Приказом Министра обороны СССР Дмитрия Федоровича Устинова №005 от 5 января 1980 г. были начаты масштабные организационно-штатные мероприятия, затронувшие всю структуру советской военной авиации, а одним из самых значимых их моментов стало упразднение Главкомата Дальней Авиации. Он переводился в подчинение штабу ВВС, потеряв самостоятельность. Командующий Дальней Авиацией генерал-лейтенант Василий Васильевич Решетников становился заместителем главкома ВВС маршала авиации Павла Степановича Кутахова. О его реакции на это перемещение ниже, а пока остановимся на изменении структуры нашей стратегической авиации.

Самолет B-52G-105-BW с оптической системой EVS из 43-го авиакрыла отрабатывает удар по тактической цели бомбами с тормозным устройством "Снейкай" на полигоне Фаралон де Медина – Марианские острова

Самолет B-52G-105-BW с оптической системой EVS из 43-го авиакрыла отрабатывает удар по тактической цели бомбами с тормозным устройством "Снейкай" на полигоне Фаралон де Медина – Марианские острова
Фото: bhworld.wordpress.com

Реализацию этих мероприятий определила директива Генштаба Вооруженных Сил СССР от 13 марта 1980 г.

Согласно этому документу в Москве был сформирован штаб новой 37-й Воздушной Армии стратегического назначения Верховного главнокомандования – 37 ВА ВГК (СН). В ее состав вошли четыре дивизии межконтинентальных бомбардировщиков и ракетоносцев.

На аэродроме Украинка Амурской обл. РСФСР дислоцировалась 73-я тяжелобомбардировочная дивизия, вооруженная бомбардировщиками 3М. Она включала два полка ­– 40-й и 79-й ТБАП. В Семипалатинске в Казахской ССР размещался штаб 79-й авиадивизии, на авиабазах Чаган и Жана-Семей Семипалатинского аэроузла размещались ее 1023-й и 1226-й полки на бомбардировщиках Ту-95М и ракетоносцах Ту-95К22. В Узине (Киевская обл. УССР) находились 409-й и 1006-й полки 106-й дивизии, которые эксплуатировали бомбардировщики Ту-95М и ракетоносцы Ту-95КМ, третий полк, 182-й Гвардейский ТБАП, находился в Моздоке (Северо-Осетинская АССР Российской Федерации) и был вооружен Ту-95КМ. Наконец, в Энгельсе в Саратовской области базировались танкеры и бомбардировщики 3М из 1096-го и 1230-го полков 201-й дивизии.

Кроме них в состав 37-й ВА вошли 43-й Центр боевой подготовки и переучивания личного состава Дальней Авиации в Рязани, а также ОГА – структура, обеспечивавшая полеты «дальников» с арктических аэродромов со штабом в Тикси. Это стратегическое войсковое объединение включало около 175 межконтинентальных ракетоносцев, бомбардировщиков и самолетов-заправщиков.

Штаб прекратившего свое существование 2-го ОТБАК в Виннице (УССР) был обращен на формирование управления 24-й Воздушной Армии ВГК оперативного назначения. Это соединение фронтовой авиации включало дивизии бомбардировщиков Су-24, истребителей МиГ-21 и МиГ-23, и отдельные полки разведчиков МиГ-25РБ и Су-24МР, а также самолетов РЭБ Як-28ПП, а старые части этого корпуса отошли 37-й и 46-й ВА.

Штаб 46-й ВА ВГК, в которую вошли части Западного направления, вооруженные бомбардировщиками средней дальности, был создан в Смоленске из управления упраздненного 6-го отдельного тяжелобомбардировочного авиакорпуса. Эта армия не имела стратегического статуса.

В Полтаве (УССР) находился штаб 13-й Гвардейской ТБАД и ее 185-й Гв.ТБАП, который был вооружен сверхзвуковыми ракетоносцами с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М2. Два других полка, 52-й и 184-й гвардейские, базировались в Шайковке (Киров Калужской обл. РСФСР) и Прилуки в Черниговской обл. УССР. Первый был вооружен бомбардировщиками Ту-16А, а второй – ракетоносцами Ту-16К-26. Штаб 15-й Гв.ТБАД находился на аэродроме Озерное (Житомирская обл. УССР) и там же базировался 341-й ТБАП, вооруженный сверхзвуковыми ракетоносцами Ту-22КД. В эту дивизию также входили 251-й Гвардейский ТБАП (аэродром Белая Церковь Киевской обл. УССР) и 260-й ТБАП (Стрый, Львовская обл. УССР) – они были вооружены Ту-16, носителями ракет КСР-5. Штаб 22-й Гвардейской ТБАП и 200-й Гв.ТБАП на самолетах Ту-16 находились в Бобруйске в Белоруссии. На территории этой же республики располагались два других гвардейских полка этой дивизии – 121-й (Мачулищи) и 203-й (Барановичи). Оба они были вооружены самолетами Ту-22КД. Штаб 326-й дивизии был размещен в Эстонской ССР – в Тарту, там же базировался ее 132-й ТБАП (ракетоносцы Ту-16К), аналогично был вооружен 402-й полк этой дивизии (Балбасово у г. Орша Белорусской ССР), а 840-й полк (аэродром Сольцы – Новгородская обл., РСФСР) уже освоил новейшие Ту-22М2.

