Небо открытое и закрытое

 

Выполнение патрульных полетов над обширными океанскими акваториями в шестидесятые годы стало одной из основных задач Дальней Авиации СССР в период холодной войны, как только появились соответствующие самолеты. Сначала это были двухдвигательные Ту-16 с дальностью порядка 5000 км, а затем межконтинентальные М-4 и 3М конструкции ОКБ-23 Владимира Михайловича Мясищева и Ту-95 ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева. Последние со своей турбовинтовой силовой установкой имели меньшую скорость и высотность, но превосходили все другие бомбардировщики в дальности и продолжительности полета.

фото советского Ту-16, сделано с борта самолета НАТО 15 марта 1974 г.
В каждом боевом вылете экипажи бомбардировщиков Дальней Авиации были обязаны вести попутную разведку. Это касалось и мирного времени – полетов над нейтральными водами.
Это фото советского Ту-16 было сделано с борта самолета НАТО 15 марта 1974 г.
Фото: defenseimagery.mil

 

В «Наставлении по боевому применению Дальней Авиации» в той редакции, что действовала в начале 1950-х годов, основными задачами воздушной разведки были вскрытие расположения на территории противника тех объектов, обнаружить которые другими средствами было невозможно. Такая разведка должна была выполняться и путем производства специально спланированных полетов, и обязательно как попутная задача в вылетах на бомбометание. Естественно, такие полеты могли проводиться исключительно в военное время – в мирное нарушить границу чужого государства летчику приказать никто права не имел.

 

Главными целями Дальней Авиации всегда были центры политического, военного и экономического управления вероятного противника, предприятия промышленности – прежде всего, военной, но и гражданской тоже – обеспечивающей деятельность страны-противника в включая энергетику, транспортные сети, а также военные базы всех видов вооруженных сил. Расположение всех этих объектов в общих чертах, а многих и детально было известно, и дополнительная их разведка не требовалась. Причем это касалось не только таких целей, как правительственные здания, но и военных баз – благодаря тому, что в США и странах НАТО, а также в некоторых странах Западной Европы это не являлось секретной информацией.

 

Соединенные Штаты еще с конца 1940-х годов настойчиво продвигали концепцию «Открытого неба», увязывая ее принятие Советским Союзом с заключением договоров об ограничении вооружений, столь же настойчиво предлагавшихся СССР.

 

На первый взгляд это была здравая идея, позволявшая контролировать исполнение заключенных договоров. Однако в этом предложении отчетливо просматривалось обычное для американской дипломатии «двойное дно».

 

Американцы требовали разрешения производить инспекционные полеты любыми типами самолетов-разведчиков без присутствия на их борту инспекторов принимающей стороны, поскольку конструкция кабин таких самолетов обычно этого не предусматривала. Самолет-инспектор должен был иметь возможность в любой момент пройти над любой точкой СССР с тем, чтобы правительство США могло убедиться, что в этой точке не нарушается тот или иной договор о запрещении производства, испытаний или развертывания того или иного оружия. Тогда выполняя, скажем, инспекцию ракетных баз где-нибудь на Южном Урале, он мог вскрыть все другие объекты на маршруте своего следования – в том числе и не подпадающие под действие ни одного международного договора, но жизненно важные для обороны страны.

 

Отдельный вопрос – характер получаемой информации. В 1950-е годы началось создание инерциальных навигационных систем (ИНС), автоматически выводящих самолет или ракету в заданную точку. Теперь для поражения любой цели достаточно было знать ее координаты.

 

В США разработка инерциальных систем навигации самолетов и наведения ракет шла более успешно – их точность была выше, чем у советских аналогов. В то же время в СССР были созданы авиационные и морские крылатые ракеты с радиолокационными системами наведения, для которых предварительно знать координаты цели было не нужно – достаточно было ее обнаружить бортовой РЛС носителя – пришел, увидел, уничтожил.

 

Естественно, при таком раскладе Соединенные Штаты были крайне заинтересованы в «открытом небе», а СССР – наоборот.

