На основе анализов обломков Ту-144 и изучения траектории его полета были сделаны следующие выводы:

  • «…Не выявлено в общем функционировании самолета и его систем ненормальностей, позволяющих выдвинуть объяснение катастрофы:
    • не было отказов двигателей,
    • не было потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки,не было диверсии, не было взрыва и пожара до разрушения самолета,
    • не было потери работоспособности членов экипажа, система управления самолета была сама по себе в состоянии нормального функционирования до разрушения самолета.
  • Разрушение самолета произошло вследствие недопустимой перегрузки, возникшей при выводе самолета из пикирования…»

Официальное сообщение комиссии, распространенное по информационным каналам, гласило:

 

«Сообщение о расследовании катастрофы самолета Ту144 при выполнении демонстрационного полета 3 июня 1973 года на авиационном салоне во Франции.

 

Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.

 

 

Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.

 

Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

 

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

 

С одной стороны, самолет «Мираж 3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.

 

С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.

 

Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

 

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства для того, чтобы ее подкрепить или опровергнуть.

 

 

В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

 

Итак, выводы сделаны. Удовлетворили ли они тех, кто был хорошо знаком с обстоятельствами трагедии, кто знал членов экипажа? Безусловно, нет. Но все материалы этого дела были засекречены и поэтому все версии и предположения строились скорее на догадках и предположениях, чем на реальных фактах.

 

Версия под условным названием «Ту стал невольной жертвой «Миража» находила поддержку у достаточно большого числа специалистов. Уже 11 июня 1973 года, по горячим следам, в авторитетном журнале «Aviation week and Speice tehnology» появилась статья, в которой утверждалось, что Ту-144 попал в воздушную струю от обогнавшего его «Миража». Якобы Михаил Козлов, то ли по собственной невнимательности, то ли из-за ошибки руководителя полетов заходил на посадку не на ту полосу. Диспетчер заметил ошибку и сообщил об этом советскому экипажу, после чего Козлов, вместо того, чтобы уйти на второй круг, оказался прямо перед «Миражом». Далее возможны два варианта развития событий: либо командир неадекватно среагировал на возникшую ситуацию и направил самолет к земле, либо на центральную консоль повалился Владимир Бендеров, который снимал на камеру работу экипажа и не был привязан ремнями.

 

В Советском Союзе, кроме нескольких официальных сообщений, информация о событиях 3 июня 1973-го в Ле-Бурже не публиковалась и обсуждение версий велось разве что среди узкого круга специалистов. Всплеск интереса к этому делу появился в начале 1990-х годов, после открытия информационных шлюзов. Версия о причастности «Миража» по-прежнему оставалась самой популярной — она была «политической» и сенсационной, что в те годы (да, к сожалению, и сейчас) было едва ли не главным критерием «достоверности». Одним из самых ярких примеров является статья Ю.Коваленко — корреспондента газеты «Известия» в Париже, которая появилась на свет в феврале 1997 года, после показа по французскому телевидению фильма с «соответствующим» названием — «Туполев: война сверхзвуковых самолетов». В ней, среди прочего, говорилось:

авиаконструктор Туполев, крушение Ту-144, парижский авиасалон
Франция, Гуссенвиль, 4 июня 1973 года: авиаконструктор Алексей Туполев (в центре фото) на месте крушения Ту-144 во время парижского авиасалона Ле-Бурже

«В гибели Ту-144 виновен «Мираж». Кажется, раскрыт секрет одной из самых загадочных в истории авиационных катастроф — гибели «Туполева-144» на салоне Бурже 1973 года. Наша сверхзвуковая машина, которая должна была явиться гордостью отечественного самолетостроения, во время демонстрационного полета на глазах у сотен тысяч людей неожиданно вошла в пике, начала падать и, развалившись на несколько частей, взорвалась в воздухе…

 

Поползли слухи. Одни принялись утверждать, что во всем виновата советская делегация, заставившая летчика по престижным соображениям идти во время демонстрации на смертельный риск. Согласно другой версии, оператор, снимавший в кабине самолета полет, уронил камеру, которая блокировала ручку управления.