Ракетоносец Ту-95КМ над нейтральными водами в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. Эти самолеты в 80-х годах заканчивали свою службу

Ракетоносец Ту-95КМ над нейтральными водами в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. Эти самолеты в 80-х годах заканчивали свою службу
Фото: архив И.И. Величко

При модернизации Ту-95КМ до уровня Ту-95К-22 они получали весьма совершенные ракеты Х-22Н с тремя вариантами наведения, но бомбового вооружения так и не было

При модернизации Ту-95КМ до уровня Ту-95К-22 они получали весьма совершенные ракеты Х-22Н с тремя вариантами наведения, но бомбового вооружения так и не было
Фото: www.avsim.su

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Кроме того, 46-я ВА имела два отдельных дальних разведывательных полка: 199-й Гвардейский базировался в Нежине – в Черниговской обл. УССР  и был вооружен сверхзвуковыми Ту-22РД, а 290-й – в белорусской Зябровке, эксплуатируя как Ту-22РД, так и старые Ту-16Р. В Миргороде в Полтавской обл. УССР находился 226-й отдельный Гвардейский авиаполк РЭБ, вооруженный постановщиками помех Ту-16СПС, Ту-16Е и Ту-16 «Елка». Всего в 46-й ВА ВГК было более 350 бомбардировщиков, разведчиков и самолетов РЭБ средней дальности.

Управление 8-го ОТБАК в Иркутске было преобразовано в штаб «нацеленной» на Аляску, Японию, Южную Корею и Китай 30-й ВА ВГК. В ее состав вошла 55-я ТБАД, на главном аэродроме которой Воздвиженка (район Уссурийска, Приморский край РСФСР) базировался 444-й ТБАП, вооруженный ракетоносцами Ту-16К-26, а в Завитинске (Амурская обл. РСФСР) размещались Ту-16К, принадлежавшие второму полку дивизии ­– 303-му ТБАП.

Кроме того, штабу 30-й ВА были подчинены два отдельных полка ракетоносцев Ту-16К – 1225-й и 1229-й. Оба они базировались на аэродроме Белая северо-западнее Иркутска и в 1982 г. состоялось давно напрашивавшееся решение – восстановили сокращенное при Хрущеве управление дивизии, объединившее эти части – 31-й ТБАД. В тот же год эти полки были перевооружены на Ту-22М2. Разведку в интересах 30-й Воздушной Армии вел 219-й ОДРАП – его Ту-16Р базировались в Спасске-Дальнем в Приморском крае РСФСР. К лету 1980 г. это авиационное объединение имело более 150 самолетов Ту-16 нескольких модификаций.

Кроме этих частей в 37-ю, 46-ю и 30-ю ВА вошли отдельные полки и эскадрильи на транспортных самолетах и вертолетах, которые обеспечивали связь и боевое развертывание этих армий, и их повседневную службу, решая хозяйственные задачи, вплоть до организации переездов офицерских семей.

В порядке эксперимента, в стратегическую авиацию включили две дивизии фронтовых бомбардировщиков – например, 30-я ВА ВГК получила 21-ю бомбардировочную дивизию на Су-24. Однако опыт оказался неудачен – нельзя «в одну упряжку впрягать коня и трепетную лань» и вскоре Су-24 были возвращены во фронтовую авиацию. Их боевые качества и характеристики, скажем, Ту-22М, слишком уж различались.

Реорганизация формально завершилась летом 1980 г. и результат не радовал. Хотя перебазирования частей не проводилось, из-за изменения подчинения оказалась нарушена сама система передачи команд и тем самым была ослаблена боеготовность нашей стратегической авиации. Она оказалась делом крайне нервным, чрезвычайно затратным и непопулярным в среде комсостава. Попробуем разобраться, почему так произошло, и зачем это было нужно.

Бывший Главком Дальней Авиации В.В. Решетников, в своих мемуарах «Что было, то было» утверждает, что причиной всему был приход нового Министра обороны Д.Ф. Устинова, и не столько его самого, сколько его «выдвиженцев». Решетников характеризует их так: «Есть странная манера у некоторой разновидности профессиональных руководителей – любое дело начинать с разрушительных акций всего наработанного их предшественниками, не очень заботясь о реальных последствиях своих проектов».

Далее он пишет о том, какими методами реформа внедрялась в жизнь: «Перестроечная инициатива, вспыхнувшая под флагом министра, в высших кругах руководящего состава видов Вооруженных Сил поддержки не получила. Последовало давление. Ему навстречу – глухая оборона. Те, кто выступил открыто, были смещены. Среди них – главком ПВО. В ВВС такая судьба постигла начальника Главного штаба, после чего наш главком (автор имеет ввиду Кутахова – С.М.) в последнем споре с кем-то из несокрушимых произнес в трубку раздраженно и зло: “Делайте, что хотите"».

Резон Решетникова был прост – он помнил, как трудно восстанавливалась управленческая структура Дальней Авиации, когда в 60-е гг. воздушные армии в ее составе заменялись отдельными корпусами, но тогда не затрагивался главкомат, а теперь «межконтинентальные» дивизии отделялись от дивизий «средней дальности», которые обеспечивали их прорыв через зоны ПВО в Европе и Азии.

В алгоритмах действий 30-й и 46-й армий появилось новое звено, причем вышестоящее – штаб ВВС, и он, естественно, постарался сместить акценты в боевом применении этих соединений на свои оперативно-тактические задачи. Решетников за это жестко критикует Устинова, называя его в военной области человеком неискушенным.

Действительно, Дмитрий Федорович, несмотря на свои маршальские погоны, полководцем, военачальником не был – это был великий (безо всякого преувеличения!) руководитель оборонной промышленности, но не более. А Решетников до своей генеральской должности прошел все ступени, начиная от простого командира экипажа. Но попробуем посмотреть на дело с другой стороны.