 

Еще один аспект – это различия в численности и типах самолетов стратегической разведки.

 

С 1942 г. основным способом боевого применения вооруженных сил США на континентальных театрах военных действий становится "воздушное наступление" – массированные бомбардировки территории неприятеля и оккупированных им стран с целью уничтожения его вооруженных сил, экономики, инфраструктуры и населения, а в отдельных случаях – и экологических систем. Естественно, непременным условием успеха такого воздушного наступления является наличие точной и подробной информации о целях и их обороне, что в большинстве случаев может дать только воздушная разведка. В связи с этим в США с того же 1942 г. уделяется повышенное внимание созданию пригодных для ее проведения самолетов.

бомбардировка города Цвайсель в Германии 20 апреля 1945 г.
Начиная с 1942 г. основным способом действий вооруженных сил США было воздушное наступление.
На фото бомбардировка города Цвайсель в Германии 20 апреля 1945 г. он был почти полностью уничтожен сброшенными с В-24 зажигательными бомбами
Фото: flickr.com

Советский Союз строил свою стратегию на мощных и мобильных сухопутных войсках, сводя роль авиации к обеспечению их действий. Победа в кампании достигалась путем нанесения поражения вооруженным силам противника на поле боя. При этом жертвы среди гражданского населения противника получались значительно меньшими, а потери своих войск – сравнимыми (они зависели скорее от успеха операций на фронтах, чем от воздействия на вражеские тылы, что подтверждал опыт Великой Отечественной войны).

 

С развитием ядерных вооружений, реактивной авиации, а затем и ракетного оружия американская стратегия практически не претерпела изменений, а необходимость в самолетах-разведчиках с внедрением ИНС лишь увеличилась. В США выпускались в значительных количествах специальные самолеты-разведчики, но и переоборудовались бомбардировщики.

 

Самолеты дальней разведки переоборудовались из поршневых бомбардировщиков Стратегического авиационного командования ВВС США Боинг В-29 и В-50 «Суперфортесс» и Конвер В-36 «Писмейкер». Когда появились реактивные стратегические бомбардировщики Норт Америкен В-45 «Торнадо», Боинг В-47 «Стратоджет» и В-52 «Статофортресс», они тоже получили специальные разведывательные модификации.

самолет Боинг RB-52B
Один и тот же самолет Боинг RB-52B «Стратофортресс» мог нести в отсеке фюзеляжа капсулу с разведывательными системами в нескольких вариантах комплектации и их операторами или же термоядерные бомбы
Фото: Dayton National, nationalmuseum.af.mil

Внешне эти самолеты мало отличались от своих базовых бомбардировочных модификаций, а самолеты RB-52В и С и вовсе могли конвертироваться в бомбардировщики – для этого из бомбоотсека снималась капсула с разведывательными системами оборудованием, а также менялось несколько пультов в кабине штурмана.

 

С использованием таких самолетов в «открытом небе» возникало опасное положение – даже при их визуальном обнаружении чаще всего было невозможно определить конкретную модификацию и соответственно ПВО не могло понять с чем имеет дело – с разведчиком-инспектором, или с бомбардировщиком, имеющим задание нанести первый удар. С учетом мощности ядерных боеприпасов такой удар мог иметь важное значение для исхода всего конфликта.

 

Советский Союз в переговорах с Америкой по поводу «открытого неба» указывал и на это обстоятельство и не находил понимания. Даже когда в США в 1961 г. начали использовать для разведки тяжелые самолеты-заправщики Боинг KC-135A «Стртатотанкер», а затем на их базе был создан специальный стратегический разведчик RC-135, который визуально спутать с бомбардировщиком было сложно и он позволял размещать на борту инспекторов принимающей стороны, ВВС США не отказались и от использования для стратегической разведки и самолетов бомбардировочной авиации, и их специальных модификаций.

 

Советскому Союзу не оставалось ничего другого, как ответить тем же – фотоаппараты были установлены на борту практически всех бомбардировщиков Дальней Авиации, а для всех таких самолетов Туполева, начиная с Ту-4, были сделаны и специализированные разведывательные модификации, оборудование которых включало и станции радиоразведки. Для этих целей использовались и бортовые радиолокаторы.