 

 

В нашей же делегации многие считали: гибель самолета — результат саботажа западных спецслужб, которые, подобно чеховскому злоумышленнику, ночью перед полетом открутили у Ту-144 ключевую гайку. Авария надолго выбивала из седла советского конкурента…

 

…Что же произошло на самом деле? Виновником гибели Ту144 стал французский истребитель «Мираж». Вылетевший с базы ВВС в Страсбурге, «Мираж» следовал за нашим лайнером в течение его полета на расстоянии 200 метров, оставаясь при этом вне поля зрения россиян. После неловкого маневра истребитель неожиданно оказался прямо перед Ту-144. Застигнутый врасплох, наш пилот, чтобы избежать столкновения, резко вошел в пике. Это привело к тому, что горючее перестало поступать в моторы. Когда летчик попытался резко выровнять самолет, он, не выдержав, развалился…»

самолет, крушение Ту-144, обломки
Собранный из обломков самолет

Эти утверждения были сдобрены подробностями шпионского скандала, якобы имевшего место еще на стадии проектирования Ту-144 и «Конкорда». Согласно версии французских телевизионщиков, пересказанной Ю.Коваленко, еще в начале 1960-х годов Н.С.Хрущев поручил спецслужбам добыть чертежи англо-французского СПС. Чертежи были добыты, и, как писалось в статье, «главную роль сыграл француз русского происхождения Сергей Фабиев — инженер, работавший над проектом нового самолета. Именно он, утверждают создатели ленты, передал Москве несколько тысяч секретных документов. Пойманного с одним из них — чертежами шасси — тогдашнего представителя «Аэрофлота» во Франции Сергея Павлова выслали из страны».

 

Сергей Фабиев — это не журналистская выдумка, это реальный человек. Более того, Фабиев, генеральный директор компании, занимавшейся исследованиями в области общего и промышленного производства, в том числе и авиастроения, в 1963 году был завербован агентом ГРУ и начал работать на советскую разведку. Сам Фабиев доступа к секретной информации не имел, ему было поручено руководить группой агентов. В эту группу входили: Марк Лефевр, инженер-электронщик фирмы «Матра», а затем «Ханивелл-Булл», Джованни Ферреро, редактор в компании «Фиат-Франс», Роже Лаваль, авиадиспетчер генерального секретариата гражданской авиации в отставке. Эта группа прекратила свою нелегальную деятельность в 1974 году, а спустя три года Фабиев был арестован французскими контрразведчиками. Он сразу же признался в предательстве и выдал остальных членов группы. 

 

В ходе следствия и на суде выяснилось, что в результате деятельности группы Фабиева ГРУ удалось получить совершенно секретные документы по: автоматической системе НАТО для наземного управления системами ПВО; консультативной промышленной группе альянса (организации, занимающейся стандартизацией промышленного оборудования для армий стран НАТО); программе совместных исследований в области вооружений, организации снабжения вооруженных сил Североатлантического блока; подробные планы около ста гражданских и военных французских аэродромов и т.д. Однако были ли среди всех этих материалов какие-либо документы, касающиеся «Конкорда», доподлинно неизвестно.

аэропорт Толмачево, технический полет, Новосибирск
14 апреля 1977 года приземлился, совершая технический полет, сверхзвуковой Ту-144. Аэропорт Толмачево, Новосибирск

Вполне реальной является и история с высылкой из Франции по обвинению в промышленном шпионаже и Сергея Павлова. Среди документов, обнаруженных у представителя «Аэрофлота», якобы были и чертежи «Конкорда» и его деталей. Однако произошло это еще в начале 1965 года, когда группа Фабиева только начинала свою «деятельность». В любом случае, в материалах следствия нет упоминания о связях Павлова с людьми из группы Фабиева.