 

В 1973 г. министр обороны США Джеймс Шлезингер декларировал концепцию «ограниченной ядерной войны». Ее сутью был «обезглавливающий удар» по пунктам политического, экономического и военного управления, а средствами – тактическое ядерное, бактериологическое, химическое и высокоточное обычное оружие, а также средства доставки с минимальным подлетным временем. После такого удара молниеносная войсковая операция по захвату территории противника по расчету экспертов Пентагона уже не должна была встретить серьезного сопротивления со стороны Советской Армии.

Старые самолеты Ту-16 с современными ракетами КСР-5 составляли значительную часть парка 30-й и 46-й Воздушных Армий Верховного Главнокомандования. На фото Ту-16КСР-2-5-11 с локатором «Рубин-1М»

Старые самолеты Ту-16 с современными ракетами КСР-5 составляли значительную часть парка 30-й и 46-й Воздушных Армий Верховного Главнокомандования. На фото Ту-16КСР-2-5-11 с локатором «Рубин-1М»
Фото: Tupolev Bombers. Ed. by D. Donald, R. Hewson. Norwalk, AIRtime Publishing Inc., - 2002

Для реализации этой доктрины группировка НАТО в Европе была усилена, стала более мобильной и получила новое вооружение. В Западной Европе были развернуты американские тактические бомбардировщики F-111, а ВВС Великобритании, ФРГ и Италии начали получать аналогичный самолет «Торнадо» IDS производства европейского консорциума PANAVIA. Основной ракетный оперативно-тактический комплекс НАТО MGM-52 «Ланс» модернизировался, причем были планы оснащения этих ракет новыми нейтронными боеголовками, проникающая радиация при взрыве которых была намного сильнее, чем у старой атомной боевой части. Франция также располагала оперативно-тактическими ракетами «Плутон». Самым мощным оружием НАТО в Европе в то время была американская ракета MGM-31 «Першинг» 1А. Она могла доставлять боеголовку мощностью до 400 кТ на расстояние 740 км.

Советскому Союзу было чем ответить – фронтовые бомбардировщики Су-24 и ракеты Р-17 и «Точка» были не хуже натовских, однако в Генштабе считали, что этого может оказаться недостаточно. Необходимо было адекватно отреагировать и на изменения в военной доктрине НАТО, которые касались проведения крупных войсковых операций нового типа с минимальным использованием ядерного оружия, или вовсе без него.

Концепция «ограниченной ядерной войны» и у нас, и даже в США справедливо критиковалась. И действительно – стоит кому-то применить хотя бы один «спецбоеприпас», как это вызовет массированный ответный удар, ведь противник не будет знать о том, что этот удар – лишь единичный.

Как альтернативу ядерному оружию в США рассматривали объемно-детонирующие боеприпасы (были планы создания «вакуумной бомбы» весом 454 кг с эквивалентной мощностью до 500 т тротила), а также бактериологические и бинарные химические боеприпасы. Но в полной мере неядерный вариант боевых действий, нацеленный на быструю победу во всей кампании, становился возможен только благодаря появлению сверхзвуковых тактических бомбардировщиков – носителей высокоточного оружия. Американский F-111 существенно превосходил наш Су-24 по радиусу действия и боевой нагрузке и был подходящей "платформой" для него, как и стратегические FB-111A, В-52 и В-1В. Им было необходимо было найти противовес и в этом аспекте наша авиационная «реформа-80» вполне укладывалась в логику холодной войны, которая в то время определяла мышление руководства и СССР, и США.

Но был еще один аспект проблемы – политический. Он оказался связан с размещением американских и советских ракет средней дальности в Европе.

Ни одна оперативно-тактическая ракета НАТО, включая «Першинг» 1А, не могла достичь цели на территории СССР, но в конце 70-х гг. появился комплекс MGM-31C «Першинг» 2 с дальностью пуска 1770 км и повышенной точностью. Кроме того, американцы объявили о размещении в странах НАТО принципиально нового оружия – крылатых ракет BGM-109 «Томагавк», аналогичных системе воздушного старта, о которой мы рассказали в 102-м выпуске Авиакаталога. На кораблях и подводных лодках развертывались «томагавки» морского базирования. С радиусом действия 2500 км ракета BGM-109 с территории ФРГ могла достичь Москвы. Президент Картер, бывший военный моряк, не решился на развертывание такого оружия в Европе, но сменивший его «герой ковбойских боевиков» Рони Рейган ничтоже сумняшеся сделал это.

Ракета «Першинг» 2 на максимальную дальность летела 8 минут, что было меньше времени реакции наших систем. Точно так же НАТО не успевало отреагировать на пуск наших «пионеров». Это побудило начать переговоры о ликвидации такого оружия – оно было слишком опасным.

Американцы предлагали «нулевой вариант» – не размещать «Першинги» 2 и «Томагавки» в Европе в обмен на ликвидацию всех аналогичных советских систем, включая старые. Позиция советских генсеков Леонида Ильича Брежнева и сменившего его в 1980 г. Юрия Владимировича Андропова была иной. Их «абсолютный нуль» предполагал не только это, но и ликвидацию французских ракет, закрытие всех баз стратегической авиации США в Западной Европе (у нашей Дальней Авиации в Восточной Европе таких баз не было) и полный вывод из региона тактического ядерного оружия всех видов развертывания.

Критическим моментом переговоров стала стратегическая авиация. Советский Союз настаивал на ее учете, справедливо указывая, что английские бомбардировщики «Вулкан» и французские «Мираж» IV могут достигать границ СССР. Однако американцы на то отвечали, что по их подсчетам новый советский бомбардировщик Ту-22М2 (тогда они еще не знали его обозначения, называя машину Tu-26 Backfire), «накрывает» не только Европу, но с двумя дозаправками и все Атлантическое побережье США кроме южных штатов и требовали отнести его к стратегическим бомбардировщикам.

