Это касается только ситуации с «Эолом», полеты которого сам Адер был не очень склонен учитывать, считая их лишь предварительными испытаниями. В анналы авиационной истории вообще-то вошел полет на гораздо более мощном «Авионе-3», имевший место — если имевший! — в 1897 г. Однако похоже, что в реальности именно эти широко разрекламированные испытания по техническим причинам завершились неудачей — хотя «Авион-3», ныне хранящийся в парижском Музее авиации, действительно способен совершить полет. Несколько более длительный, чем «Эол», но столь же неуправляемый.
(О пресловутом самолете Можайского говорить не станем. Это был бесспорно интересный для своего времени проект — но он, вопреки последующим россказням, НЕ ЛЕТАЛ. Даже в режиме аварийного отрыва от земли.)
Доктор наук, приват-доцент Харьковского университета Константин Яковлевич Данилевский был по образованию не авиатором (такого образования, впрочем, на тот момент вообще не существовало), но медиком. Однако он многие годы увлекался воздухоплаванием, более того — в центре его интересов находились аппараты типа «микст» (как сказали бы теперь, «гибридные»). Фактически их можно называть аппаратами тяжелее воздуха, присоединенными к аэростату — как правило, не классической формы. Подъемную силу, целиком или частично, обеспечивает аэростатный баллон, а все остальное делает двигатель.
Эти летающие устройства Данилевский рассматривал прежде всего как опытные стенды, на которых можно предварительно отработать технику моторного полета, с тем чтобы в дальнейшем применить ее уже на «чистокровных» аппаратах тяжелее воздуха. Увы, ему так и не удалось накопить средства на по-настоящему легкий и при этом хоть сколько-то мощный мотор (в конце XIX в. это все еще было очень «узкое место»: тот же Адер оказался вынужден сперва создать наилегчайший и экономичнейший паровой двигатель своего времени — но на это ушло около восьми лет, а затраты составили свыше полумиллиона франков). Так что все свои построенные машины — а их было, по разным данным, две или три — харьковский приват-доцент оснащал педальными двигателями…
Впрочем, как теперь ясно, это ситуация из серии «не было бы счастья, да несчастье помогло». Потому что летающие машины Данилевского действовали не по самолетному принципу, но скорее по вертолетному. Ни один двигатель той поры не смог бы обеспечить подобной машине старт только за счет мощности мотора. А вот в «гибридном» варианте, да еще при использовании аэростатного баллона, Данилевский, по-видимому, добился некоторого успеха.
Особый интерес представляет конструкция, названная самим автором «Ковер-самолет». В ней Данилевский сумел всерьез подступиться к управляемому полету. Баллон этого аппарата меньше всего напоминал «воздушный шар»: скорее то было надувное двухсекционное крыло, обладающее планирующими качествами. Подъемная сила была рассчитана так, что ее чуть-чуть не хватало для того, чтобы оторвать от земли аппарат с неработающим винтом. Зато когда «пилот» начинал крутить педали — воздушный винт, создавая дополнительную силу, поднимал «Ковер-самолет» в небо.
Набрав некоторую высоту, человек прекращал работать педалями — и, натягивая тросы, идущие к передней кромке «баллона-крыла», добивался того, что спуск происходил не отвесно, а в режиме планирования вперед. После чего, не давая аппарату опуститься, начинал новый цикл: работа винта и вертикальный подъем — остановка винта — управляемое планирование…
«Управляемость» его, конечно, даже теоретически была весьма относительной, особенно в горизонтальной плоскости. Современные парашютисты и мастера парапланного спорта за счет игры стропами могут добиться впечатляющих результатов — но материалы (да и доступный уровень пилотных навыков) конца позапрошлого века накладывали серьезнейшие ограничения. Тем не менее в принципе этот полет можно назвать управляемым. Более того: дефакто он получился бы более управляем, чем полеты того же Адера, которому удалось добиться лишь прямолинейного движения (на фантастической высоте от полуметра до метра при общей протяженности многие десятки метров, а один раз и все сто).
Через два с лишним десятилетия сходный принцип был опробован (правда, в варианте «баллонетного пилотирования», при котором изменение балансировки достигалось попеременным сбрасыванием балласта и стравливанием газа) в некоторых дирижаблях. Не в качестве основного принципа движения, на уровне экспериментов — однако вскоре зашла речь и о постройке особого «планирующего дирижабля». Если бы аэронавтика как раз в те годы не отступила перед стремительно набирающей силу авиацией — вероятно, этот проект был бы осуществлен.
Возвращаясь к «Ковру-самолету», скажем: увы, нам неизвестно толком, поднимался ли он в воздух и даже был ли вообще построен. Сведения об этом крайне малочисленны и столь же противоречивы. Да, в 1897 г. Данилевскому была выдана на «Ковер-самолет» привилегия (патент) — но что случилось потом?
Два «микста», которые приват-доцент построил вскоре вслед за этим, не соответствуют сохранившимся чертежам «Ковра-самолета»: это, судя по описаниям, были гораздо более сложные и откровенно «путаные» конструкции, отрыв которых от земли вообще-то возможен (за счет баллонов), а вот хоть сколько-то управляемый полет — едва ли.
О постройке этих аппаратов мы знаем достоверно. Но есть и неподтвержденные, однако правдоподобные упоминания о том, что их было все же не два, а три. Третий — именно «Ковер-самолет», хотя, похоже, в уменьшенной версии (может быть, Данилевский полностью исчерпал все доступные средства, и полноразмерная конструкция сделалась ему просто не по карману?). Во всяком случае, в «пилотское кресло» сел не взрослый человек, а мальчик. И вроде бы он летал, то есть поднимался в воздух. Но удалось ли ему осуществить задуманный харьковским конструктором цикл, сочетающий вертикальные подъемы с планирующими спусками, — об этом история умалчивает. А ведь даже при довольно скромном успехе могли быть получены результаты, превышающие достижения Адера (честно говоря, не превзойти их весьма сложно), единственного на тот момент человека, оторвавшегося от земли на аппарате тяжелее воздуха! При этом «Ковер-самолет», будучи устройством совершенно иного плана, тоже относится к числу тех, которые тяжелее воздуха…
Скорее всего, опыты не были опубликованы и не получили продолжения потому, что результат оказался малоубедительным. Однако так могло показаться самому Данилевскому, непременно желавшему увидеть эффективный управляемый полет, а не какието промежуточные результаты. И так могло показаться общественности в ту эпоху, исполненную низкопоклонства перед настоящими двигателями (паровыми, газолиновыми и т. п.) и недоверия ко всяческим «мускулолетам на велосипедном ходу». Для нас же, знающих, сколь сложный путь предстоит пионерам освоения воздуха и до чего нескоро еще они смогут перейти к уверенному управлению полетом, ценны любые подробности. К сожалению, мы их, похоже, уже не узнаем…
А впрочем — есть и еще один путь: современных реконструкций. В конце концов, так была доказана подлинность полета многих «сомнительных» аппаратов: например, биплана Карла Ято (см. «Наука и техника» № 9 / 2007).
Может быть, через некоторое время при Харьковском авиационном университете будет создана группа энтузиастов, желающих воссоздать как можно более точную модель «Коврасамолета»? Хотя бы в том уменьшенном варианте, который, судя по всему, был построен в 1897—1899 гг.?
Конечно, это нелегко. Но, с другой стороны, вряд ли сложнее, чем было Данилевскому…
