Учебные «Рукавицы» для боя. Часть 3

Рубрика: Военная авиация
2788

Учебные «Рукавицы» для боя. Часть 1

 

Учебные «Рукавицы» для боя. Часть 2

 

 

Борьба на новом уровне

 

Решение главкома ВВС СССР, утвердившего акт конкурсной комиссии с формулировкой: «... для дальнейшей проработки на конкурсной основе, на этап эскизного проекта допустить проекты УТС, представленные ММЗ им. А. С. Яковлева и ЭМЗ им. В. М. Мясищева», — не удовлетворило руководителей конструкторских бюро Микояна и Сухого. В последнем к такому решению отнеслись достаточно спокойно, написав особое мнение о необходимости изменения всей системы обучения летчиков. К этому времени ЦНИИ-30 МО предложил новую концепцию подготовки летного состава, ориентированную на западные стандарты. Первоначальный отбор предлагалось проводить на поршневом Як-52, основную подготовку — на турбовинтовом Т-501, разрабатываемом главным конструктором Ю. Н. Груниным, а для повышенной подготовки предполагалось использовать победителя конкурса.

 

При таком раскладе оставалась ниша для С-54. Однако руководство ВВС концепцию не поддержало, аргументируя это решение трудностями переучивания курсантов на большое количество типов ЛА, и настояло на использовании в училищах самолетов одного типа. Переучивание на боевые самолеты решили проводить в центрах боевой подготовки (ЦБП) на учебно-боевых машинах. Например, в Ейском и Качинском ВВАУЛ оставили по три уап на L-39, а на основе высвободившихся 963 и 707 уап в г. Таганроге сформировали 1070-й ЦБП для подготовки летчиков ИБА на МиГ-27 и Су-17М, разных модификаций. В авиации ПВО сделали вывод, что обучение в аэроклубе на Як-52 существенного влияния на освоение L-39 не оказывает. Своих курсантов «пвошники» начинали учить на L-39, затем переучивали их на МиГ-23 или Су-15 и только после этого передавали в один из ЦБП.

 

Приведенные примеры свидетельствуют о высокой степени неопределенности пожеланий заказчика и отсутствии четкой формулировки, какой нужен самолет. Воспользовавшись неразберихой, «микояновцы», используя связи в правительстве, настояли на пересмотре результатов конкурса. Формальным поводом стало особое мнение главного конструктора изд. 821 А. Белосвета о том, что самолеты УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30 … 35º и тяговооруженности 0,6 … 0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Под давлением Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам, учитывавшей резкое снижение финансирования отечественного ВПК после распада СССР, Научно-технический комитет ВВС был вынужден продлить конкурс с участием ОКБ им. А. И. Микояна. Итоговое решение, принятое в июле 1992 г., гласило: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А. С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В. М. Мясищева и ОКБ им. А. И. Микояна».

 

Вероятно, решение НТК следовало понимать так, что «яковлевцы» становятся головными исполнителями, а остальные конкурсанты жертвуют свои наработки на общее благо. Но не тут-то было! Руководство ОКБ им. А. И. Микояна добивается заключения договора на проектирование своего УТК. При этом конструкторский коллектив отказывается от своего аванпроекта со стреловидным крылом в пользу менее дорогой прямокрылой версии, о которой мы говорили выше и которая впоследствии получила обозначение МиГ-АТ. До этого на стадии технических предложений представлялись оба варианта, под шифром «821».

 

Учитывая то, что бюджетный пирог таял на глазах, ВВС были вынуждены положить на заклание высокоинтеллектуальный, а следовательно, более затратный проект ЭМЗ с дорогостоящими тренажерами. Несмотря на неоднократные обращения руководства предприятия в МАП и к Заказчику, договоры были заключены только с ОКБ им. А. С. Яковлева и ОКБ им. А. И. Микояна. Утешительным призом для ЭМЗ им. В. М. Мясищева стала программа продления эксплуатационной годности российских L-39.

 

Несмотря на то, что первый заместитель главкома ВВС утвердил новое ТТЗ, требования которого были менее жесткими, только 27 марта 1993 г., в конце 1992 г. были подписаны договоры, определявшие готовность эскизных проектов четвертым кварталом 1993 г. Самолеты должны были выйти на испытания в 1994–1995 гг. Об особенностях каждого из аванпроектов мы уже говорили в предыдущей части статьи, осталось добавить, что новые требования способствовали значительным изменениям. В проектах участников конкурса просматривалась схожесть аэродинамических компоновок и отдельных конструкторских решений с зарубежными аналогами. Кроме того, для подтверждения реализуемости предъявляемых в ТТЗ требований и достаточного уровня основных характеристик было принято решение о создании самолетовдемонстраторов. Для снижения затрат и повышения эффективности разрабатываемого самолета в условиях ограниченного и неритмичного финансирования, обострившейся конкурентной борьбы на мировом и внутреннем рынках авиатехники допускалось объединение производителей, в том числе и с иностранными фирмами.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.