Действительно, в начале 80-х гг. экипаж ОКБ Туполева под командованием Б.И. Веремея на самолете Ту-22М2 выполнил полет из Подмосковья на Дальний Восток и обратно без посадки с несколькими дозаправками. Танкер Ту-16Н за 9-10 минут передавал 15 т керосина, что оказалось оптимальной «дозой» для этой машины.

Сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик средней дальности Ту-22КД из 121-го авиаполка 46-й ВА ВГК ВВС СССР выполняет посадку на аэродром Мачулищи

Сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик средней дальности Ту-22КД из 121-го авиаполка 46-й ВА ВГК ВВС СССР выполняет посадку на аэродром Мачулищи
Фото: Е.Ю. Казеннов / masterok.livejournal.com

Освоение дозаправки Ту-22М строевыми экипажами началось в июне 1984 г. в 31-й ТБАД под руководством ее командира полковника Трезнюка. Группа летчиков-инструкторов полковника Печейкина обучила экипажи дивизии, за ней «подтягивались» и остальные соединения 30-й и 46-й армий. На дозаправке самолет оказался проще, чем старый Ту-22КД.

Предпринятая в 1980 г. попытка соединить фронтовые бомбардировщики Су-24 и ракетоносцы средней дальности Ту-16, Ту-22 и Ту-22М в Воздушных Армиях Верховного главнокомандования оказалась неудачной

Предпринятая в 1980 г. попытка соединить фронтовые бомбардировщики Су-24 и ракетоносцы средней дальности Ту-16, Ту-22 и Ту-22М в Воздушных Армиях Верховного главнокомандования оказалась неудачной
Фото: архив В.Н. Якименко

Дальний бомбардировщик Ту-22М с системой дозаправки в воздухе (на фото – Ту-22М1) на переговорах по ограничению вооружений американцы требовали причислить к стратегическим самолетам, что было вполне справедливо

Дальний бомбардировщик Ту-22М с системой дозаправки в воздухе (на фото – Ту-22М1) на переговорах по ограничению вооружений американцы требовали причислить к стратегическим самолетам, что было вполне справедливо
Фото: aviadejavu.ru

Полеты Ту22М на дозаправку в воздухе проводились ниже кромки облаков или ночью, а радиообмен даже через ЗАС шел только условными фразами, тем не менее, это не осталось незамеченным для разведки противника. На переговорах пришлось пойти на компромисс и штанги дозаправки со всех Ту-22М снять.

Самолет Ту-22М оказался идеальным ударным средством для Европейского театра военных действий. В 1979 г. советская фронтовая авиация начала получать бомбардировщики Су-24М с увеличенным радиусом действия и системой дозаправки в воздухе. Но и они не могли достать до мест постоянной дислокации и возможных зон пуска крылатых ракет «Першинг» 2 и «Томагавк» в Англии, а также ракет «Плутон» во Франции, а Ту-22М мог.

Самолет Ту-22М2 борт 53 с пустым многозамковым бомбодержателем МБД3-У9 под воздухозаборником

Самолет Ту-22М2 борт 53 с пустым многозамковым бомбодержателем МБД3-У9 под воздухозаборником
Фото: dimmi-tomsk.livejournal.com

В то же время Ту-22М2, который был выпущен в значительном количестве – 211 машин, 80 из которых поступили в Дальнюю Авиацию, а остальные – морякам, страдал многочисленными дефектами. Для их устранения ОКБ «Опыт» А.А. Туполева выпустило огромное количество бюллетеней, которые реализовывались на машинах в строевых частях, на ремзаводах Министерства обороны, и на серийном заводе в Казани. Однако конструкторы наметили и более кардинальные меры по совершенствованию самолета.

Бомбардировщик средней дальности Ту-22М1 дозаправляется от танкера 3МС-II. Многозамковые балочные держатели под крылом загружены бомбами ОФАБ-250-270
Фото: aviadejavu.ru

Во-первых, он получил двигатели НК-25 с электронной системой управления при той же тяге, что и НК-22, они имели лучшую приемистость, и были более надежны за счет применения активного регулирования зазоров между лопатками турбины и ее корпусом, на который наносилось легкосрабатывающееся покрытие. Система автоматического восстановления режима работы после помпажа и новые воздухозаборники со скошенными передними кромками перевели само это явление перешло в разряд редких. Применение технологии направленной кристаллизации для изготовления лопаток турбины снизило потери на их охлаждение,

Новое крыло было набрано современными сверхкритическими (мах-устойчивыми) профилями, его максимальную стреловидность увеличили на 5°, а все агрегаты узлов поворота консолей скрыли в обтекатели. Укоротили руль направления, улучшив управляемость, облегчили стабилизатор. Центроплан и стыкуемый с ним отсек фюзеляжа объединили в один агрегат, что также дало существенную экономию массы. В оборудовании были установлены гидромеханические стабилизаторы оборотов генераторов, в трубопроводах ниппельные стыки заменили паянными, внедрили новые герметики и теплоизоляцию, заменили многие комплектующие более надежными.

Существенные изменения постигли и вооружение самолета. В хвосте появилась облегченная кормовая огневая установка УКУ-9А-802 с одной пушкой ГШ-23М, которой для обороны было вполне достаточно. Но главное – обеспечили применение семейства крылатых ракет следующего поколения Х-22Н/НА/НП, о котором мы писали в 98-м выпуске Авиакаталога. Для управления новым ракетным оружием самолет получил модернизированную РЛС, антенна которой устанавливалась в полностью переделанном носовом обтекателе, а также новую гиро-инерциальную «платформу» для навигационного оборудования.