самолет Ту-144, общий вид, борт 77110
Ту-144 борт 77110

Разговоры о «заимствовании» советскими конструкторами идей и решений, использованных при разработке «Конкорда», возникли не на пустом месте. При беглом взгляде на советский и англо-французский СПС они действительно выглядят близнецами. Однако на самом деле отличия были, и очень существенные. Например, у Ту-144 двигатели располагались близко к фюзеляжу, а у «Конкорда» — под крыльями. «Сто сорок четвертый» был тяжелее на 7 тонн и длиннее на 5 метров. Существенно отличались и формы крыльев, а уже упоминавшиеся передние складывающиеся крылья вообще были уникальной разработкой ОКБ Туполева. Что же касается схожести во внешности, то иначе при поставленной задаче — обеспечить долговременный полет со сверхзвуковой скоростью — и быть не могло, обе стороны пришли к одному решению, но каждая своим путем. Так, по крайней мере, утверждают сотрудники ОКБ, работавшие над проектом Ту-144.

 

Но мы явно отвлеклись на «шпионские страсти», вернемся к главной теме статьи. Все-таки — мог ли оказавшийся в непосредственной близости от Ту-144 «Мираж» стать причиной катастрофы? Безусловно, есть факты, говорящие в пользу этой версии. И также нет сомнений в том, что у этой версии есть масса «минусов», и их скорее больше, чем аргументов «за».

 

Допустим, что «Мираж» действительно неожиданно появился перед Ту-144. В этой ситуации любой опытный пилот попытается уйти от возможного столкновения с обгоняющим самолетом креном в ту или иную сторону, но не будет, находясь на малой высоте, срывать самолет в пике. Михаил Козлов, командир борта 77102, был не просто опытным пилотом — он был одним из лучших летчиков страны. Неужели он мог допустить такую «детскую» ошибку? В это верилось с большим трудом, тем более что в заключении комиссии четко говорилось, что реальной угрозы столкновения не было. Косвенным подтверждением этого является тот факт, что на кино- и фотоматериалах, зафиксировавших падение борта 77102, «Миража» в непосредственной близости от Ту-144 не видно.

 

 

Еще одна версия — причиной крушения могла стать та самая кинокамера, которую Владимир Бендеров взял в полет по просьбе французских телевизионщиков. Действительно, при осмотре кабины упавшего Ту-144 в углублении штурвальной колонки были обнаружены обломки камеры. Отсюда делался вывод: возможно, что при выполнении резкого маневра камера выпала из рук Бендерова, попала в углубление и заклинила штурвал.

 

Для проверки этой версии был проведен ряд экспериментов. И они показали, что при определенных условиях камера может попасть под штурвальную колонку и заклинить ее. Однако в воспоминаниях одного из конструкторов Ту-144 Вадима Михайловича Разумихина есть слова и о том, как на самом деле проводились эти испытания: «…мы — инженеры лаборатории, где проводилось стендовое моделирование, по указанию «сверху» изготовили макет этой кинокамеры и кидали ее в нишу пола, где находилось основание штурвала. А французы удивлялись — ну как это русские до этого додумались? Однако, для того чтобы кинокамера «однозначно» легла как надо, отверстие в полу на стенде было специально распилено. К сожалению, главная наша задача состояла в том, чтобы не говорить правду, а как-нибудь закрыть дело. После долгого сопротивления, поняв, что к ним серьезных претензий нет, французы сдались».

 

Косвенным опровержением версии с кинокамерой может быть и чисто физический принцип — когда летательный аппарат резко опускает нос и с большой скоростью несется к земле, незакрепленные предметы, равно как и не привязанные ремнями люди, летят вверх, к потолку или задней стенке кабины.

 

Есть и еще одна версия произошедшего, которой придерживаются некоторые специалисты, в том числе и те, кто принимал непосредственное участие в создании Ту144. Согласно этой версии, причиной срыва борта 77102 с намеченной траектории полета стало неожиданное подключение незадействованного экспериментального сигнала в продольном канале СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета). Этот дополнительный сигнал включался тумблером с пульта передаточных чисел (ППЧ) АБСУ. Кроме того, по алгоритму, заложенному в АБСУ, этот сигнал подключался к работе только при убранных передних крыльях.

