в 1910 г. Серийный заказ получен не был, но он стал прототипом удачной модели Вуазен тип III (наряду с типом I), см.

 

 

 

 

Вуазен «Канар»

первый полет – февраль 1911 г.

 

Вуазен «Канар» (Canard) опытный, спортивный самолет. Проектирование начато братьями Вуазен в 1910 г. по типу компоновки самолета Альберто Сантос-Дюмона 14-bis 1906 г.

Особенности конструкции:

- самолет построен по схеме «утка» (откуда название самолета);

- силовая установка в составе одного мотора Россель-Пежо (Rossel-Peugeot, 50 л.с.) с толкающим винтом, установленного в ХЧФ;

- бипланная коробка состоит из двух одинаковых крыльев, соединенных тремя парами (на правой и левой стороне) двойных стоек;

- пространство между стойками двух внешних правых и левых пар межкрыльевых стоек зашито «боковыми шторами» и образует продольные вертикальные перегородки;

- фюзеляж значительного удлинения выступает от бипланной коробки только вперед;

- конструкция фюзеляжа представляет собой деревянную ферму на растяжках (на момент начала летных испытаний – без обшивки;

- вертикальное оперение состоит из одного цельноповоротного киля, установленного на НЧФ;

- горизонтальное состоит из одного цельноповоротного руля высоты, установленного на НЧФ и двух неподвижных горизонтальных поверхностей малого размаха, установленных непосредственно перед РВ и за ним;

- шасси колесное.

 

Первый полет на самолете выполнил в феврале 1912 г. Морис Койе (Maurice Colliex).

 

Аэроплан оказался успешным, и на него было получено значительное количество заказов.

 

 

Вуазен «Канар» (Canard) серийный, спортивный и военный самолет. В 1911 – 1913 гг. на заводе фирмы в Бианкуре построено значительное число самолетов, которые при сохранении общей схемы имели значительные отличия друг от друга:

- устанавливались моторы Россель-Пежо, «Гном» 70 л.с., Гном «Дубль Омега» 130 л.с., Рено 75 л.с.;

- количество мест в кабине от одного до трех;

- изменялось количество и размещение «боковых штор».

 

Два самолета проданы Военному министерству Франции для испытаний, остальные поставлены частным заказчикам.

 

Вуазен «Канар» серийный, спортивный и военный гидросамолет. Три самолета «Канар» (как минимум) в 1911 – 1912 гг.  построено в варианте гидроплана с поплавками типа «Фабр» вместо колесного шасси. Первый самолет этой модификации заказал румынский принц Бибеско (Bibesco) для перелета через Черное море.

 

Первый успешный полет этой модификации состоялся 25.04.11 г. на р. Сена.

 

В 1912 г. один самолет был куплен Морским министерством Франции и передан в эксплуатацию на гидроавиатранспорт (тендер) «Ля Фадр» (La Foudre). Третий также куплен Морским министерством Франции – в декабре 1913 г.

Два самолет этого типа было построено для России в 1912 г. и до конца 1913 г. эксплуатировались в Севастопольской авиашколе.

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен "Канар"
Тип	Год	Характеристики силовой установки			Масса	Скорость
		Двигатель	Мощность,	Тип воздушного	взлетная,	максимальная
			л.с.	винта	кг	у земли, км/ч
"Канар"	1911	"Гном"	70	2-лопастный фиксированного шага толкающий	549	90
Источник: A New Voisin Machine. // Flight, -  14.01.1911

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен "Канар"
Тип	Геометрические параметры
	Размах верхнего	Размах нижнего	Площадь крыла	Длина
	крыла, м	крыла, м	общая, м2	полная, м
"Канар"	12,000	12,000	43,900	8,000

 

Тактико-технические характеристики самолетов Вуазен "Канар"
Тип	Удельные характеристики			Экипаж,	Число	Выпуск
	Нагрузка на	Нагрузка на	Отношение мощности к	чел.	пассажиров
	крыло, кг/кв.м	мощность, кг/л.с.	площади крыла, л.с./кв.м
"Канар"	12,5	78,0	1,6	1	до двух	серийный

 

 

Вуазен «Тип Туризм»

первый полет – 1911 г.

 

Вуазен «Тип Туризм» (Type Tourism) опытный, туристический самолет. Построен на заводе в г. Бианкур в одном экземпляре. Совершил первый полет в 1911 г. В серии не строился.

 

 

Вуазен «Тип Монако»

первый полет – 1912 г.

 

Вуазен «Тип Монако» (Type Monaco) опытный, гоночный гидросамолет. Представлял собой уменьшенную копию самолета «Канар» в поплавковом варианте.

 

Построен на заводе в г. Бианкур в одном экземпляре для участия в авиационном слете в Монако. Совершил первый полет в 1912 г. В серии не строился.

 

 

Вуазен «Икар Аэро-Яхт»

первый полет – 1912 г.

 

Вуазен «Тип Монако» (Voisin Icare Aero-Yacht) опытный, спортивная летающая лодка.

Построен на заводе в г. Бианкур в одном экземпляре по заказу миллионера и мецената Анри Дойч де ля Мёрта (Henry Deutsch de la Meurthe)для участия в авиационном слете в Монако. Совершил первый полет в 1912 г. В серии не строился.

 

 

Вуазен L (Тип I)

первый полет – 1912 г.

 

Вуазен L (Тип I) проект и опытный, самолет-разведчик. Представлял собой незначительно доработанный самолет Вуазен «Милитёр». В частности, были введены доработки:

- установлен более мощный мотор «Сальмсон»;

- изменена конструкция гондолы экипажа (она стала несимметричной на виде сбоку);

- на основной опоре шасси введены резино-пластинчатые амортизаторы по типу самолета Вуазен «Милитёр» в первоначальном варианте.

 

Построен фирмой «Вуазен» в г. Бианкур.

 

Первый полет состоялся в 1912 г. Самолет прошел испытания успешно и Военное министерство Франции заказало 70 таких самолетов.

 

 

Вуазен L (Тип I) серийный, самолет-разведчик. Была построена серия для ВВС Франции. Самолету было присвоено специальное военное обозначение (STAé designation) Voisin Type L, обозначение Type I (первый тип) действовало в производстве. Построены 70 машин в 1912-1913 гг.

 

Вероятно, существенная часть из заказа в 70 машин Военным министерством Франции была перепродана, в т.ч. в качестве образцов России, которая купила лицензию на выпуск самолета.

Самолет стал прототипом улучшенного Типа III (LA), см.

 

 

Вуазен LA (Тип III)

первый полет – 1914 г.

 

проект и опытный самолет

 

Вуазен Тип LA (Тип III) проект и опытный, легкий бомбардировщик и разведчик. Самолет одним из первых на Западе проектировался специально как бомбардировщик и с возможностью установки стрелкового вооружения. Спроектирован Г. Вуазеном как дальнейшее развитие самолета Вуазен Тип L (Тип I) с отличиями:

- установлен мотор жидкостного охлаждения Сальмсон M9 мощностью 120 л.с.;

- на выпускные клапаны мотора установлен выхлопной коллектор для повышения комфорта экипажа и обеспечения ему возможности безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки;

- дерево в каркасе заменено тонкостенными стальными трубами (предел прочности 40 кгс/кв.мм, кроме нервюр и рамы гондолы, которые остались деревянными);

- конструкция гондолы экипажа изменена с учетом установки радиаторов, кронштейна для шкворневой установки вооружения, окна в полу для обзора и фотографирования местности;

- изменена система управления элеронами (теперь тросы были закольцованы и на земле элероны не провисали, что увеличивало их эффективность и снижало время реакции на отклонение органов управления);

- на самолете изначально предусмотрена установка вооружения – пулемета «Гочкисс» обр. 1914 г., а также до 60 кг бомб, для подвески которых были сделаны специальные крюки (сброс осуществлялся вручную).