В 1974 г. начались испытания новой силовой установки на переоборудованном бомбардировщике, который получил обозначение Ту-22МЕ, а отработка его вооружения и оборудования шла на летающих лабораториях на базе Ту-22М2, Ту-104 и других самолетов. А 20 июня 1977 г. был облетан переделанный из предсерийного Ту-22М1 опытный образец новой модификации машины – Ту-22М3.

Заводские испытания и этап «А» испытаний Совместных государственных заняли довольно много времени – слишком много нового появилось на борту. Полеты этапа «А» СГИ завершились только в 1981 г. Но к тому времени самолет уже начал поступать в войска, заменяя старые Ту-16. Испытания машины продолжались, их основной этап «Б» закончился в 1984 г., но на вооружение Ту-22М3 формально был принят лишь в 1989 г., когда уже был хорошо освоен в войсках.

Первый серийный Ту-22М3 был сдан Казанским авиационным производственным объединением в 1976 г., в 1979 г. годовой выпуск самолета достиг пяти машин, в 1982-м – десяти, в следующем году было построено уже двадцать Ту-22М3 (и одновременно Казанский авиазавод сдал последние десять Ту-22М2), а пика производство "эм-тройки" достигло в 1986 г., когда было построено 30 таких бомбардировщиков. Всего до 1993 г. в Казани их построили 268 и продолжали бы выпускать дальше, но наступили другие времена.

Из этого числа в полки 30-й и 46-й Воздушных Армий было направлено 128 самолетов Ту-22М3 (вместе с Ту-22М2 ими было вооружено 13 полков в этих армиях), остальные получила Авиация ВМФ.

По сравнению с Ту-22М2 эксплуатационные качества нового бомбардировщика улучшились, он стал проще и приятнее в пилотировании, особенно на малых высотах, но по-прежнему не имел системы автоматического следования рельефу местности. Такой локатор испытывался, но так и не был на самолете Ту-22М3 внедрен в серию. Тем не менее, испытания и учения показали, что самолет вполне можно применять на малых высотах, по крайней мере, в условиях Центральной Европы и над морем.

Радиус действия на малой высоте с внутренней подвеской 12 т обычных бомб уменьшился с 2200 км у Ту-22М2 до 1500…1850 км у «эм-тройки», но и этого оставалось достаточно для ударов с территории СССР по любой цели в ФРГ, на Скандинавском полуострове и в Италии. А при полете по переменному профилю в зоне досягаемости Ту-22М3 оказывались и Франция с Англией. Максимальная скорость на большой высоте увеличилась с 1800 до 2000 км/ч, причем запускать ракеты Х-22Н и бомбить можно было и на сверхзвуке.

Это было очень кстати, т.к. войсковые зенитные ракетные комплексы НАТО с малым временем реакции «Чапарел», «Рапьер», «Кроталь» и им подобные не могли «достать» Ту-22М3 на большой высоте, хотя их локаторы его прекрасно видели, а «Усовершенствованный Хок» не успевал. Однако европейские страны имели многочисленную авиацию ПВО, представленную как старыми самолетами «Мираж» IIIC, «Лайтнинг», «Фантом» и «Старфайтер», так и новыми «Мираж» F1C и «Торнадо» ADV (F.2). На рубеже 80-х гг. на голландской авиабазе Сустенбрег появились новейшие американские истребители F-15C «Игл». Они были вооружены тепловыми ракетами малой дальности и радиолокационными средней, для защиты от которых требовалась модернизация помехового оборудования самолета и создание специальной модификации для ведения РЭБ.

Типовым сценарием применения Ту-22М3 в войсковой операции являлся удар по районам развертывания оперативно-тактических ракет с применением разовых бомбовых кассет РБК-500, снаряженных полукилограммовыми шариковыми бомбами ШОАБ-0,5. В таком случае один такой самолет равнялся четырем модифицированным Су-24М или шести Су-24 первого варианта. Понимание того, что такие самолеты не должны вести изнурительное прицельное бомбометание под перекрестным огнем всех средств ПВО, не только избавляло от возможных катастрофических потерь, но и снимало с повестки дня проблему с точностью прицела ОПБ-15Т – здесь более важны были локатор и навигационное оборудование.

Ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3, представители последней серийной модификации этого семейства, отличались гораздо более высокими показателями боевой эффективности и надежности

Ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3, представители последней серийной модификации этого семейства, отличались гораздо более высокими показателями боевой эффективности и надежности
Фото: архив С.Г. Мороза

В 1974 г. дубненское Машиностроительное КБ «Радуга» начало разработку ракетного комплекса «Раструб», который должен был стать ответом на американскую систему SRAM (НиТ №9 2014 г.). При сходной компоновке, немного больших размерах и весе в ракете Х-15 нашим конструкторам удалось добиться более чем полуторного превосходства в скорости, правда, дальность получилась лишь 150 км (у американцев – 200), но и это позволяло пуск вне зоны действия не только выше перечисленных ЗРК, но и новых типа «Пэтриот».

Впервые, не считая нескольких экспериментальных изделий куда меньшей размерности, для нашей авиации проектировалась не жидкостная, а твердотопливная ракета. Как и Х-22, она задумывалась в трех вариантах наведения, и первым был готов инерциальный с малогабаритной ядерной боевой частью.