 

Аппаратура таких самолетов была скомплектована с учетом применявшихся у нас ударных систем вооружений, многие из которых, напомним, имели радиолокационное наведение. Это позволяло организовать тесное взаимодействие разведывательных и ударных систем в одном полете.

 

В условиях невозможности для советской экономики создать надводный флот, хотя бы сравнимый с суммарным флотом НАТО, не было другого выбора кроме как создавать самолеты, способные действовать над открытым морем – как ударные, так и разведывательные.

 

Однако в отличие от самолетов стратегической разведки США и НАТО им никогда не ставилась задача нарушения чужих границ, мало того – это прямо запрещалось.

 

Другое дело – полеты над нейтральными водами, свободными для всех.

 

 

Разведчик глобального действия

 

Еще когда только готовилось Постановление правительства о создании турбовинтового межконтинентального бомбардировщика Ту-95, в этот документ была «вписана» и разведывательная модификация самолета.

 

Но тогда разведывательные задачи для Вооруженных Сил СССР были второстепенными – все было сосредоточено на том, чтобы как можно быстрее создать средства для ответного атомного удара, поскольку угроза такого ответа была единственным фактором, сдерживавшим противника в годы холодной войны. Это воистину были годы равновесия страха – на том и держался мир. 

 

Даже когда основные работы по выпуску конструкторской документации базового бомбардировочного варианта Ту-95 были завершены и проектирование его разведывательной модификации Ту-95Р было задано отдельным документом, вышедшим в первой половине 1950-х годов, приступить к этому заданию не оказалось возможности.

 

Проектирование самолета стратегической разведки на базе Ту-95МР фактически оно началось только в 1960 году, когда на вооружение Дальней Авиации уже были переданы межконтинентальные бомбардировщики и ракетоносцы, а также появилось новое стратегическое оружие – ракеты различных способов базирования. Решение основной задачи – обеспечение гарантированно эффективного ответного ядерного удара позволило заняться задачами другого плана и в том числе вопросом отслеживания перемещений основных кораблей и соединений ВМС США и НАТО.

 

Самолет Ту-95 с его дальностью 12000…17000 км и продолжительностью полета 24 часа без дозаправки мог быть прекрасным средством для этого.

Межконтинентальный бомбардировщик Ту 95. Его сопровождает истребитель F-4E из 57-й эскадрильи истребителей-перехватчиков ВВС США
Межконтинентальный бомбардировщик Ту 95 выполняет полет над Северной Атлантикой. Его сопровождает истребитель F-4E из 57-й эскадрильи истребителей-перехватчиков ВВС США, который базируется на о. Исландия
Фото: Dayton National, nationalmuseum.af.mil

Для отработки оборудования был взят самолет Ту-95М с серийным номером 0410, который получил обозначение военное Ту-95МР, а по производству проходил как изделие «ВР».

 

На разведчике вместо радиолокационной станции РБП-4 установили новую «Рубин-1Д» (Р-1Д), у которой вдвое была повышена точность определения координат объекта по азимуту (по дальности этот параметр и так вполне соответствовал самым строгим требованиям), была улучшена помехозащищенность и надежность аппаратуры. Новую станцию по-прежнему можно было применять и для решения задач навигации, определения истинной скорости, поиска грозовых фронтов, но возможности ведения радиолокационной разведки в ней были существенно улучшены. Изображение на ее индикаторе, как и на индикаторе РБП-4, фиксировалось фотоприставкой ФАРМ-2А на негативной пленке. Но раньше такая регистрация выполнялась для контроля при обучении операторов, теперь же эта пленка стала накопителем информации, потому ее запас увеличили.