 

Построен на заводе фирмы «Вуазен» в г. Бианкур.

 

Самолет совершил первый полет в 1914 г. Он успешно прошел испытания и был получен большой заказ от военных ведомств Франции и других стран.

 

 

Вуазен Тип LA (Тип III) серийный фирмы «Вуазен», легкий бомбардировщик, разведчик и истребитель. Выпуск начат в 1914 г. заводом «Вуазен» в г. Бианкур для ВВС Франции.

 

Самолеты первых серий комплектовались моторами Сальмсон М. 9 (120 л.с.) и пулеметами «Гочкисс» обр. 1914 г., однако с началом войны они перестали идти в комплекте с самолетами, т.к. потребовалось увеличить их поставки пехоте. Тем не менее, кронштейны под вооружение устанавливались на все самолеты.

 

Доработки по ходу выпуска:

- на самолеты поздних серий устанавливались моторы Сальмсон P. 9 или R. 9 (150 л.с.);

- могли устанавливаться посадочные фары (одна или несколько);

- могла устанавливаться передающая радиостанция;

- мог устанавливаться кронштейн для запасного воздушного винта;

- могло устанавливаться различное вооружение (на шкворне пехотные карабины пулеметы Гочкисс М1914, Виккерс, скорострельные пушки калибра 37 или 47 мм и др.), при этом конструкция кронштейна менялась;

- бомбовое вооружение усилено до 300 кг.

 

Фирма «Вуазен» в 1914 построила большую серию (около 450 штук, а по др. данным – до 800) самолетов этого типа, которые поставлялись для ВВС (а впоследствии – и для морской авиации в базовом варианте с колесным шасси) Франции и для поставки на экспорт, см. ниже. В 1915 г. вместо него в серию был запущен усовершенствованный Тип LAS, см.

 

 

С самого начала мировой войны самолет стал активно использоваться как бомбардировщик. В сентябре 1914 г. Три АЭ самолетов этого типа были сведены в бомбардировочную группу GB 1, которая по сути стала первым в мире соединением бомбардировочной авиации (остальные, включая «Эскадру воздушных кораблей», в то время были лишь войсковыми частями). В дальнейшем были сформированы еще несколько бомбардировочных групп на самолетах этого типа. К лету 1915 г. в ВВС Франции их числилось 62.

 

В первые недели войны самолеты этого типа применялись почти исключительно как бомбардировщики и разведчики, но уже в августе 1914 г. экипажи самолетов этого типа стали пытаться вступать в бой с самолетами противника, используя свое табельное оружие, а затем карабины и пулеметы.

 

На этом типе самолета была одержана первая в истории победа в воздушном бою с использованием стрелкового оружия – 05.10.14 г.

 

В 1916 г. на Западном фронте появились новые истребители Альбатрос D I и др. и самолеты этого типа стали переводиться на действия в ночное время, а затем передаваться в летные школы.

 

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен Тип III (LA) английского производства
Наименование	Год	Характеристики силовой установки
		Двигатель	Мощность	Мощность номинальная	Тип
			взлетная, л.с.	у земли, л.с.	винта
Вуазен LA (Тип III)	1914	Сальмсон М9	130	130	Двухлопастный, типа «Вуазен»
Источник: Bruce, J.M. The Aeroplanes of the Royal Flying Corps (Military Wing). London, UK, Putnam, - 1982

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен Тип III (LA) английского производства                                                                                        (Продолжение)
Наименование	Массовые характеристики
	Масса	Масса	Масса полной	Весовая отдача,
	пустого, кг	взлетная, кг	Нагрузки, кг	%
Вуазен LA (Тип III)	950	1350	400	29,6%

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен Тип III (LA) английского производства                                                                                          (Продолжение)
Наименование	Летно-тактические характеристики
	Скорость	На	Время набора	Время набора
	максимальная, км/ч	высоте, м	высоты, м, мин.	высоты, м, мин.
Вуазен LA (Тип III)	105	у земли	1000 м за 12,0 мин.	2000 м за 30,0 мин.

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен Тип III (LA) английского производства                                                                                         (Продолжение)
Наименование	Летно-тактические характеристики
	Потолок	Дальность,	С	Продолжительность
	практический, м	км	нагрузкой	полета, ч
Вуазен LA (Тип III)	3500	200	90 кг бомб	4,5

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен Тип III (LA) английского производства                                                                 (Продолжение)
Наименование	Геометрические параметры
	Размах верхнего	Размах нижнего	Площадь крыла	Профиль	Сужение	Сужение
	крыла, м	крыла, м	общая, кв.м	крыла	верхнего крыла	нижнего крыла
Вуазен LA (Тип III)	14,740	14,740	49,700	тонкий выпукло-вогнутый	1,0	1,0

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен Тип III (LA) английского производства                                                                                        (Продолжение)
Наименование	Геометрические параметры
	Длина	Высота	Основные	Носовая	Вспомогательные
	полная, м	габаритная, м	опоры шасси	опора шасси	опоры
Вуазен LA (Тип III)	9,500	2,950	2 по 1	2 по 1	хвостовая пята

 

Тактико-технические характеристики самолета Вуазен Тип III (LA) английского производства (Продолжение)
Наименование	Удельные нагрузки		Вооружение			Экипаж,	Выпуск
	На крыло,	На мощность,	Пулеметы	Установка	Бомбовая	чел.
	кг/кв.м	кг/л.с.			нагрузка, кг
Вуазен LA (Тип III)	27,2	10,4	1 "Льюис" 7,69 мм	на шкворне у летнаба	91 кг	2	серийный

 

 

экспорт самолета Вуазен Тип LA (Тип III) и выпуск его по лицензии

 

Аргентина. Один самолет итальянского производства был куплен Военной миссией в 1915 г. для Аэроклуба Аргентины. Он получил бортовой №30. Использовался как тренировочный.

Бельгия. В ходе мировой войны поставлено незначительное число самолетов английского производства для ВВС Бельгии.

Великобритания. В 1914 г. была поставлена небольшая партия самолетов первых серий для испытаний и в качестве образцов и в том же году началось его лицензионное производство. В Великобритании было построено 50 самолетов этого типа. Они поставлялись как для армейской авиации (RFC), так и для морской авиации (RNAS) Великобритании.

Италия. В 1915 г. после вступления Италии в войну на стороне Антанты была поставлена небольшая партия самолетов первых серий для испытаний и в качестве образцов для серийного выпуска. В том же году началось его лицензионное производство. В Италии было построено около 100 самолетов этого типа.

В военной авиации Италии самолеты этого типа использовались как разведчики, ближние бомбардировщики и истребители (в эскадрилье ПВО).

 

 

Россия. Поставки самолета начались в 1914 г. и в том же году началось его лицензионное производство, см.

Румыния. Незначительное число самолетов английского производства поставлено для ВВС Румынии после ее вступления в мировую войну на стороне Антанты.

Сербия. В ходе мировой войны поставлено незначительное число самолетов для ВВС Сербии.