Ракета Х-15 весом 1200 кг имела длину 4,78 и диаметр 0,455 м. Она двигалась по баллистической траектории, и крыло ей было не нужно – за пределы «несущего корпуса» выступало только трехперьевое оперение. Это позволило разместить 6 таких ракет в бомбоотсеке Ту-22М3 на многопозиционном катапультном устройстве МКУ-6-1, и четыре под воздухозаборниками и центропланом на балках ПУ-1. Пуск ракет Х-15 обеспечивала система управления оружием СУРО-1. Доработка ранее выпущенных самолетов Ту-22М3 под новые ракеты началась в конце 80-х гг.

 

Первой проверкой результатов реорганизации стали учения «Запад-81», которые проводились под личным руководством Министра обороны Устинова с 4 по 12 сентября 1981 г. на территории Белорусского и Прибалтийского военных округов, а также в Балтийском море. В ходе маневров вооруженный самолетами Ту-22М2 Краснознаменный 840-й ТБАП выполнил три вылета, в т.ч. два – с бомбометанием на полигоне. За работой полка следил Главком ВВС Кутахов непосредственно на полковом аэродроме Сольцы. Он уехал довольный – теперь в его ведении находился еще один мощный «ударный инструмент» в виде дальних бомбардировщиков.

Самолет Ту-22М3 – снимок из материалов Договора ОСВ-2. Американцы настаивали на включении этого самолета в число стратегических бомбардировщиков

Самолет Ту-22М3 – снимок из материалов Договора ОСВ-2. Американцы настаивали на включении этого самолета в число стратегических бомбардировщиков
Фото: fotki.yandex.ru

А кульминацией авиационной части учений стал проход на предельно малой высоте прямо над трибуной, с которой за ходом маневров следили руководители наших вооруженных сил и приглашенные иностранные военные атташе, сводной эскадрильи Ту-16 из 132-го ТБАП. Командир полка В. П. Селиванов вывел группу «на цель» точно в назначенное время, хотя погода в тот день явно не благоприятствовала такой демонстрации.

На четырех держателях МБД3-У9-68 можно подвесить по 9 бомб ФАБ-250М54, а всего Ту-22М3 берет их 69 штук. На четырех держателях МБД3-У9-68 можно подвесить по 9 бомб ФАБ-250М54, а всего Ту-22М3 берет их 69 штук

На четырех держателях МБД3-У9-68 можно подвесить по 9 бомб ФАБ-250М54, а всего Ту-22М3 берет их 69 штук
Фото автора

Об этих учениях был снят эффектный документальный фильм, который убедительно показывал преимущества тесной интеграции всех видов вооруженных сил в крупной войсковой операции. Но за кадром остались крупные организационные проблемы, которые были решены только через несколько лет. Ведь для того, чтобы действия столь разнородной массы войск шли слаженно и четко не по сценарию, а в реальной боевой обстановке, надо было не только уметь следовать единому плану, но и научиться скоординировано менять его сообразно обстановке. Трудным считался вопрос взаимодействия самолетов Ту-22М с истребителями и фронтовыми бомбардировщиками при прорыве ПВО, но с другой стороны когда это понадобилось в Афганистане (об этом – чуть позже), проблем не возникло. Общевойсковые командиры должны были изучить реальные возможности дальних бомбардировщиков, чтобы использовать их рационально, а авиационные начальники – вспомнить подзабытую тактику действий совместно с сухопутными войсками и флотом.

 

Все это означало новые и новые учения, мероприятия затратные и «нервные», но в армии совершенно необходимые. Интеграция видов вооруженных сил назрела, и проходила не только у нас. Американские межконтинентальные бомбардировщики В-52G/H имели обзорно-прицельную систему EVS, которая позволяла пилотировать самолет и бомбить точечные цели с предельно малых высот в сумерках и даже ночью, у FB-111A и В-1В такой оптики пока не было, зато они могли автоматически огибать рельеф местности. Но в условиях возможной войны в Европе это вряд ли могло пригодиться – при такой плотности ПВО эти самолеты неизбежно понесли бы катастрофические потери.

Избежать этого можно было одним путем – атаковать цель из-за пределов зоны ПВО. Для этого были заказаны соответствующие модификации крылатых ракет ALCM – Дженерал Дэйнемикс AGM-109 и Боинг AGM-86, о которых мы рассказали в 102-м выпуске Авиакаталога.

Ракета XAGM-109H MRASM (Medium Range Air to Surface Missile – снаряд воздух-поверхность средней дальности) предназначалась специально для уничтожения аэродромов. В дополнение к инерциальному самонаведению с коррекцией по рельефу TerCoM, работавшему на основном участке полета, была добавлена автокорреляционная система с коррекцией траектории по оптическому изображению местности DSMAC, включавшаяся на подлете к цели. Кассетная боевая часть, которая должна была «засеять» ВПП бетонобойными и осколочными суббоеприпасами, была больше ядерной и вытеснила часть баков, потому дальность снизилась до 463 км, чего, впрочем, для новых задач было достаточно. Цена одной ракеты MRASM оценивалась в 569000 долл. по курсу 1989 г.

Но на вооружение была принята не она, а изделие конкурентов из фирмы «Боинг» AGM-86C CALCM (Conventional Air Launched Cruise Missile, или крылатая ракета воздушного старта с обычной БЧ). Примененное впервые спутниковое наведение обеспечило попадание в объект размером 30 м с дальности 1100 км, а боевая часть могла быть не только кассетной, предназначенной для площадных целей, но и фугасной, и проникающей – для целей точечных. Для пуска AGM-86C на носителях В-52 также установили спутниковую навигационную систему GPS.

