«Тридцатьчетверка» XXI века. Часть 3
Окончание. Начало см. в №12 2017 г., № 01 2018 г. «Науки и Техники»
Процесс испытаний, доводки и запуска в серийное производство современного боевого самолета сложен и долог. Его объектом является не только сам летательный аппарат, но и его бортовое и наземное оборудова- ние, вооружение, технология производства, эксплуатации и ремонта, методы боевого применения. В ходе испытаний необходимо определить не только, что самолет может, но и пределы, за которые заходить нельзя, — это и ограничения режимов полета, и ресурс, и необходимая периодичность обслуживания, и многое другое. Чтобы сделать все это, надо не менее десятка опытных изделий и несколько лет напряженного труда.
Первые этапы испытаний можно проводить на недоукомплектованных машинах, но надо проверять и весь комплекс во всех его сложных взаимосвязях. Первым Су-34 с боевыми системами стал Т10В-4, который облетали летчики ОКБ И. Соловьев и Е. Рудакас 25 декабря 1996 г. За ним Новосибирский авиазавод им. Чкалова сдал еще несколько самолетов, которые считались серийными, но ни один из них не получил всего комплекта вооружения и БРЭО. Они годились только для начальных этапов испытаний.
Ситуация складывалась критическая. Огромный конгломерат поставщиков покупных изделий вел себя как лебедь, рак и щука в басне Крылова. Казалось бы, возможная прибыль в случае успеха общего проекта должна была стимулировать их слаженную работу, но вышло наоборот — каждый тянул в свою сторону, и из- за этого не только не были своевременно поставлены «Сухому» все контрактные позиции, но некоторые компоненты оборудования и вооружения вовсе прекратили разрабатывать и пришлось спешно искать замену. Это были плоды вольницы «лихих девяностых» — их итогом среди прочих провалов стало затягивание Государственных испытаний самолета Су-34.
Проблема управляемости
Наряду с техническими трудностями, неизбежными в разработке и производстве любого нового изделия, создатели Су-34 столкнулись с организационными неурядицами, вызванными обстоятельствами, в которых пребывала в то время вся страна.
На 1993 г. в авиапромышленности России было 214 заводов, 72 конструкторских бюро и 28 НИИ, там работали 1,5 миллиона человек. С упразднением Совета Министров СССР и его отраслевых министерств ставшие самостоятельными предприятия потеряли общую управляемость. Пришедшие на многие заводы невесть какими путями «команды эффективных кризис-менеджеров», которые реализовывали интересы новых, в том числе и заграничных, хозяев, стали стихийно менять профиль и сокращать производство. Это делало невозможным осуществление любого мало-мальски сложного проекта совместно.
И вместо неоправданно ожидаемого процветания пришел объективно предсказуемый упадок, который более всего затронул агрегатные заводы и научные организации, не производящие «конечного продукта». Усугубляло беду стремление некоторых руководителей вычленять из состава своей собственности ликвидные части в отдельные юридические лица и развивать только их, оставляя на произвол судьбы остальных — не приносивших сиюминутной выгоды. В результате к 2000 г. количество предприятий