 

 

опытный самолет Вуазен Тип V двухмоторный

 

Вуазен Тип V двухмоторный опытный (переоборудованный), дальний разведчик и бомбардировщик. Переоборудован один самолет Тип V, сданный по производству в стандартном виде. Основные изменения в конструкции:

- в носовой части гондолы установлен дополнительный (второй) тянущий мотор Сальмсон Р9 со своим блоком радиаторов;

- изменена топливная система;

- в связи с установкой второго мотора изменена конструкция гондолы;

- увеличена прочность шасси.

 

Самолет был облетан в начале 1916 г. Испытания дали отрицательные результаты и этот вариант в серийное производство не внедрялся.

 

Всего на всех заводах выпущено около 650 самолетов Вуазен Тип III (LA) всех вариантов, в т.ч. около 450 во Франции.

 

Примечание:данные по выпуску крайне противоречивы и не подкреплены документами. По некоторым оценкам самолетов этого типа было выпущено гораздо больше ­– до 1350 шт., однако скорее всего сюда включены часть самолетов Тип V (например, с моторами М9).

 

 

 

Закупки, постройка и эксплуатация самолетов фирмы «Вуазен» в России до 1915 г.

 

Вуазен модели 1908 - 1909 г.

несколько самолетов поставлено в 1909 г.

 

Вуазен модели 1908 - 1909 г. серийный, спортивный самолет. Как минимум один серийный самолет Вуазен модели 1908-1909 гг. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан», по В.Б. Шаврову считался машиной модели 1909 г., хотя построен в 1908 г.) был куплен Михаилом Ефимовым, который совершал на нем демонстрационные полеты. Его мотор работал крайне ненадежно, полеты часто срывался и в 1910 г. его эксплуатация была прекращена.

 

Вуазен модели 1909 г. серийный, спортивный самолет. Как минимум один серийный самолет Вуазен модели 1909 гг. (Вуазен № 2, Вуазен II, «Вуазен-биплан») был куплен Аэроклубом Одессы, где совершал на нем демонстрационные полеты (в Одессе, первый – 12.07.09 г. по старому стилю). Его мотор работал крайне ненадежно, полеты часто срывался и в 1910 г. его эксплуатация была прекращена.

 

 

Вуазен Тип L

партия поставлена ориентировочно в 1912 г., выпуск начат в 1913 г.

 

«Вуазен» (Вуазен Тип I, Тип L) выпуска фирмы «Вуазен», самолет-разведчик. Вероятно в 1912 г. Франции поставлен как минимум один самолет для испытаний и в качестве образца для лицензионного выпуска.

 

«Вуазен» (Вуазен Тип I, Тип L) лицензионный российского производства, самолет-разведчик. Выпуск начат, вероятно, в 1913 г. Построена малая серия, т.к. в производство в 1914 г. был запущен более совершенный тип III (LA).

 

Выпущенные аэропланы, вероятно, были поставлены летным школам или частным лицам, т.к. в строевых частях Императорского воздушного флота России на лето 1914 г. они отсутствовали.

 

Примечание: в отношении самолетов «Вуазен» L, LA, LAS, LBS Императорского воздушного флота России буквенные индексы типов часто не использовались и они именовались просто «Вуазен» без различия варианта

 

 

Вуазен LA

поставки и выпуск с 1915 г.

 

«Вуазен» (Вуазен LA, Тип III) серийный французского производства, легкий бомбардировщик и разведчик (многоцелевой самолет). В 1915 г. была поставлена партия самолетов для Императорского воздушного флота России и как минимум один самолет – для ознакомления и как образец для лицензионного производства.

 

Самолеты французского и российского (см. ниже) производства применялись в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков на протяжении всей Империалистической войны, а затем участвовали в гражданской войне 1918-1920 гг. на стороне Красной Армии, различных формирований Белого движения и националистических сил.

 

«Вуазен» (Вуазен LA, Тип III)  с мотором «Сальмсон» серийный завода «Дукс», легкий бомбардировщик и разведчик (многоцелевой самолет). С 1915 г. было построено около 50 самолетов (имеются и другие данные).

 

 

 

 

 

Фирма «Самолёты Кодрон» (Société des avions Caudron), «Кодрон-Рено» (Caudron-Renault)

 

Краткие сведения о предприятии

 

Фирма «Самолёты Кодрон» (Société des avions Caudron) была основана в 1909 г. братьями Кодрон Гастоном и Рене (Alphonse Gaston Caudron, 1882 – 1915 гг., Rene Caudron, 1884 – 1959 гг.) в г. Ле Кротуа (Le Crotoy, север Франции, побережье Ла-Манша). Они работали параллельно, самолеты, созданные Гастоном, обозначались литерой G, а Рене – R.

 

Первым удачным самолётом фирмы стал тип G III, совершивший первый полет в конце 1913 г., а его серийный выпуск начался в мае 1914 г.

 

С началом мировой войны во второй половине 1914 г. для расширения выпуска самолета G. III фирма открыла ещё два завода – в г. Лион и Исси-ле-Мулин

содержание

 

GII, первый полет – 1911 г.

GIII, первый полет – конец 1913 г.

GIVA-2, первый полет – март 1915 г.

GVIA-2, первый полет –

R 11A-2, первый полет – 1917 г.

 

Серийный выпуск аэропланов Кодрон G. II и G. III
Тип	Завод	Количество	Годы выпуска
ЛА			1911	1912	1913	1914	1915	1916	1917
G II опытный	завод "Кодрон"	1	1
G II серийный	завод "Кодрон"	малая серия
Всего:		н.д.
G III опытный	завод "Кодрон"	1			1
G III серийный	завод "Кодрон"	1422
G III серийный	другие заводы Франции	1027
G III серийный	заводы Великобритании	233
G III серийный	заводы Италии	166
G III серийный	Santahaminan ilmailutelakka, Финляндия	6
G III серийный	Flyg Aktiebolaget, Финляндия	1
Всего:		2856

 

 

G II

первый полет – 1911 г.

 

GII проект и опытный, одноместный спортивный и связной самолет. Спроектирован Г. Кодроном. Особенности конструкции:

- полутораплан классической схемы с задним расположением оперения;

- мотор «Гном» тянущий;

- крылья элеронов не имели, управление по крену – перекашиванием концов верхнего крыла;

- фюзеляж представлял собой комбинацию короткой гондолы, в которой находились мотор и экипаж (2 человека в тандем) и пространственной фермы из двух параллельных трапециевидных рам, соединеных лонжеронами крыльев и оперения;

- нижние гнутые балки фермы фюзеляжа служили одновременно опорой шасси (к их передним частям крепились колеса, а задние исполняли роль хвостовых опор);

- горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и РВ;

- вертикальное оперение состояло из цельноповоротного киля;

- жесткость бипланной коробки крыла и фермы фюзеляжа обеспечивается системой растяжек.

 

Построен в 1911 г. на заводе в г. Ле Кротуа и в том же году совершил первый полет. Самолет летал успешно, однако заказ на него был получен только в 1913 г.

 

 

GII серийный, одноместный связной самолет и разведчик. В 1913 г. выпущена малая серия для ВВС Франции. В том же году в серию был запущен усовершенствованный G. III.

 

 

G III

первый полет – конец 1913 г.

 

опытный и серийный самолет GIIIA.2 – боевой вариант

 

GIIIA.2 проект и опытный, самолет-разведчик. Спроектирован Г. и Р. Кодроном как дальнейшее развитие самолета G. II с незначительными улучшениями. Главным отличием было введение в кабине второго места для летнаба.