Сейчас эта аббревиатура (Global Positioning System – система глобального позиционирования) известна каждому, но тогда это была техническая новинка, и никто не мог сказать, как она покажет себя в боевой обстановке, в частности, серьезные опасения вызывала подверженность природным и наведенным радиопомехам. Зато она оказалась дешевой (не считая запуска самих спутников – но изначально предполагалось окупить затраты на них за счет коммерческого использования), легкой в освоении, удобной в эксплуатации и позволяла поражать любые цели «не глядя», лишь бы знать их координаты.

 

У нас на вооружение частей 37-й ВА поступили неядерные ракеты Х-55ОК с оптическим коррелятором (изделие «124»), которые, как и XAGM-109H, снаряжались кассетной боевой частью и предназначались для атаки авиабаз. Но однажды в честь 80-летия выпускавшего эти ракеты Харьковского авиазавода местный «7-й Канал» показал архивную кинопленку, на которой зафиксирован взрыв моноблочной фугасной боеголовки Х-55 прямо над точечной целью – капониром, в котором стоял списанный МиГ-17. Выглядело это весьма эффектно.

Раскрытие кассетной БЧ крылатой ракеты XAGM-109H «Томагавк» (MRASM). Рисунок

Раскрытие кассетной БЧ крылатой ракеты XAGM-109H «Томагавк» (MRASM). Рисунок
Фото: архив И. Величко

Подготовка крылатой ракеты XAGM-109H «Томагавк» (MRASM) с неядерной кассетной боевой частью к испытательному пуску с борта В-52

Подготовка крылатой ракеты XAGM-109H «Томагавк» (MRASM) с неядерной кассетной боевой частью к испытательному пуску с борта В-52
Фото: архив И. Величко

Чего не было у американцев, так это тяжелых ракет класса наших Х-22, которые могли поражать непосредственно обнаруженные площадные и точечные сильно защищенные цели с дальностей 300-500 км. Они также идеально соответствовали описанным выше изменениям в нашей военной доктрине. А в 80-е годы тенденция к более активному применению стратегических бомбардировщиков в тактических целях наметилась и в СССР, и в США. Причем для этого намечалось использовать как самолеты средней дальности, в численности и в качестве которых Советский Союз имел значительный перевес, так и межконтинентальные. Американские B-52 G и H, а у нас – Ту-95КМ, К22 и МС по-прежнему составляли пока основу воздушного компонента стратегических сил, и надежность была чрезвычайно важна, поскольку от нее зависела возможность продления ресурса этим дорогостоящим машинам. Потому нам кажется уместным рассмотреть здесь вопрос, выходящий на первый взгляд, за рамки темы этой статьи, и сравнить аварийность Ту-95 и В-52.

 

В полки советской Дальней авиации было передано 207 самолетов Ту-95 семи модификаций, включая построенный в единственном экземпляре Ту-95В, а Стратегическое авиационное командование ВВС США приняло 739 серийных В-52. Их основных модификаций также было семь. И те, и другие самолеты постоянно модернизируются и находятся на вооружении вот уже 60 лет!

Транспортировка к самолетам В-52 неядерных крылатых ракет AGM-86C CALCM в 36-й эскадрилье подготовки вооружения вл время учений CAPEX

Транспортировка к самолетам В-52 неядерных крылатых ракет AGM-86C CALCM в 36-й эскадрилье подготовки вооружения вл время учений CAPEX
Фото: www.pacaf.af.mil

До 1991 г. в авариях и катастрофах в строевых частях погибло двенадцать Ту-95 (еще один разбился в испытательном полете в 1982 г.), и девяносто два В-52 (это без боевых потерь). Это составляет 6,7 и 12,4% от всего парка, а среднегодовые потери 0,24 и 1,53 «условного самолета» в год соответственно. Найти статистику об аварийности на 100000 часов налета для этих самолетов автору пока не удалось, но надо помнить, что заявленный среднегодовой налет на каждый В-52 был выше, чем у Ту-95, и численность их – больше. Правда, надо помнить разницу в исчислении налета – в СССР полетным временем считался период от момента отрыва самолета до касания земли, а в США – от запуска двигателей до их выключения. Для машин класса Ту-95 и В-52 эта разница довольно велика.

Самолеты B-52Н с неядерными крылатыми ракетами AGM-86C стали оружием первого удара в войнах по «неядерному сценарию»

Самолеты B-52Н с неядерными крылатыми ракетами AGM-86C стали оружием первого удара в войнах по «неядерному сценарию»
Фото: images.military.com

Обычно у летных происшествий причина не одна, а действует целый комплекс факторов. Но при всей тщательности расследований досконально выявить все их невозможно, а иногда и вовсе произошедшее остается загадкой. Наконец, в силу специфики деятельности стратегической авиации ее командование всегда стремится скрыть сам факт происшествия и его подробности – и от противника, и от собственной общественности. Мы будем оперировать открытыми источниками, которые дают следующую статистику.

В шести инцидентах с гибелью Ту-95 имели место отказы техники, в десяти случаях проявился «человеческий фактор» и в двух – влияние погоды. Причины двух летных происшествий с Ту-95 до сих пор не оглашены. Для В-52 расклад выглядит так: 53 случая – техника, 26 – человек и 13 – погода, обстоятельства не известны в трех случаях.

В пяти катастрофах Ту-95 была виновата силовая установка, в двух – система кондиционирования воздуха кабин (СКВ), и в трех случаях имел место пожар или взрыв на борту. Эти последние причины в аналогичном «рейтинге» В-52 первенствуют – 16 взрывов и пожаров, за ними идут разрушения планера – 15 случаев, отказы силовой установки (9), управления (5), шасси и электросистемы (по 3), электроники (2), наконец, «на совести» гидравлики и СКВ по одной катастрофе.