 

Согласно инструкции, еще перед отлетом из Москвы ППЧ необходимо было закрыть крышкой и опечатать. Однако когда пульт был найден среди обломков, то крышки и пломбы на них не было. Причем это не явилось следствием удара о землю — они были сняты до вылета.

летающая лаборатория, Ту-144ЛЛ, самолет в Жуковском
Ту-144ЛЛ (летающая лаборатория) в Жуковском

Выяснилось, что из 20 тумблеров на ППЧ во время полета были включены два, подключающие к системе АБСУ сигналы боковой и продольной управляемости, соответственно, Хэ и Хв. Первый из этих сигналов — Хэ — был предназначен для улучшения характеристик боковой управляемости самолета за счет дополнительного отклонения руля направления через АБСУ при перемещении штурвала по крену. Этот сигнал был отработан на первом Ту-144 в режиме взлетов и посадок с выпущенными передними крыльями, получил одобрение летчиков-испытателей. Однако из-за авральной подготовки борта 77102 к выставке в ЛеБурже времени на окончательную доработку сигнала Хэ не было, и его решили не задействовать. Другой сигнал — Хв, задачей которого была коррекция характеристик продольного канала управления в том случае, если возникнет такая необходимость, — на Ту-144 не отрабатывался. Накануне первого полета в Ле-Бурже командир экипажа М.В. Козлов и ведущий инженер Б.М. Первухин, для улучшения характеристик боковой управляемости при выполнении виража с креном 45°, приняли решение включить сигналы ППЧ, в том числе и Хэ. Почему же был включен неотработанный сигнал Хв, переключатель которого к тому же находился в максимальном положении, неизвестно.

 

О том, как могли развиваться события, говорит в своих воспоминаниях Вадим Разумихин: «Итак, самолет взлетает, следует отворот влево, потом разворот на 180° вправо, самолет выходит на ВПП, убирается шасси, и на середине ВПП начинает выполнять эффектную «горку»: 4 двигателя на форсаже, легкий самолет — все это позволяет получить набор с углом тангажа до 30°. На высоте около 800 м начинается уборка ПК (время уборки около 20 с) и выход в горизонт на высоте 1200 м. Через 10 секунд после выхода в горизонтальный полет ПК встает на упор убранного положения. В этот момент подключается сигнал Хв, и так как он не был отработан, на вход рулевого агрегата (РА) АБСУ выдается максимальный сигнал, приводящий к выходу штока РА на упор на пикирование. Элероны мгновенно отклоняются на 10° от балансировочного положения. При скорости 500 км/ч это приводит к отрицательной вертикальной перегрузке nУ = -1…-1,5g. Экипаж повисает на ремнях. Бендеров, стоявший за командиром экипажа, вместе с кинокамерой прижимается к потолку. Самолет переходит в крутое пикирование с nУ = -1,5…-2,0g и через 8 секунд достигает скорости 650 км/ч в снижении с вертикальной скоростью 100 м/с. Летчики берут штурвал на себя, однако исправить положение не могут, так как штурвал упирается в дополнительный (полетный) загружатель, ограничивающий ход на себя, который также подключается при уборке ПК (так что кинокамера тут ни при чем, к тому же при отрицательных перегрузках она просто не могла упасть в основание штурвала). После седьмой секунды пикирования командир дает команду «Выпустить переднее крыло», видимо поняв, что причина появления пикирования возникла после уборки ПК. Переднее крыло сходит с упора, сигнал Xg отключается, что приводит к дополнительному перемещению рулей высоты «на себя», углы руля были такими, что при скорости полета 650 км/ч (высота 300 м) самолет выходит на перегрузку nУ = +4,0g и разрушается».