 

Опытный самолет был построен на предприятий фирмы в г. совершил первый полет в конце 1913 г. Испытания показали, что самолет имеет слишком большую нагрузку на мощность, и его летные данные были невысоки. Однако он был прочным, надежным и очень простым в управлении. В начале 1914 г. фирма получила большой заказ от ВВС Франции, а затем и от других стран.

 

 

 

GIIIA.2 (Cau 3A.2) серийный выпуска фирмы «Кодрон», многоцелевой армейский самолет – разведчик, корректировщик арстрельбы, легкий бомбардировщик и связной. Поставки самолетов заводом в г. Ле Кротуа для ВВС Франции начались в мае 1914 г. Первой приняла самолеты этого типа эскадрилья C. 11 (к началу войны это была видимо единственная АЭ на самолетах G IIIA.2).

 

С началом войны, когда авиация начала пополняться новыми пилотами с низким уровнем подготовки, простота в управлении и надежность самолета оказались решающими качествами и заказы на его выпуск увеличились. Военный министр заявил, что этот самолет будет выпускаться весь век. Это было преувеличением, однако самолет действительно быстро стал одним из самых массовых аэропланов во Франции и во всем мире. Это потребовало расширения производства самолета и фирма «Кодрон» открыла ещё два завода: в г. Лион (центральный район Франции) и в предместье Парижа Исси-ле-Мулино.

Всего на заводах «Кодрон» было выпущено 1423 самолета G III всех модификаций, см. ниже, включая опытный экземпляр. Они поставлялись как для ВВС Франции, так и на экспорт.

 

В ВВС Франции самолеты этого типа эксплуатировали 38 эскадрилий.

 

Первые серии самолета выпускались с мотором Рон 9С мощностью 80 л.с.

 

Доработки самолета по ходу выпуска:

- устанавливались моторы Гном «Лямбда» или «Клерже» 80 л.с.;

- для управления по крену вместо перешивания на верхнем крыле сделаны элероны.

Доработки самолета в эксплуатации:

- на месте летнаба устанавливались на шкворне легкие (ручные) пулеметы разных типов, сама установка тоже не имела типовой конструкции;

- сделаны приспособления для подвески малых бомб с ручным сбросом.

 

Эксплуатировался во фронтовых АЭ ВВС Франции до середины 1916 г., а далее – в летных школах.

 

После окончания мировой войны много самолетов этого типа оказалось в гражданской эксплуатации и использовались в летных школах, как почтовые, на авиашоу и для выполнения показательных перелетов. В частности:

- в январе 1919 г. летчица де Ларош установила женский рекорд высоты полета – 3900 м;

- в январе 1919 г. пилот-спортсмен и ас мировой войны Жюль Ведрин совершил посадку на крыше Галереи Лафайет в Париже (с аварией?);

- в сентябре 1919 г. пилот Майкон пролетел под мостом в г. Ницца;

- 01.04.21 г. французская летчица А. Боллан (Adrienne Bolland) выполнила на них в 1921 г. перелет из г. Тамариндос в Аргентине в г. Сантьяго в Чили через Анды, максимальная высота полета составила 4200 м;

- 31.07.21 г. швейцарский пилот-спортсмен смог совершить посадку на склон горы Монблан, а затем успешно взлетел оттуда. 

 

 

GIIIA.2 (Cau 3A.2) серийный лицензионного выпуска (французские предприятия), многоцелевой армейский самолет – разведчик, легкий бомбардировщик, корректировщик арстрельбы и связной. Фирма «Кодрон» с началом войны безвозмездно передала права на выпуск самолета двум другим французским заводам. Они выпустили 1027 самолетов всех модификаций, см. ниже. Они поставлялись как для ВВС Франции, так и на экспорт.

 

Тактико-технические характеристики самолета Кодрон G III
Тип	Год	Характеристики силовой установки
		Двигатель	Мощность	Мощность номинальная	Тип
			взлетная, л.с.	у земли, л.с.	винта
G IIIA.2	1914	Рон 9С	80	80	2-лопастный фиксированного шага тянущий
Источник: http://www.airwar.ru/enc/other1/caudg3.html

 

Тактико-технические характеристики самолета Кодрон G III
Тип	Массовые характеристики
	Масса	Масса	Масса полной	Весовая
	пустого, кг	взлетная, кг	нагрузки, кг	отдача, %
G IIIA.2	420	710	290	40,8%

 

Тактико-технические характеристики самолета Кодрон G III (Продолжение)
Тип	Летно-тактические данные
	Скорость максимальная	Скорость крейсерская	Потолок	Продолжительность
	у земли,	у земли, км/ч	практический, м	полета, ч
G IIIA.2	108	86	4000	4

 

Тактико-технические характеристики самолета Кодрон G III (Продолжение)
Тип	Геометрические параметры
	Размах верхнего	Площадь крыла	Длина	Высота	Основные	Хвостовая
	крыла, м	общая, кв.м	полная, м	габаритная, м	опоры шасси	опора шасси
G IIIA.2	13,400	27,000	6,400	2,500	2 по 1	костыль

 

Тактико-технические характеристики самолета Кодрон G III (Окончание)
Тип	Удельные характеристики			Экипаж,	Выпуск
	Нагрузка на	Нагрузка на	Отношение мощности к	чел.
	крыло, кг/кв.м	мощность, кг/л.с.	площади крыла, л.с./кв.м
G IIIA.2	26,3	8,9	3,0	2	Серия

 

 

 

серийный самолет G IIIL.2 – тренировочный вариант с одиночным управлением

 

GIIIL.2 (Cau 3L.2) серийный выпуска фирмы «Кодрон» и др. предприятий по лицензии, многоцелевой армейский самолет – разведчик, легкий бомбардировщик, корректировщик арстрельбы и связной. Модификация самолета  G IIIA.2 с мотором Анзани 10 (100 л.с.). Последняя серийная модификация самолета французского производства.

 

серийный самолет G IIIE.2 – тренировочный вариант с одиночным управлением

 

GIIIE.2 (Cau 3E.2) серийный выпуска фирмы «Кодрон» и др. предприятий по лицензии, двухместный учебно-тренировочный самолет с одиночным управлением. По конструкции и комплектации практически не отличался от самолета G IIIА.2 и предназначался для поддержания летных навыков и повышенной летной подготовки. Строился в больших количествах всеми предприятиями параллельно с основной военной модификацией, а с 1915-1916 гг. – вместо нее.

 

серийный самолет G IIID.2 – учебный вариант с двойным управлением

 

GIIID.2 (Cau 3D.2) серийный выпуска фирмы «Кодрон» и др. предприятий по лицензии, двухместный учебный самолет – спарка. Модификация самолета G IIIА.2 с двойным управлением и без вооружения. Строился в больших количествах всеми предприятиями параллельно с основной военной модификацией, а с 1915-1916 гг. – вместо нее.

 

серийный самолет G IIIR.1 – нелетающий самолет для обучения рулению

 

GIIIR.1 (Cau 3R.1) rouleur, roller) серийный выпуска фирмы «Кодрон» и др. предприятий по лицензии, одноместный самолет для обучения рулению. Самолет имел укороченные крылья, которые не создавали подъемной силы, достаточной для отрыва. Использовалась в ВВС Франции, США, России, а затем РСФСР.

 

 

серийные самолеты LD 3 и LD 4 немецкого производства

 

LD 3 серийный, учебный и многоцелевой армейский самолет – разведчик, легкий бомбардировщик, корректировщик арстрельбы и связной. Безлицензионная копия самолета G IIIA.2, которая выпускалась в Германии в ходе войны с мотором «Оберурсель» (LD – Land Doppeldecker, сухопутный биплан).

