Для постройки самолета были использованы два списанных пассажирских лайнера Боинг 747-400, из которых были взяты турбовентиляторные двигатели (М351 имеет их шесть – типа Pratt & Whitney PW4056 взлетной тягой по 25400 кгс), опоры шасси, приборы, агрегаты систем и другие изделия, которые самолетостроительный завод обычно покупает на специализированных предприятиях. Остальное произведено непосредственно компанией «Скейлд Композитс», и главное – это планер самолета массой 91 тонна, изготовленный, как и другие изделия фирмы, в основном из пластика.
На сегодня это самый большой и тяжелый цельно-композитный самолет в мире. Что же до размеров, то он является рекордсменом по размаху крыла, опередив со своими 117 метрами совершившую единственный полет 2 ноября 1947 г. восьмидвигательную военно-транспортную летающую лодку Hughes H-4 Hercules (Spruce Goose). Но специфика груза и его размещения не требует наличия длинного фюзеляжа и по этому габариту М351 занимает лишь 5-е место после самолетов Ан-225, Boeing 747-8, Airbus A380-800 и того же Н-4. По взлетному весу (расчетное предельное значение 590 т) и массе полезной нагрузки (до 230 т) новый самолет уступает советскому специальному транспортному самолету Ан-225, у которого эти показатели равны 640 и 250 тонн соответственно.
Строящийся самолет по размаху крыла стал самым большим, наконец-то обойдя многолетнего обладателя этого рекорда – летающую лодку Хьюз Н-4 «Спрюс Гуз», совершившую единственный полет в 1947 г. По длине новый самолет занимает 5-е место
Фото: bmpd.livejournal.com
Самолет Ан-225 был предназначен для перевозки основных крупногабаритных блоков универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия-Буран» между предприятиями-изготовителями, космодромом, посадочными площадками, на которые мог садится воздушно-космический самолет «Буран», а также площадками, на которые должно было выполняться парашютное приземление ступеней ракеты-носителя «Энергия». Старт с борта Ан-225 космических ракет-носителей или ракетопланов только рассматривался. Американский же самолет М351 будет делать и то, и другое, как и его предшественники – переоборудованные для этих целей самолеты Boeing B-52 Stratofortress и Lockheed L-1011 «Stargazer», а также специально построенные той же компанией Scaled Composites самолеты White Knight и White Knight Two.
Фото: bmpd.livejournal.com
Фирма «Скейлд Композитс» основана американским пилотом и конструктором Бертом Рутаном, знаменитым своими рекордными перелетами и нетрадиционным подходом к проектированию летательных аппаратов. Хотя компоновку М351 нельзя назвать революционной, поскольку она уже была использована в конструкции самолета-буксировщика, транспортного самолета и тяжелого бомбардировщика Heinkel He 111Z Zwilling, но с точки зрения силовой схемы, основанной на крупногабаритных композитных панелях, и весьма упрощенной технологии их производства это бесспорно очень интересный аппарат.
Фото: s-media-cache-ak0.pinimg.com
Фото: bmpd.livejournal.com
Ограниченные финансовые возможности небольшой фирмы и громадный масштаб решаемой ею задачи заставили пойти на ряд рискованных шагов, таких как использование особо ответственных агрегатов, снятых со старых списанных самолетов. Вынужденной мерой, обусловленной, прежде всего недостатком производственных ресурсов и, в конечном счете, денег, является и столь широкое применение композитов – производство такого же самолета из металла потребовало бы и больше производственных площадей, и больше людей, и больше энергоресурсов – всего этого у фирмы пока нет.
Главная проблема композитных конструкций – это нестабильность их механических свойств, быстрый износ и, зачастую, невозможность местного ремонта с гарантией качества. В данном случае ресурс самолета, казалось бы, не играет большой роли, поскольку задача его очень специфическая – вывод на орбиту космических аппаратов. Это не предполагает такой нагрузки на самолет, которую создает работа на регулярных авиалиниях. Но как будет выглядеть типовой цикл применения такого самолета?
Сначала он перелетит с аэродрома своего базирования на завод – изготовитель ракеты «Пегас 2». Там ее в незаправленном виде и без полезной нагрузки подвесят под крыло М351 и он перелетит с ней на аэродром, откуда будет выполняться запуск. На этой базе ракету снарядят для старта, и М351 выполнит взлет с ней с максимальным полетным весом. После приземления ракеты М351 прилетит на место ее посадки, где ее опять с пустыми баками и без полезной нагрузки подвесят под М351 и он повезет ее обратно на завод для подготовки к следующему запуску. А пустой М351 вернется на свой базовый аэродром где тоже должен будет пройти техобслуживание. Итак на один космический запуск самолет М351 должен будет сделать шесть полетов, в том числе один – с максимальным взлетным весом.
Фото: bmpd.livejournal.com
Заказчик самолета компания Stratolaunch Systems уже анонсировала большие планы на использование М351 в качестве платформы для запуска космических ракет-носителей. Причем речь идет не только о легком «Пегасе XL», но и о «Пегасе 2», который будет почти в 10 раз тяжелее – его стартовая масса достигнет 211 тонн. Это позволит выводить на низкую орбиту спутники весом до 6 тонн, а на геостационарную – двухтонные аппараты.
Сегодня опыт запуска носителей типа «Пегас» и «Пегас XL» исключительно успешен – все 43 запуска прошли штатно. Это однако не означает полной гарантии того, что не будет ситуации, требующей, скажем, отмены запуска. Тогда посадка М351 с таким грузом под крылом вряд ли возможна. Ракету «Пегас 2» придется сбрасывать аварийно – впрочем, и обычные вертикально стартующие ракеты-носители тоже не застрахованы от неприятностей. Так что и такая схема космического полета имеет право на жизнь, вернее – на попытку. Что же до того, будет ли она использоваться шире – покажет время и испытания. Здесь надо учитывать большую по сравнению с наземной стартовой площадкой вероятность отмены запуска не по вине стартующего аппарата, а из-за ошибок экипажа, неисправности носителя или внезапно ухудшившейся погоды.
Каково это будет, покажут летные испытания, но до них пока еще далеко. Хотя событие 31 мая 2017 года анонсировано как выкатка самолета М351, он еще не достроен. Обычно самолет покидает сборочный цех только тогда, когда завершены все работы, которые могут делаться под его крышей, и осталось то, что требует «свежего воздуха» – например, гонка двигателей. Но на опубликованных фото мы видим пока отсутствие многих частей планера, таких как носовые обтекатели и законцовки фюзеляжей, предкрылки и ряд люков. Очевидно, что и оборудование самолета еще смонтировано не полностью. Так что до первого полета чудо-самолета еще пройдет какое-то время. Однако возможно кое-что, например, шасси и силовую установку, уже можно опробовать в наземных условиях, но запараллеливание таких работ – не что иное, как признак спешки. Которая, как известно, до добра не доводит.
Впрочем, мы не будем пророчить неудачу – наоборот пожелаем новому «космическому извозчику» удачи и, как говорят в авиации, чтобы число взлетов всегда совпадало с числом мягких штатных посадок!
Фото: bmpd.livejournal.com
Фото: bmpd.livejournal.com