 

Возможен ли такой вариант развития событий? Вполне возможен, тем более что он основан на мнении специалистов. Но следует также учитывать, что это только одна из версий того, что произошло 3 июня 1973-го…

 

 

Катастрофа в Ле-Бурже нанесла серьезный удар по развитию сверхзвуковой пассажирской авиации, однако, вопреки распространенному мнению, не стала причиной того, что Ту-144 так и не смог на все сто процентов реализовать свои возможности. Естественно, что сразу после крушения борта 77102 последовало распоряжение о прекращении летных испытаний Ту-144. Однако уже в ноябре 1973 года, еще до завершения официального расследования, последовало решение об их возобновлении. Чтобы самолет из экспериментального превратился в серийный, Ту-144 должен был пройти огромный комплекс летных и стендовых испытаний, включавший более 1700 пунктов. Поэтому было решено испытывать отдельные узлы и системы сразу на пяти машинах.

 

1973 год стал проблемным не только для Ту-144, но и для его конкурента-«коллеги» «Конкорда» и всей доктрины сверхзвуковой пассажирской авиации. Суэцкий кризис и последовавший за ним резкий рост цен на нефть привели к тому, что в мире все чаще стали задумываться: а стоит ли игра свеч, нужны ли вообще эти самые СПС, которые хоть и позволяют сэкономить пару-тройку часов, но при этом непомерно жгут постоянно дорожающее топливо? Были и другие проблемы, например, ударная волна при преодолении скорости звука. Из-за этого, под давлением выступлений разного рода активистов, в том же 1973 году правительство США запретило полеты «Конкорда» над своей территорией (правда, вскоре этот запрет был снят).

 

Были противники идеи внедрения СПС и в Советском Союзе. Причем противники достаточно влиятельные. В 1970 году пост министра гражданской авиации занял Борис Бугаев, личность, как принято сейчас говорить, знаковая. В годы Великой Отечественной он выполнял задания Центрального штаба партизанского движения Украины, а с начала 1950-х годов уже в качестве пилота «Аэрофлота» занимался освоением первых дальних маршрутов: в США, Индию, Кубу и др. В 1957 году Борис Бугаев стал командиром отряда особого назначения гражданской авиации, был личным пилотом Л.И. Брежнева.

совершенство формя, сверхзвуковой самолет, гигант Ту-144
Совершенство форм сверхзвукового гиганта Ту-144 поражает и сегодня

Министр считал, что нужно заниматься развитием дозвуковых пассажирских самолетов, его любимое детище — это Ил86, первый советский широкофюзеляжный лайнер, работу над созданием которого в ОКБ Илюшина начали в первой половине 1970-х. Ту-144 же, по мнению министра, — это головная боль для всей гражданской авиации. Возможно, Борис Бугаев и хотел бы прикрыть эту «сверхзвуковую лавочку», однако и решения XXIV съезда КПСС, согласно которому в 1975 году Ту-144 должен был выйти на пассажирские трассы, никто не отменял. Так что работы по СПС, хоть и с отставанием от графика, продолжались.

 

В 1975-м завершить испытания не удалось, равно как и в 1976-м. Первый полет с пассажирами на борту по маршруту Москва — Алма-Ата был назначен на 1 ноября 1977 года, благо, и дата соответствующая «подвернулась» — 60-летие Октябрьской революции. В расписании аэропорта «Домодедово» появились новые две строчки:

 

«Рейс № 499 — Москва — Алма-Ата, вылет 8 часов 30 минут».

 

«Рейс № 500 — Алма-Ата — Москва, вылет 14 часов».

 

Первый полет Ту-144 действительно стал событием. В «Домодедово» прибыли Б.П. Бугаев и министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, множество руководителей рангом пониже, около 200 советских и иностранных корреспондентов. Пассажиры (они, наверное, чувствовали себя едва ли не космонавтами) поднялись на борт, командир экипажа Борис Кузнецов доложил о готовности к взлету. Можно взлетать… но не тут-то было. По торжественному случаю к Ту-144 прикатили сверхновый трап с крышей и освещением. Накануне, во время «репетиции», его демонстрировали начальству, а за ночь подсели батареи — и трап намертво встал у самолета. Возникла, мягко говоря, неприятная ситуация, разрешить которую удалось только с помощью оказавшегося рядом мощного трактора. Наконец, в 9.03, с опозданием на полчаса, Ту-144 вылетел в свой первый рейс. Ровно через два часа, преодолев 3200 км, самолет с 80 пассажирами на борту приземлился в аэропорту Алма-Аты.