 

LD 3 серийный, учебный и многоцелевой армейский самолет – разведчик, легкий бомбардировщик, корректировщик арстрельбы и связной. Безлицензионная копия самолета G IIIA.2, которая выпускалась в Германии в ходе войны.

 

 

самолет G III – поставки на экспорт и выпуск по лицензиям за пределами Франции

 

Австралия. Королевский летный корпус Австралии получал самолеты этого типа от Великобритании. Они испольщовались в частности в Месопотамии в 1915-1916 гг. в «Месопотамском полузвене» (Mesopotamian Half Flight). Эксплуатировались до 1917 г. в Центральной летной школе (Central Flying School AFC, Point Cook, штат Виктория).

Аргентина. Получено небольшое число самолетов для ВВС.

Бельгия. Королевские ВВС Бельгии получали самолеты этого типа от Франции. Они использовались на Западном фронте в 1915-1916 гг. Эксплуатировались до 1917 г.

Бразилия. Получено небольшое число самолетов для ВВС.

Великобритания. Поставлялся филиалом «Бритиш Кодрон» как в боевом, так и в учебном варианте. По лицензии на фирме British Caudron в этой стране построено 233 самолета, из них 124 поставлены в RFC, а 109 – в RNAS. Еще 31 самолет для RNAS был поставлен из Франции.

Самолеты RFC эксплуатировались в семи АЭ. Они ограниченно применялись как разведчики, легкие бомбардировщики и перехватчики ПВО (против дирижаблей и совершенно безуспешно), но в основном – как учебные. На фронте использовались англичанами в основном в Палестине и в Месопотамии.

В летных школах RFC самолет эксплуатировался до августа 1917 г.

В RNAS использовалось 140 самолетов – в основном как учебные.

Венесуэла. Получено небольшое число самолетов для ВВС.

Гватемала. Получено небольшое число самолетов для ВВС.

Гондурас. Получено небольшое число самолетов для ВВС.

Греция. Получено небольшое число самолетов для ВВС.

Дания. Получено небольшое число самолетов для Королевских ВВС Дании.

Испания. В 1919 г. куплено 18 самолетов для Королевских ВВС Испании. Они использовались в летных школах в Гетафе (Getafe), Севилье и Лос Альказарес (Los Alcázares) до 1924 г., когда были заменены на Avro 504K.

Италия. Поставлялся с 1915 г. в значительных количествах как в боевом, так и в учебном варианте. По лицензии в этой стране построено 166 самолетов. Использовались в качестве разведчиков до марта 1917 г., далее – как учебные.

Китай. Получены после окончания I мировой войны и использовались в качестве тренировочных в различных милитаристских группировках, существовавших на территории страны. Например в «армии» Фентьяна (Fengtian) они были до 1931 г. и их значительное количество захватили японцы во время «мукденского инцидента».

Колумбия. Получено 3 самолета – это были первые самолеты ВВС страны.

Перу. Получен один самолет для ВВС.

Польша. Получено значительное число самолетов для ВВС после окончания мирровой войны.

Португалия. Получено небольшое число самолетов для ВВС.

Россия. Получено значительное число самолетов для ИВФР уже после начала войны – см.

Румыния. Получено значительное число самолетов для ВВС после вступления Румынии в войну.

Сальвадор. Получено 3 самолета для ВВС страны.

США. В ходе мировой войны из Франции получено 192 самолета (включая не летные G IIIR.1) как для летных школ USAAS на территории США, так и для частей Экспедиционного корпуса в Европе.

Финляндия. В 1920-х гг. для ВВС страны получено 12 самолетов из Франции и 7 построено финскими предприятиями:

- завод Santahaminan ilmailutelakka построил 6 самолетов в 1921-1923 гг.

- завод Flyg Aktiebolaget построил 1 самолет в 1923 г.

Самолеты этого типа в Финляндии неофициально именовались «Тутанхамон». Списаны в 1924 г.

Швейцария. Как минимум один самолет в 20-х гг. находился в гражданской эксплуатации у частного владельца.

Япония. Получено небольшое число самолетов для военной авиации.

 

 

 

Фирма «Моран-Солнье» (Aéroplanes Morane-Saulnier, Morane-Saulnier Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques)

 

Моран-Солнье «Парасоль» (тип L, LA, M.S. 3)

первый полет – август 1913 г.

 

Моран-Солнье «Парасоль» (тип L, M.S. 3 Parasol) проект и опытный, военный и спортивный самолет с мотором "Рон" 9С, 80 л.с. Спроектирован на базе самолетов Тип G и Тип H Леоном Мораном и Раймондом Солнье.

 

Особенности конструкции:

- самолет выполнен по схеме "моноплан-парасоль" (подкосно-растяжечный высокоплан, за эту особенность самолет был назван Parasol – «пляжный зонт»);

- фюзеляж по типу самолета Моран Н;

- оперение по типу самолета Моран Н;

- шасси по типу самолета Моран Н.

Самолет совершил первый полет в августе 1913 г.

Прошел испытания успешно. Тактико-технические даннные по сравнению с типом Н увеличились незначительно, однако самолет показал ряд достоинств:

- летные данные были выше, чем у самолетов фирм «Фарман», «Вуазен» и «Кодрон»;

- при очень высокой по тому времени нагрузке на крыло самолет обладал хорошей маневренностью;

- самолет стал удобнее для использования в качестве разведчика из-за верхнего расположения крыла.

По результатам испытаний уже в 1913 г. фирма получила большой серийный заказ.

 

 

Моран-Солнье "Парасоль" (тип L, M.S. 3) серийный, разведчик и связной самолет. Запущен в серийное производство для ВВС Франции в начале 1914 г. Наиболее крупносерийный самолет фирмы "Моран" в период I мировой войны – построено более 600 шт.

 

Доработки по ходу выпуска:

- изменена конструкция капота мотора (нижние боковые части стали длиннее и приобрели плоские обводы, что упростил изготовление этих деталей);

- носовая часть от первой рамы (на которой крепился мотор) до кабины удлинена;

- в дополнение к цельноповоротному рулю направления сделан киль с формой, близкой к треугольнику (сам РН не менялся и киль имел подрез под его переднюю кромку);

- изменена конструкция основного шасси и др.

 

 

Доработки самолета в эксплуатации:

- была сделана шкворневая установка для стрельбы из пулемета (применялись «Виккерс», «Гочкисс», «Льюис» и др.) назад и вверх с места летнаба (задняя кабина);

- по бортам фюзеляжа устанавливались два замка для мелких бомб с механическим сбросом;

- на внешней стороне борта кабины летнаба (обычно справа) ставился кронштейн для аэрофотоаппарата (под плановую съемку, т.е. вертикально вниз) и др.

 

Поставлялся на экспорт:

- Великобритания.  Около 50 поставлено для частей RFC – они использовались как разведчики на протяжении всего 1915 г. 25 поставлено для авиации ВМС, использовались как разведчики и перехватчики ПВО – на таком самолете летчик – суб-лейтенант Уорнфод (Flight Sub-Lieutenant Reginald Alexander John Warneford) 07.07.15 г. сбил "цеппелин" LZ 37, за что был награжден Крестом Виктории;

- Россия (для частей ИВФ, в период гражданской войны оставшиеся самолеты этого типа оказались в ВФ РККА, Белого Движения и различных националистических формирований в бывших российских провинциях).