Об аварийности В-52 мы уже неоднократно говорили на страницах Авиакаталога, здесь же вспомним о Ту-95, в истории которого также были «черные дни». Сначала – о человеческом факторе. Двадцать шестого августа 1977 г. три Ту‑95К из 106-й ТБАД ушли в полет по 4-часовому маршруту. Ведущим был капитан Пыльнев, ведомыми шли экипажи старшего лейтенанта Бибишева и капитана Попова (борта №66 и 68). Над Аральским морем они должны были развернуться. Пыльнев выполнил поворот и прошел далеко вперед, когда связь с ведомыми оборвалась. Следующий за ними Ту-95 доложил: «Вижу два костра...».

Гибель стратегического бомбардировщика В-52D №55-0102 в пожаре, возникшем при техобслуживании самолета на авиабазе Лоринг 26 июня 1958 г.

Гибель стратегического бомбардировщика В-52D №55-0102 в пожаре, возникшем при техобслуживании самолета на авиабазе Лоринг 26 июня 1958 г.
Фото: www.afwing.com

В развороте ракетоносцы опасно сблизились, не поменяв эшелоны. Один должен был пройти ниже другого со значительной разницей в эшелонах, но борт «68» оказался прямо под брюхом «66-го» и прошелся ему винтами по всему фюзеляжу. Машина развалилась в воздухе, дело усугубил взрыв топлива. Лишившийся управления «68-й» начал падать. Вышла передняя «нога», но из первой гермокабины выпрыгнул один начальник службы РЭП полка майор Гостев, а из хвостовой кабины спасся только второй радист. Он видел сквозь просветы блоков аппаратуры, что командир огневых установок не может откинуть сиденье кресла, которое загораживает ему путь к спасительному люку и, отгороженный стойками аппаратуры, ничем не мог помочь товарищу. Хвостовой люк не встал на упоры (не хватило мощности гидроцилиндра) и болтался под набегающим потоком. Радисту «помогла» массивная фотоустановка, которая сорвалась с креплений и ударила по ноге. Оказавшись за бортом, прапорщик видел, как самолет падал, кружась в прощальном вальсе.

Когда началось разбирательство, на свет божий извлекли старую  инструкцию (ранее отзывавшуюся), запрещавшую прокладывать развороты с углами между старым и новым курсом менее 105°. Но очевидно виной происшедшему было не незнание инструкции музейной давности, а «неуемная удаль» некоторых пилотов.

Американский B-52H №61-0026, который экипаж назвал «Царь», за мгновение до столкновения с землей во время подготовки к авиашоу 26 июня 1994 г.

Американский B-52H №61-0026, который экипаж назвал «Царь», за мгновение до столкновения с землей во время подготовки к авиашоу 26 июня 1994 г.
Фото: Dayton National USAF Museum

Теперь о технике. На учениях 25 августа 1965 г. девять Ту-95К из 409-го ТБАП шли над Черным морем колонной с интервалом 10-15 минут, имитируя прорыв ПВО. Их перехватывали истребители Як-25 из передней полусферы, и для срыва работы их РЛС ракетоносцы вели огонь снаряженными диполями противорадиолокационными снарядами. Вдруг один экипаж доложил о пожаре на борту и запросил экстренную посадку. Однако до аэродрома он не дотянул, на высоте 500 м командир дал команду прыгать, но смог сделать это только хвостовой стрелок.

Вскоре радио принесло еще один тревожный сигнал – снова пожар в той же группе. На этот раз ситуация развивалась куда резче – при стрельбе теми же снарядами в техотсеке самолета «рванул» сосуд с жидким кислородом и объятый пламенем Ту-95К упал в море со всем экипажем на борту.

За два месяца расследования комиссия так ничего и не нашла. Тогда стали собирать различные случайные сведения, вплоть до слухов и обнаружили, что в полках дивизии не фиксировались документально случаи срыва заглушек сливных горловин топливных баков при стрельбе из нижних пушек вперед. Но многие в полку о них припоминали и утверждали, что в свое время докладывали о таком «по начальству». Но оно мер не предпринимало, а ведь это – типичная предпосылка к летному происшествию…

Авария В-52Н S/N 6—0040 на авиабазе Сойер (Мичиган) 06.12.88 г. – без жертв

Авария В-52Н S/N 6—0040 на авиабазе Сойер (Мичиган) 06.12.88 г. – без жертв
Фото: www.baaa-acro.com

Провели эксперимент на стенде, и выяснили, что при стрельбе с курсовым углом ноль при минимальном возвышении стволов (т.е. вдоль корпуса) как из нижней, так и из верхней башни происходит такая деформация фюзеляжа, что срывает не только заглушки, но и сами пробки баков, которые теряют герметичность. Одновременно в фюзеляже лопаются трубки подачи кислорода, который смешивается с парами керосина и…

На летных испытаниях такого не наблюдалось, но то было на опытном самолете, а на строевых по требованию эксплуатанта в фюзеляже поставили аэрофотоаппарат для «фотоохоты за авианосцами». Доработку с ОКБ не согласовали, в частях ее выполняли не всегда аккуратно, потому прочность и жесткость каркас в зоне фотолюка потерял. Результат оказался плачевен.

 

Такие случаи были и в истории В-52. Но конструкторы ОКБ Туполева и фирмы «Боинг», двигателисты и поставщики оборудования сделали правильные выводы из опыта эксплуатации самолетов Ту-95 и В-52, и постепенно их надежность значительно улучшилась. Благодаря этому ресурс самолетов Ту-95МС и В-52Н удалось значительно увеличить, они остаются в строю, и мы еще встретимся с ними на страницах Авиакаталога.