 

Первый рейс (если не считать застрявшего трапа) прошел вполне благополучно. Но проблем хватало. Рейсы Ту-144 не стали обыденностью, это был «напряг» для всех соответствующих служб. Пилоты же называли полет на Ту-144 «поцелуем с тигром», ведь у летчиков было всего два варианта, куда посадить самолет: либо в Алма-Ате, либо в Ташкенте. Если же оба эти аэродрома по метеоусловиям или каким-либо другим причинам закрывались — все, сажать Ту-144 было больше некуда.

 

Да и, по большому счету, полеты в Алма-Ату были скорее показательными. «Сто сорок четвертый» создавался для быстрого сообщения с Дальним Востоком, но из-за непомерной прожорливости двигателей дальности для выполнения этой задачи явно не хватало. Было очевидно, что Ту-144 нужны более экономичные двигатели, разработку которых поручили ОКБ под управлением главного конструктора П.А. Колесова. Но ситуация уже была другой, нежели еще несколько лет назад, когда Ту-144 уделялось особое, «самое высокое» внимание. Кроме того, работы велись фактически по двум самолетам: Ту-144 и Ту-144Д, т.е. «дальний». Тем не менее Воронежский авиазавод изготовил и 18 апреля 1978 года передал на летные испытания первый Ту-144Д (борт 77111), на который устанавливались новые двигатели РД-36-51.

 

23 мая того же года борт 77111 выполнял второй так называемый контрольно-испытательный полет. На борту находились летчик-испытатель В.Д. Попов, второй пилот Э.В. Елян, штурманиспытатель В.В. Вязигин, бортинженер-испытатель О.А. Николаев, бортинженер-испытатель В.Л. Венедиктов, ведущий инженер по испытаниям В.М. Кулеш, ведущий инженер по испытаниям В.А. Исаев, ведущий инженер по силовой установке В.Н. Столповский.

 

Одним из заданий полета было испытание вспомогательной силовой установки (ВСУ). После взлета и выхода на скорость М=2 Ту-144 перешел на высоту 3000 м и снизил скорость до 480 км/ч. В 18.45 была дана команда на запуск ВСУ, однако она не запустилась. Командир увеличил скорость до 500 км/ч, а через несколько секунд после этого электронное табло и речевой информатор выдали команду «Пожар!».

 

Горела мотогондола 3-й силовой установки. Бортинженер Николаев доложил, что он выключил двигатель и задействовал систему пожаротушения. Командир экипажа В.Д. Попов принимает решение немедленно возвращаться на аэродром и разворачивает самолет на 180 градусов. После разворота бортинженер сообщил об отказе еще одного двигателя. Кабина все сильнее заполнялась густым черным дымом. Через шесть минут после срабатывания сигнала «Пожар» стало ясно, что дотянуть до аэродрома не удастся. Экипаж принял решение сажать самолет на поле. Горящий самолет снижал высоту, возле земли командир выровнял машину и попытался как можно мягче коснуться земли. Пропахав по целине около километра, горящий Ту-144 остановился. Находившиеся в салоне инженеры Исаев, Кулеш и Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь, пилоты Попов и Елян и штурман Вязигин смогли выбраться через форточки кабины. К сожалению, бортинженеры Николаев и Венедиктов оказались зажатыми на своих местах и погибли. 

Ту-144ЛЛ взлетает, аэродром ЛИИ, аэропорт Громова
Июль 1997 года. Ту-144ЛЛ взлетает с аэродрома ЛИИ им. Громова в Жуковском

Созданная по случаю аварии борта 77111 комиссия по результатам осмотра сохранившихся частей самолета и изучению записей бортовых самописцев установила, что источником пожара стал запуск ВСУ. Но почему загорелось топливо, как оно оказалось в зоне ВСУ? И мог ли экипаж предотвратить катастрофическое развитие событий?