 

В начале 1914 г. лицензию на выпуск самолета приобрела немецкая фирма "Пфальц" (см.).

 

Активно применялся на протяжении всей войны, хотя уже к середине 1915 г. считался устаревшим.

 

Несколько самолетов Моран L было захвачено немцами и переоборудовано в истребители (см. Пфальц E III).

 

Тактико-технические характеристики самолета Моран "Парасоль"
Тип	Год	Характеристики силовой установки
		Двигатель	Мощность	Мощность номинальная	Тип
			взлетная, л.с.	у земли, л.с.	воздушного винта
Моран L	1913	"Рон" 9С	80	80	2-лопастный фиксированного шага "Интеграл"
Источник: 1. Bruce, J.M. The Aeroplanes of the Royal Flying Corps (Military Wing). London, Putnam, - 1982

 

Тактико-технические характеристики самолета Моран "Парасоль"
Тип	Массовые характеристики
	Масса	Масса	Масса полной	Весовая отдача
	пустого, кг	взлетная, кг	нагрузки, кг	отдача, %
Моран L	393	678	285	42,0%

 

Тактико-технические характеристики самолета Моран "Парасоль" (Продолжение)
Тип	Летно-тактические характеристики
	Скорость	На	Время набора	Продолжительность
	максимальная, км/ч	высоте, м	высоты, м, мин.	полета максимальная, ч
Моран L	125	у земли	1000 м за 8 мин.	4,0

 

Тактико-технические характеристики самолета Моран "Парасоль" (Продолжение)
Тип	Геометрические параметры
	Размах	Площадь	Профиль	Удлинение	Длина в линии	Высота во взлетном
	крыла, м	крыла, кв.м	крыла	крыла	полета, м	положении, м
Моран L	11,200	18,300	выпукло-вогнутый тонкий	6,855	6,880	3,930

 

Тактико-технические характеристики самолета Моран "Парасоль" (Окончание)
Тип	Удельные характеристики			Экипаж,	Выпуск
	Нагрузка на	Нагрузка на	Отношение мощности к	чел.
	крыло, кг/кв.м	мощность, кг/л.с.	площади крыла, л.с./кв.м
Моран L	37,0	8,5	4,4	1 или 2	серийный

 

 

Моран-Солнье "Парасоль" (тип LА, M.S, 3) серийный, разведчик и связной самолет. Дальнейшее развитие типа L  с отличием - сделано полностью новое крыло с подвижными элеронами.

 

экспорт и передача самолетов Моран типов L, LA в другие страны:

- Анргентина (для ВВС);

- Бельгия;

- Нидерланды (1 самолет);

- Перу (для ВВС);

- Польша (вероятно, из состава ИВФ России);

- Россия. Поставлялся в значительных количествах из Франции уже с началом мировой войны, выпускался по лицензии.

- Румыния (для ВВС);

- Чехо-Словакия (возможно, аналог немецкой постройки Пфальц A I, A II E или III – был 1 самолет);

- Финляндия (вероятно, из состава ИВФ России);

- Швеция (для ВВС);

- Швейцария (1 самолет).

 

Всего построено боле 600 самолетов.

 

 

 

Самолеты «Моран-Солнье» – эксплуатация и выпуск в России

 

Моран Ж

поставки – 1913 г.

серийные самолеты Моран Ж

 

Моран тип Ж (Моран Ж, Моран-Солнье, Моран М, «Морже» тип GB) серийный, спортивный и военный (разведчик, связной) самолет. В 1913 г. во Франции была закуплена значительная партия самолетов этого типа с моторами "Гном" 80 л.с. (Гном «Омега»).

 

выходом на значительные перегрузки. Потому самолеты строились с крыльями двух типоразмеров:

- размахом 9,3 м и площадью 14 кв.м с 2-мя парами расчалок (Моран Ж 14-метровый);

- размахом 10,2 м и площадью 16 кв.м с 3-мя парами расчалок (Моран Ж 16-метровый).

 

Они имели одинаковую хорду 1,8 м и были взаимозаменяемы.

 

Некоторые варианты поставлялись с дополнительным баком за спиной пилота (на таких самолетах места для летнаба не было).

 

Кроме того, в производстве вносились многие другие изменения, в т.ч. и по размерам агрегатов.

 

Самолеты Моран Ж в Россию поставлялись в т.ч. для частных заказчиков. Такой аэроплан приобрел, например, известный пилот А.А. Васильев.

 

Французский пилот Леон Летон с Л.А. Галанчиковой выполнил перелет из Москвы в Париж.

 

Но большая часть самолетов была поставлена в авиаотряды ИВФ России. На таком самолете в первой половине 1914 г. командир XI КАО штабс-капитан П.Н. Нестеров совершил перелет из Москвы в Петербург продолжительностью 5 часов.

 

Активно применялись весь период I мировой войны и во время гражданской войны 1918 – 1920 гг. (ВФ РККА).

 

 

Моран тип Ж (Моран Ж, Моран-Солнье, Моран М, «Морже») серийный выпуска завода «Дукс», самолет-разведчик, ближний бомбардировщик и связной самолет. Строился с теми же изменениями, что и самолеты, покупавшиеся во Франции – с 14-метровым и 16-метровым крылом.

Активно применялись весь период I мировой войны и во время гражданской войны 1918 – 1920 гг. (ВФ РККА).

 

модификации самолета Моран Ж, созданные в России

 

Моран тип Ж с мотором Гном «Моносупап» строевой, самолет-разведчик, ближний бомбардировщик. В 1916 г. на одном строевом самолете «Моран Ж 14-метровом» под руководством военного летчика Е.Т. Моргунова вместо мотора Гном «Омега» 80 л.с. был установлен Гном «Моносупап» 100 л.с. На машине была достигнута высота полета 5200 м, но другие летные данные очевидно сняты не были.

 

МорЖе гидроплан Жукова опытный, морской разведчик. Один строевой самолет переоборудовался Александром Евлампиевичем Жуковым в 1914 г. в Севастополе. Он пытался заменить колесные шасси на поплавки типа «Моран-Солнье» (очевидно, по образцу аппарата, сравнительно успешно участвовавшего в гонках на кубок Шнейдера). Однако переделка завершена не была.

 

 

учебные модификации самолета Моран Ж, созданные или применявшиеся в России

 

Моран тип WRсерийный, учебный самолет. Аппараты французской постройки поставлялись с доработками для обучения главным образом рулению (были не летными). На них:

- устанавливался маломощный мотор (обычно, «Анзани» 35 л.с.);

- ставились дополнительные противокапотажные лыжи с колесами.

 

Моран Ж на «качинском шасси» строевой, учебный самолет. Аппараты французской постройки дорабатывались по образцу самолета Тип WR для обучения главным образом рулению (были не летными). На них:

- устанавливался маломощный мотор (обычно, «Анзани» 35 л.с.);

- ставились дополнительные противокапотажные лыжи с колесами.

 

Моран Ж учебный Слюсаренко, учебный самолет. Переоборудован один самолет в эксплуатации.

 

Моран Ж учебный лейтенанта Фриде, учебный самолет. Переоборудован один самолет в эксплуатации.

 

 

Моран «Парасоль»

поставки с 1914 г., выпуск с 1915 г.

 

Моран-Солнье "Парасоль" (тип L, M.S, 3) серийный французского производства, разведчик, ближний бомбардировщик и связной самолет. Из Франции для Императорского воздушного флота России начиная с 1914 г. поставлено около 100 самолетов.