В носовой части стратегического разведчика Ту-95МР была установлена радиолокационная станция «Рубин-1Д»
В носовой части стратегического разведчика Ту-95МР была установлена радиолокационная станция «Рубин-1Д» (Р-1Д) с повышенной точностью определения координат объекта по азимуту, помехозащищенностью и надежностью
Фото: С. Скрынников

Применение РЛС позволяло «обрабатывать» даже цели в глубине территории противника, если они находились на расстоянии не более 75 км от берега (плюс 25 км границ территориальных вод) – в принципе, станция «видела и дальше», просто точность была задана именно на зачетное расстояние 100 км – 700…1050 м по азимуту. В военное время своевременно определив положение такого объекта, можно было либо скрытно выйти на него для фотографирования, либо наоборот – обойти его, не будучи обнаруженным самому.

 

Основным видом первичной разведки теперь считалась разведка радиотехническая – перехват сигналов радаров, станций навигации или связи противника. Она позволяла с большого расстояния обнаружить такие цели, как корабли, аэродромы, на которых такие средства были включены.

 

 В проекте была заложена одна старая станция СРС-1, но к моменту начала испытаний появилась возможность ее заменить новой техникой. На самолет в конце концов установили три комплекта оборудования общей радиотехнической разведки – по одной станции СРС-5 «Вишня», а также СРС-6 и -7 «Ромб-4А» и -4Б.

 

У каждой системы была своя специализация. Например, «Вишня» предназначалась для поиска функционирующих РЛС и радионавигационных маяков, но главным ее назначением было вскрытие работы средств открытой радиосвязи противника в диапазоне частот 100…400 МГц с записью зафиксированных сигналов на магнитофон. Станция СРС-6 обеспечивала прослушивание работающей РЛС противника с расстояния до 365 км в полете на эшелоне 10000 м, что позволяло не только своевременно обнаружить радар системы управления ПВО или авианосца (эту задачу решала и станция предупреждения), но и классифицировать и записать их.

В носовой части стратегического разведчика Ту-95МР была установлена радиолокационная станция «Рубин-1Д»
На бортах фюзеляжа Ту-95МР выступающие каплевидные обтекатели антенн двух станций радиотехнической разведки «Ромб». Под фюзеляжем видна прямоугольная радиопрозначная панель, под которой находилась антенна аппаратуры СРС-5 «Вишня».
Самолет имеет штатные створки отсека фотоаппаратов («бывшего» бомбового) без окон в них
Самолет из 1006-го ТБАП 106-й ТБАД (борт №65?) был сфотографирован полете над Северной Атлантикой с истребителя «Фантом» FG.1 из 111-й эскадрильи ВВС Великобритании в начале 80-х годов
Фото: журнал Flug Revue, ФРГ

Когда цель обнаружена, производится ее фотографирование. Каждый вид объекта, точечного или площадного, требовал своего «подхода» и, соответственно, фотоаппарата с теми или иными характеристиками. Это стало понято, когда началась широкая эксплуатация разведывательных модификаций самолета Ту-4, и одновременно с разработкой первых реактивных разведчиков на базе Ил-28 и Ту-16 были сделаны новые образцы аэрофотоаппартов (АФА), обеспечена их надежная работа на всех высотах. Химическая промышленность в то же самое время смогла повысить качество производимых в СССР для таких целей фотоматериалов. В отработке этой техники, тактики съемки, процесса обработки и дешифровки фотоматериалов участвовали как специализированные организации, так и Летно-испытательный институт Государственного комитета по авиатехнике. В результате к 1960-м годам в СССР были созданы весьма совершенные образцы аэрофотоаппаратов и устройств для печати и демонстрации получаемых ими снимков, многие из которых могли смело претендовать на звание лучших в мире.

 

Например, аэрофотоаппарат АФА-42 применялся для непрерывной съемки одиночными кадрами незамаскированных объектов или привязки объекта съемки к маршруту. Короткофокусные объективы предназначались для малых высот и обеспечивали широкое поле обзора при высоком разрешении. Камера АФА-42/10 с 10-см объективом применялась экипажами Ту-95МР для детальной и маршрутной съемки с высот 400-600 м, а для привязки точки съемки или маршрута к карте – с высот от 1000 до 12000 м. Такие объективы обычно использовались для плановой съемки, когда ось фотоаппарата направлена к земле под прямым или близким к прямому углом.