 

После длительных исследований и стендовых испытаний было установлено, что причиной утечки стали усталостные разрушения топливных трубопроводов из-за собственных колебаний, созданных в системе внутренним течением топлива. Выводы комиссии были однозначными, без использования вероятностных причин, что в подобных ситуациях бывает достаточно редко: «Течь топлива в зоне моторной гондолы, которая возникла предположительно в 18 часов 18 минут с расходом 220 кг/мин, которая продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива оценивается примерно в 8000 кг. Образование течи топлива возникло, вероятно, вследствие потери герметичности соединительных элементов или топливных трубопроводов. Топливо стекало на низ крышки двигателей и в пространство между задними частями воздухозаборника. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей».

Пролет Ту-144ЛЛ, аэродром ЛИИ, аэропорт в Жуковском
Пролет Ту-144ЛЛ над Жуковским (сентябрь 1998 г.)

Естественно, что тщательно анализировались и действия экипажа. И, как и в 1973 году, самой «удобной» причиной катастрофы решили сделать пресловутый «человеческий фактор». Удобной, прежде всего, для руководства, которому проще было свалить вину на летчиков, чем искать какие-то глубинные причины произошедшего. На первый взгляд, экипаж действительно допустил грубую ошибку. Ведь в ходе полета приборы информировали о значительной потере топлива, и, естественно, в таких условиях не могло быть и речи о запуске ВСУ, необходимо было срочно возвращаться на аэродром. Но дело в том, что перед полетом тарировку топливной системы не проводили, и летчики об этом знали. И поэтому допустили довольно распространенный и трагический просчет — проигнорировали показания приборов, посчитав их обычным сбоем. Конечно, по правилам нужно было немедленно прекратить испытания. Но на земле ждало начальство с его вечным «давай-давай», и если бы оказалось, что с самолетом все в порядке, косые взгляды (и это как минимум) экипажу были бы обеспечены.

 

Катастрофа под Воронежем непосредственного отношения к машинам, регулярно летавшим между Москвой и Алма-Атой, не имела, ведь на них стояли совершенно другие двигатели. Но 30 мая 1978 года, по указанию генерального конструктора Алексея Туполева, пассажирские рейсы Ту-144 были отменены. Впрочем, пока речи о прекращении работ над СПС не было. В феврале 1979 года свой первый полет совершил Ту-144Д с бортовым номером 77112, а в октябре того же года — борт 77113.

 

31 августа 1980 года борт 77113 совершал свой очередной испытательный полет. Набрав высоту 16 тысяч метров, самолет вышел на скорость М=2. Нормальный ход полета был прерван совершенно неожиданно. «Представьте себе, — описывал события командир экипажа Евгений Горюнов, — что в самолет влетел снаряд и разорвался». Сработала сигнализация пожара двигателей, затем включилась система пожаротушения, и вскоре бортинженер доложил, что пожар потушен. Однако неуправляемый самолет на сверхзвуковой скорости несся к земле и, несмотря на отчаянные попытки, вывести машину из пикирования не удавалось. В этой ситуации командир принял нестандартное, но оказавшееся спасительным решение — резко отдал штурвал от себя, переведя на мгновения самолет в еще большее пикирование, а затем взял на себя. Видимо, это было чудо, которое должно было свершиться, — летчикам удалось «поймать» машину, перевести ее на дозвуковую скорость и сесть на военном аэродроме в Энгельсе. 