 

С момента начала боевого применения самолетов на русско-германском фронте стала очевидной необходимость оборонительного вооружения (желательно – пулемета). Первоначально применялись пехотные легкие пулемёты, огонь из которых пытались вести со штатных сошек или с рук, но это оказалось неэффективно.

 

В эксплуатации в частях ИВФР самолеты этого типа получали доработки в основном по вооружению:

- была сделана шкворневая установка для стрельбы из пулемета «Максим» назад и вверх с места летнаба (задняя кабина);

- по бортам фюзеляжа устанавливались два замка для мелких бомб с механическим сбросом.

 

Самолеты этого типа французской и русской (см. ниже) постройки широко применялись российской авиацией до конца 1917 г. в мирровой войне, а затем в гражданской войне 1918 – 1920 г. Красным Воздушным флотом, авиацией различных формирований Белого движения, а также в частях, перешедших на сторону Польши и в других буржуазно-националистических формированиях.

 

По окончании гражданской войны самолеты Моран «Парасоль» оставались в ВФ РККА в качестве учебных до середины 20-х гг. (до полного износа).

 

На 1914 г. самолет имел хорошие пилотажные свойства, легко планировал. С 1 по 10 сентября (14-23 по новому стилю) 1916 г. пилоты III КАО Юго-Западного фронта А.А. Шкарин, Д.А. Макеенок, Ф.Г. Федоров и А.В. Шиуков (последний был известен своей переделкой аэроплана «Фарман») по личной инициативе в свободное от боевых вылетов время пробовали выполнять парящие полеты в горной местности (Карпаты) на аэропланах Моран «Парасоль» с остановленным мотором, пользуясь восходящими потоками. Они длительное время парили без потери высоты, но практического значения в этом не видели.

 

Моран-Солнье "Парасоль" серийный производства завода «Дукс» (г. Москва), разведчик, ближний бомбардировщик и связной самолет. Выпуск начат в 1915 г. Это был основной производитель самолетов данного типа в России.

По ходу его выпуска и эксплуатации в конструкцию вносились те же доработки, что и на машинах французской постройки.

 

Моран-Солнье "Парасоль" серийный производства завода «Лебедь» (В.В. Лебедев), разведчик, ближний бомбардировщик и связной самолет. Выпуск начат в 1916 г. Это был основной производитель самолетов данного типа в России.

По ходу его выпуска и эксплуатации в конструкцию вносились те же доработки, что и на машинах французской постройки.

 

Всего в России на двух заводах в период мировой войны было построено 430 самолетов Моран «Парасоль»

 

 

модификации самолета Моран «Парасоль», сделанные в России

 

Моран «Парасоль» Ольховского единичный, самолет-разведчик. Переделка одного строевого самолета в части шасси была выполнена под руководством начальника 5-го авиапарка в Брянске весной 1916 г.

 

 

 

Авиадвигатели разработки фирмы «Сальмсон» (Societe des Moteurs Salmson) периода  1908 – 1914 гг.

 

краткие сведения о предприятии

 

Фирма основана инженером Эмилем Сальмсоном (Emile Salmson, 1858-1917) в 1890 в Париже для выпуска паровых машин и центробежных насосов для железных дорог и по военным заказам.

 

В 1896 г. к Сальмсону присоединились инженеры Жорж Кантон (George Canton) и Джордж Юн (Georg Unné), они стали ее совладельцами и фирма получила наименование Emile Salmson & Cie.

 

В Париже не было места для расширения производства, и фирма переехала в его пригород г. Булонь-Бийянкур (Boulogne-Billancourt).

 

С началом ХХ века фирма расширила сферу деятельности и приступила к производству двигателей внутреннего сгорания и подъемных механизмов.

 

В 1908 г. фирма спроектировала и построила свой первый экспериментальный двигатель для самолетов – Тип А, см. Это был бескривошипный «бочкообразный» мотор, который стал прототипом для нескольких последующих изделий фирмы. Целью их совершенствования, и всей технической политики фирмы на ближайшие 10 лет стало, прежде всего, наращивание мощности.

 

Первым серийным мотором фирмы стал Тип А9, построенный в количестве 30 шт. в 1912 – 1914 гг. (мотор А7 выпущен в количестве 5 шт. только для стендовых испытаний).

 

В 1912 г. был построен мотор С9 – первый звездообразный двигатель жидкостного охлаждения этой фирмы. В дальнейшем на период I мировой войны эта схема для предприятия станет основной.

 

 

 

Сальмсон Тип А

 

Сальмсон Тип А опытный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель (2 по 7 цилиндров). Мощность 50 л.с.

Построен в 1908 г. в одном экз. для испытаний схемы. Первый авиационный мотор фирмы. ТТХ – см. табл.

 

 

Сальмсон Тип В

 

Сальмсон Тип В, опытный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель водяного охлаждения (2 по 7 цилиндров). Дальнейшее развитие Типа А с теми же размерами и характеристиками. Построен в 1910 г. в одном экз. для испытаний схемы.

 

 

Сальмсон Тип С

 

Сальмсон Тип С опытный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель (2 по 7 цилиндров). Дальнейшее развитие Типа В с отличиями:

- изменены диаметр цилиндра и ход поршня;

- установлены вращающиеся впускные клапаны.

Мощность удалось повысить до 60 л.с. Построен в 1910 г. в одном экз. для испытаний схемы.

 

 

Сальмсон Тип D

 

Сальмсон Тип В опытный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель водяного охлаждения (2 по 7 цилиндров). Дальнейшее развитие Типа С с теми же размерами и характеристиками. Построен в 1910 г. в одном экз. для испытаний схемы.

 

 

Сальмсон Тип Е

 

Сальмсон Тип Е, опытный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель водяного охлаждения (2 по 9 цилиндров). От предыдущих двигателей имел ряд отличий, в т.ч.:

- изменены размеры;

- изменена конструкция клапанов.

Построен в 1911 г. в одном экз. для испытаний схемы. Мощность удалось поднять до 75 л.с.

 

 

Сальмсон Тип F

 

Сальмсон Тип F опытный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель водяного охлаждения (2 по 7 цилиндров). Дальнейшее развитие Типа T с теми же размерами и характеристиками. Построен в 1911 г. в одном экз. для испытаний схемы.

 

 

Сальмсон Тип А7

 

Сальмсон Тип А7 опытный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель водяного охлаждения (2 по 7 цилиндров). Дальнейшее развитие Типа В и др. с отличиями в размерах.

Построен в 1911 г. в пяти экз. для испытаний схемы.

Мощность удалось на разных экз. была получена от 80 до 100 л.с.

 

 

Сальмсон Тип K

 

Сальмсон Тип K, опытный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель водяного охлаждения (2 по 7 цилиндров). Дальнейшее развитие Типа В с отличиями:

- увеличен ход поршня;

- увеличены обороты;

- установлены автоматические впускные клапаны.

Построен в 1912 г. в одном экз. для испытаний схемы.

Мощность 85 л.с.

 

 

Сальмсон Тип А9

 

Сальмсон Тип А9 серийный. «Бочкообразный» бескривошипный двигатель водяного охлаждения (2 по 9 цилиндров). Дальнейшее развитие Типа Е и F с отличиями в размерах. Мощность на разных экз. от 110 до 130 л.с.

 

В 1912 – 1914 гг. построено 30 шт. (первый серийный авиамотор фирмы). К 1914 г. фирме удалось получить на него сертификат годности, подтвердив ресурс 47 часов работы.