 

Стосантиметровый объектив АФА-42/100 «читал» мелкие детали объекта с большого расстояния даже сквозь дымку, что особенно важно было при перспективной (то есть сделанной под небольшим углом к горизонту) съемке, но использовался такой объектив и для плановой съемки строго вниз. На кадрах, сделанных с его помощью, можно было не только определить тип объекта – корабля или самолета, но и его принадлежность по опознавательным знакам. На снимках большого формата читались даже рисунки и надписи на бортах самолетов, стоящих на палубе авианосца, что позволяло отслеживать перемещения частей и соединений палубной авиации вероятного противника по маркировке эскадрилий и авиакрыльев, наносившейся по американской традиции броскими и яркими знаками на бортах летательных аппаратов.

 

Для фотографирования при слабом освещении (например, в сумерках) использовался «щелевой» фотоаппарат АЩАФА-5. Он давал стереоскопическое изображение за счет одновременной съемки двух кадров одного и того же объекта. Ночью использовалась камера типа НАФА-МК-75 с объективом с фокусным расстоянием 750 мм. Затвор последнего срабатывал автоматически по вспышке фотографической авиабомбы (ФотАБ).

 

Топографический аэрофотоаппарат АФА-41/20 позволял получать качественную карту местности, причем специальная аппаратура обеспечивала устранение естественных деформаций ее вида по границам кадра на отпечатке, а опытный дешифровщик по снимку, сделанному с его помощью, мог быстро «вскрыть» перепад высот и характер ландшафта, превращая фото в полноценную карту.

 

Аэрофотосъемка производилась на широкую черно-белую негативную пленку сверхвысокой (1000 гостовских единиц и более) чувствительности, что позволяло уменьшить выдержку и тем самым снизить эффект «смазанного кадра» (все же надо помнить, что самолет снимает в движении на большой скорости), а также поднять глубину резкости, что бывает особенной важно на малых высотах. Формат кадра на негативе у аппарата НАФА-МК-75, например, был 180х180 мм и те читатели, которые еще пользовались обычными бытовыми пленочными фотоаппаратами, могут попытаться сравнить такую «простыню» с кадром на бытовой фотопленке и что называется почувствовать разницу.

 

На самолетах Ту-95МР применялись три сменных комплекта фотооборудования, выбор которых определялся конкретной боевой задачей. Большая часть фотоаппаратуры располагалась в отсеке вооружения, освобожденном от бомбодержателей.

 

Первый предназначался для детальной плановой, перспективной и топографической съемки с малых и средних высот в условиях естественной освещенности. Он включал девять фотоаппаратов трех разных типов, причем семь АФА-42 комплектовались объективами с тремя различными значениями фокусного расстояния. Два АФА-42/20 (напомним, числитель  указывает на тип аппарата, а в знаменатель – на фокусное расстояние объектива в сантиметрах, эта система вместе с некоторыми образцами АФА была заимствована нами в Германии) были неподвижно установлены над правой и левой створками отсека. Четыре длиннофокусных АФА-42/100 стояли по два на унифицированных качающихся установках типа АКАФУ, которые обеспечивали изменение наклона оси зрения в пределах проема окна. Такое смещение использовалось, например, если с борта самолета надо было сделать серию снимков одного объекта – тогда качание происходило против направления полета. Над правой створкой была установка для топографической аэрофотосъемки ТАУ, на которой монтировался один фотоаппарат АФА-41/20. Дополнительно за окнами в бортах фюзеляжа находились по одному перспективному фотоаппарату АФА-42/10 и АЩАФА-5.

 

Второй комплект решал те же задачи, но предназначался для больших высот. Он состоял из двух неподвижных «высотных» фотоаппаратов АФА-40 над правой и левой створками, двух неподвижных АФА-42/20 над правой створкой и одного АФА-41/20 в установке ТАУ (четвертое и последнее окно в правой створке), «длиннофокусник» АФА-42/100 и щелевой АЩАФА-5 монтировались с возможностью перспективной съемки.