 

С одной стороны, Ту-144 показал себя живучей машиной — в катастрофической ситуации, с разрушенными двигателями и другими поврежденными системами экипажу удалось благополучно посадить самолет. Но с другой — выпуск «сто сорок четвертого» на трассу Москва — Хабаровск, как и возобновление рейсов в Алма-Ату, снова откладывалось. Двигатели РД-36-51 отправили на доработку. Испытания подходили к концу. В конце июля 1981 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР «О подготовке к перебазированию самолетов Ту-144Д № 07-1 и 08-2 в аэропорт «Домодедово» для проведения эксплуатационных испытаний на трассе Москва-Красноярск». Но 12 ноября один из двигателей разрушился во время запуска на стенде. В январе следующего года вышло указание министра авиапромышленности «О прекращении на Воронежском авиазаводе производства самолетов Ту-144Д, заканчивая самолетом № 09-1». А 1 июля 1983 года было опубликовано Постановление Правительства СССР № 461-169 «О прекращении работ по самолету Ту-144 и использовании изготовленных самолетов в качестве летающих лабораторий».

самолет Ту-144ЛЛ, самолет Конкорд, музей техники
Ту-144 (справа) и «Конкорд» в Техническом музее Зинсхайма на юге Германии.
Фото: Creative Commons license mroach

Так закончилась эпопея по созданию советского СПС. Всего построено 16 Ту-144 и Ту-144Д, последняя из серийных машин № 09-01 (бортовой номер 77115) совершила свой первый полет уже после выхода Постановления № 461-169 в июне 1984 года. В дальнейшем Ту-144 использовались в качестве летающих лабораторий, выполняли по заданию Академии наук полеты с целью исследования верхних слоев атмосферы, участвовали в программе подготовки пилотов для советского космического челнока «Буран». В 1994 году был подписан контракт с НАСА «о проведении комплекса исследований в интересах создания СПС 2-го поколения». Полеты на доработанной машине № 08-2 были начаты в ноябре 1996 года. 11 февраля 1998 года летающая лаборатория № 08-2 совершила свой последний полет.

 

А что же «Конкорд»? Коммерческая эксплуатация англо-французского СПС, начавшаяся 21 января 1976 года с рейса Лондон — Бахрейн, была гораздо успешнее, чем его советского конкурента. За 27 лет регулярных и чартерных полетов «Конкорды» перевезли более трех миллионов пассажиров. Однако и здесь были свои «но». К 1972 году поступили заявки от 16 авиакомпаний на приобретение 74 серийных «Конкордов». Но затем ситуация стала меняться, и в итоге удалось продать всего 9 лайнеров: 5 компании «Бритиш эйруэйз» и 4 — «Эйр Франс» (да и то по большому счету потому, что эти компании контролировались правительствами стран-разработчиков). Еще пять машин были позже проданы тем же авиакомпаниям за символическую плату — 1 фунт стерлингов для английской компании и 1 франк — для французской. Эксплуатация «Конкордов» была убыточной, расходы как на создание СПС, так и на поддержание серийных самолетов «в форме» были гораздо больше запланированных.

 

25 июля 2000 года при взлете из аэропорта «Шарль де Голль» загорелся и разбился «Конкорд» компании «Эйр Франс», выполнявший рейс Париж — Нью-Йорк. По злой иронии судьбы, этот самолет упал всего в пяти километрах от того места, где в 1973 году произошла катастрофа борта 77102. Окончательно же «добили» «Конкорд» события 11 сентября 2001 года и последовавший за ними резкий спад объемов пассажирских перевозок, а также несколько серьезных инцидентов, произошедших с «Конкордами» после возобновления эксплуатации (в частности, утечка топлива, повлекшая за собой отключение одного из двигателей во время полета 18 февраля 2003 года). В итоге 10 апреля 2003 года «Бритиш эйруэйз» и «Эйр Франс» объявили о прекращении эксплуатации «Конкордов». 24 октября того же года состоялись последние рейсы.

 

Так что же, выходит, попытка создания пассажирских сверхзвуковых самолетов была бессмысленной затеей? Безусловно, нет. Возможно, они несколько опередили время, оказались в неподходящих условиях. Но прогресса без ошибок и даже трагедий не бывает. Человечество рано или поздно придет к тому, что полеты между городами и континентами на аппаратах, летящих быстрее звука, станут обыденным делом. И в этом смысле опыт, накопленный создателями самых первых сверхзвуковых лайнеров, бесценен…

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книгипостерымагнитыкалендари с авиацией, кораблями, танками.