 

Моторы «бочкообразной» схемы так и не удалось довести, и в дальнейшем фирма сосредоточилась на моторах звездообразной схемы, см.

 

Характеристики двигателей Сальмсон Тип А, В, С, D, E, F, K, A7, A9
Тип	Год	Схема	Охлаждение	Число	Топливо
двигателя	выпуска	двигателя		цилиндров
Тип А	1908	бочкообразный бескривошипный	н.д.	2 по 7	бензин
Тип В	1910	бочкообразный бескривошипный	водяное	2 по 7	бензин
Тип С, D	1910	бочкообразный бескривошипный	водяное	2 по 7	бензин
Тип E, F	1911	бочкообразный бескривошипный	водяное	2 по 9	бензин
Тип K	1912	бочкообразный бескривошипный	водяное	2 по 7	бензин
Тип А7	1911	бочкообразный бескривошипный	водяное	2 по 7	бензин
Тип А9	1912	бочкообразный бескривошипный	водяное	2 по 9	бензин

 

Характеристики двигателей Сальмсон Тип А, В, С, D, E, F, K, A7, A9 (Окончание)
Тип	Общие характеристики			Взлет		Номинал у земли		Ресурс,
двигателя	Диаметр	Ход	Рабочий	Мощность,	Обороты,	Мощность,	Обороты,	ч
	цилиндра, мм	поршня, мм	объем, л	л.с.	об./мин.	л.с.	об./мин.
Тип А	75,00	125,00	7,70	50	800	50	800	н.д.
Тип В	75,00	125,00	7,70	50	800	50	800	н.д.
Тип С, D	85,00	95,00	8,00	60	1100	60	1100	н.д.
Тип E, F	110,00	130,00	22,00	75	1200	75	1200	н.д.
Тип K	85,00	105,00	11,00	85	1200	85	1200	н.д.
Тип А7	120,00	140,00	11,00	100	н.д.	100	н.д.	н.д.
Тип А9	122,00	140,00	14,73	130	н.д.	130	н.д.	47
Примечание. Для моторов А7 и А9 даны показатели самых мощных экземпляров. Самые слабые - 80 и 110 л.с. Соответственно

 

 

Сальмсон С9

 

Сальмсон C9, опытный. Особо мощный звездообразный однорядный 9-цилиндровый мотор водяного охлаждения. Спроектирован под руководством Жоржа Кантона. Построен в 1912 г. в одном экземпляре для стендовых испытаний. Показал мощность 300 л.с. (в то время, вероятно, самый мощный авиамотор в мире). Однако к запуску в серию оказался не пригоден.

 

 

Сальмсон М7

 

Сальмсон M7 опытной серии. Звездообразный однорядный 7-цилиндровый мотор водяного охлаждения. Спроектирован под руководством Жоржа Кантона на базе мотора С9 с уменьшением размерности. Удельные характеристики были несколько снижены для улучшения пригодности установки на самолет, повышения надежности и ресурса. В 1912 г. построена серия из 50 шт. для стендовых испытаний. Показал мощность 100-115 л.с. (в зависимости от экземпляра). Испытания прошел успешно, был запущен в серийное производство.

 

 

Сальмсон 2М7

 

Сальмсон 2M7 опытной серии. Звездообразный однорядный 7-цилиндровый мотор водяного охлаждения. Спроектирован под руководством Жоржа Кантона на базе мотора М7 (представлял 2 его блока цилиндров с общими коленвалом, картером и системами).

Сальмсон 2M7 серийный фирмы «Сальмсон». В 1913 г. на заводе «Сальмсон» в г. Булонь-Бийянкур построено 15 штук (по др. данным – большая серия).

 

Сальмсон 2M7 серийный английского производства. Построено 300 штук по лицензии фирмы «Сальмсон».

Устанавливался на самолетах:

- Kennedy Giant;

- Short Type 166;

- Sopwith Bat Boat II;

- Sopwith Type C;

- Sopwith Type 860;

- Wight Navyplane.

 

 

 

Сальмсон 2A9

 

Сальмсон 2A9 опытный. Звездообразный двухрядный 18-цилиндровый мотор водяного охлаждения. Спроектирован под руководством Жоржа Кантона. Представлял собой развитие мотора 2М7 с увеличением числа цилиндров.

 

В 1913 г. построен 1 экз. для стендовых испытаний. В серию запущен не был.

 

 

Сальмсон B9

 

Сальмсон B9 опытной серии. Звездообразный однорядный 9-цилиндровый мотор водяного охлаждения. Спроектирован под руководством Жоржа Кантона на базе мотора М7 с теми же диаметром цилиндра и ходом поршня, но с увеличением числа цилиндров до 9. Мощность 140 л.с.

 

Первый мотор построен в 1913 г. Успешно прошел испытания (хотя они заняли значительное время) и был запущен в большую серию.

 

Сальмсон B9 серийный фирмы «Сальмсон». Фирма «Сальмсон» построила 300 двигателей этого типа (вероятно, только с 1915 г).

Устанавливался на самолетах Voisin LAS (Type V, 1915 г.).

 

Сальмсон B9 английского производства. В Великобритании было построено 106 двигателей этого типа по лицензии фирмы «Сальмсон».

Устанавливался на самолетах:

- Short Type 135;

- Short S.74;

- Short Type 830.

 

 

Сальмсон М9

 

Сальмсон М9 опытной серии. Звездообразный однорядный 9-цилиндровый мотор водяного охлаждения. Спроектирован под руководством Жоржа Кантона на базе мотора В9 с некоторым уменьшением оборотов и мощности (до 120…130 л.с.) для повышения надежности. Благодаря этому был запущен в серию раньше, чем В9.

 

Сальмсон М9 серийный. Во Франции начиная с 1914 г. построено 500 двигателей этого типа.

Устанавливался на самолетах:

- Voisin LA (Type III, 1914 г. – основной тип самолета с этим мотором);

- Voisin LAS (Type V, часть машин итальянской постройки);

- Bréguet U2 (1914 г., вероятно, установлен уже в ходе эксплуатации самолета);

- Breguet 14 опытный;

- Blackburn Type L.

 

Характеристики звездообразных двигателей "Сальмсон" 1912-1914 гг.
Тип	Год	Схема	Охлаждение	Число	Общие характеристики
	выпуска	двигателя		цилиндров	Диаметр	Ход	Рабочий
					цилиндра, мм	поршня, мм	объем, л
С9	1912	звездообразный 1-рядный	водяное	9	150,00	180,00	28,63
М7	1913	звездообразный 1-рядный	водяное	7	122,00	140,00	11,50
2М7	1913	звездообразный 2-рядный	водяное	14	122,00	140,00	23,00
2А9	1913	звездообразный 2-рядный	водяное	18	122,00	140,00	29,46
В9	1913	звездообразный 1-рядный	водяное	9	122,00	140,00	14,73
М9	1914	звездообразный 1-рядный	водяное	9	122,00	140,00	14,73

 

Характеристики звездообразных двигателей "Сальмсон" 1912-1914 гг.
Тип	Взлет		Номинал у земли		Примечания
	Мощность,	Обороты,	Мощность,	Обороты,
	л.с.	об./мин.	л.с.	об./мин.
С9	300	н.д.	300	н.д.
М7	115	1300	115	н.д.	Самый мощный, минимум - 100 л.с.
2М7	200	1300	200	н.д.
2А9	313	1500	313	1500
В9	140	н.д.	140	н.д.
М9	130	н.д.	130	н.д.	Самый мощный, минимум - 120 л.с.