 

Ночной вариант предусматривал два подвижных фотоаппарата НАФА-МК-75 на одной раме, установленной над правой и левой створками, а также установленные неподвижно перспективные АЩАФА-5 и АФА-42/100. Для обеспечения работы фототехники на держателях КД3-695 подвешивались парашютные светящиеся авиабомбы САБ или специальные фотографические ФотАБ.

 

Таблица "Состав специального оборудования самолета Ту-95МР"

 

Первоначально на бомбовом отсеке, где теперь находились АФА, оставались штатные его створки, которые при съемке открывалась. Однако это было неудобно, да и не позволяло применять весь комплект объективов. Когда самолет уже был в эксплуатации, были сделаны комплекты специальных створок, которые к тому же не мешали установке длиннофокусных объективов. В них были установлены закрываемые сдвижными крышками окна с плоскими специальными оптически ориентированными стеклами с повышенной прозрачностью.

 

Но они выступали в поток, плюс еще сами эти окна с механизмами открытия выступали за контур створок на 90 мм, снижая скорость и дальность самолета. Потому створки меняли в зависимости от снаряжения и задачи.

Стратегический разведчик Ту-95МР в сопровождении истребителя F-4 ВМС США
Стратегический разведчик Ту-95МР в сопровождении истребителя F-4 ВМС США. На самолете установлены специальные створки отсека аппаратуры для длиннофокусных АФА. С ними для фотографирования отсек открывать было не нужно
Фото: resboiu.ro

Штатно применявшийся для попутной фоторазведки и контроля результатов бомбометания фотоаппарат АФА-42/100, установленный на бомбардировщиках Ту-95 и Ту-95М в техотсеке фюзеляжа между 67-м и 69-м шпангоутами снимался. А на месте ящичного держателя, в который загружали «его» САБы на бомбардировочных вариантах Ту-95, был смонтирован доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1.

 

Новое оборудование стратегического разведчика потребляло больше переменного тока, чем на базовом варианте «изделия В», потому на борту Ту-95МР были установлены специальные преобразователи ПТ-1000ЦС.

 

Кроме разведывательной аппаратуры в проект модификации были включены отработанные к тому времени на других модификациях Ту-95 «закрытая» централизованная заправка под давлением, ускорившая подготовку машины к полету, и штанга системы «Конус» для воздушной дозаправки топливом от танкера М-4-II. В связи с этими изменениями число баков было сокращено с семидесяти четырех до семидесяти двух.

 

Самолет-разведчик с системой дозаправки в полете получил обозначение Ту-95МР-2.

Установка штанги дозаправки топливом в полете на самолете Ту-95МР
Установка штанги дозаправки топливом в полете на самолете Ту-95МР была унифицирована с другими Ту-95 модификаций КД и РЦ
Фото: С. Скрыников

Для обеспечения встречи с самолетом-заправщиком и связи с ним на борту Ту-95МР-2 была предусмотрена радиосистема АРК-У2 «Исток», работавшая совместно с приемо-передающей радиостанцией Р-802. На танкерах М-4-2 и 3М-2 была соответствующая аппаратура.

 

Оборудование предупреждения об облучении РЛС противника на дальних разведчиках осталось таким же, как на серийных Ту-95М, проект модификации предусматривал обязательную установку станции активных помех СПС-1 или СПС-2. Но затем в состав оборудования включили новую помеховую станцию СПС-5, а в эксплуатации на разведчиках появились и другие «глушилки». Штатную систему постановки пассивных помех заменили более производительной, рукав выброса дипольных отражателей которой находился в задней части бомбоотсека между его створками (для его вывода в них был сделан большой прямоугольный вырез).

экипажам самолетов-разведчиков приходилось иметь дело с самолетами вероятного противника что называется один на один
Для того, чтобы сфотографировать такую «добычу», как например авианосец, экипажам самолетов-разведчиков приходилось иметь дело с самолетами вероятного противника что называется один на один, а чаще даже так: разведчик один, а их много
Фото: журнал Flug Revue

Продолжение следует..