Часть 1

Часть 2

Туполевцы рассмотрели несколько десятков компоновок силовой установки с вертикальным и горизонтальным расположением «пакетов» двигателей, трехдвигательный вариант с мотогондолой в основании киля, экспериментировали с размещением вооружения. В конце концов оставили схему М-18, понизив для снижения балансировочного сопротивления степень статической устойчивости до нейтральной и применив в связи с этим аналогово-цифровую систему дистанционного управления с искусственной устойчивостью вместо традиционной гидромеханической.

Стратегический бомбардировщик: сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 3

Ракетоносец Ту-160 первых серий выполняет полет в ходе приемо-сдаточных испытаний
Фото://www.testpilot.ru/russia/tupolev/160/images/tu160_8.jpg

В системе управления самолета, как и на В-1, были ручки, а не штурвалы, но были и различия. Например, концевые закрылки работали и как элероны, но площадь этих поверхностей (флаперонов) была невелика — всего 9 кв.м. Для сравнения: поверхность интерцепторов, которые также использовались для управления по крену, была 11,76 кв.м, а дифференциального горизонтального оперения — 56 метров.

Плавность очертаний резко снизила ЭПР, выигрыш здесь был получен и за счет замены ниш в фюзеляже, куда уходили консоли крыла при увеличении стреловидности, подъемом вверх части консолей, которые превращались в гребни. Они и «светились» меньше, и уменьшали курсовую раскачку на больших числах М. С теми же целями снижения ЭПР и улучшения управляемости традиционное вертикальное оперение с рулем направления заменили цельноповоротной верхней частью киля.

Силовую установку составили четыре высокотемпературных (1630 К перед турбиной) экономичных ТРДДФ Н.Д. Кузнецова НК-32 тягой на взлете по 25000 кгс. Они были расположены под наплывом в двух гондолах. Входные ступени компрессоров частично закрывались от облучения РЛС конструкцией воздухозаборников и были покрыты радиопоглощающими материалами. В топливо добавлялась присадка, не дающая образовываться инверсионному следу.

С точки зрения тактики применения он мыслился как продолжение Ту-22К и Ту-22М, но с межконтинентальным радиусом действия. Главным вооружением самолета должны были стать 2-4 тяжелые ракеты Х-45 конструкции МКБ «Радуга».

Стратегический бомбардировщик: сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 3

Окончательная сборка первого опытного самолета "70" в цеху Летно-испытательной и доводочной базы ОКБ Туполева в Жуковском - вторая половина 1980 г.
Фото://paralay.com/tu160.html

Этот снаряд был развитием «идеологии» ракеты Х-22 (НиТ№5 2014 г.) и предназначался для поражения крупных боевых кораблей и эскадр, а также сильно защищенных стационарных объектов с прорывом их ПВО на большой высоте при числе М=2,5, но дальность была увеличена до 1500 км. Он имел инерциально-командное наведение с трансляцией через самолет-целеуказатель или спутник. Но с радиокоррекцией не ладилось, а без нее круговое вероятное отклонение достигало 6 км. Пытаясь решить эту проблему, Х-45 оснастили радиолокационной головкой самонаведения, но с ней дальность падала до 600 км. Переход на компоновку с Х-образным крылом позволил размесить 2-4 ракеты в отсеках фюзеляжа, тогда как громоздкая Х-22 подвешивалась только снаружи.

Новый самолет должен был быть способен прорвать любую ПВО за счет скорости и скрытности и мог применять в т.ч .обычные и ядерные бомбы, но военные потребовали оснастить его оружием для уничтожения радаров, зенитных ракетных комплексов и аэродромов ПВО. В ответ МКБ «Радуга» спроектировало ракету малой дальности Х-2000, идеология применения которой была подобна американской AGM-69.

Первоначально самолет планировалось вооружить шестиствольной 30-мм пушкой ГШ6-30 в хвосте, но вскоре ее заменили мощным комплексом РЭБ, а для защиты групп таких самолетов предполагалось создать постановщик помех «160ПП» и самолет сопровождения Ту-160П, который мог нести ракеты воздух-воздух. Наконец, самолет «160» должен был иметь противолодочный комплекс с ядерным оружием, фотоаппараты и станции пассивной и активной радиоэлектронной разведки.

Но в 1976 г. военные потребовали возможности поражения стратегических целей в глубине Американского континента, что делало такой самолет полноценным компонентом ядерной триады, а главным элементом вооружения сделали крылатые ракеты большей дальности с автокорреляционным инерциальным наведением Х-55, о которых мы рассказали в прошлом выпуске Авиакаталога.

Считая, что дальность их пуска позволяет вовсе обойтись без прорыва ПВО, зам начальника ЦАГИ Бюшгенс вообще предлагал отказаться от сверхзвукового стратегического ракетоносца, считая, что лучше иметь много турбовинтовых Ту-95МС, но с ним не согласился главком Дальней Авиации Решетников, по настоянию которого разработку самолета «160» продолжили.

Необходимость в таком самолете определялась и другими новшествами в нашей военной доктрине, предусматривавшими более широкое применение тяжелых ракетоносцев в крупных операциях фронтов в зонах войсковой ПВО противника. Для этого самолет «160» требовалось приспособить для применения управляемых планирующих бомб УПАБ-1500, которые можно было сбрасывать вне зоны поражения ЗРК типа «Хок». Ракеты малой дальности остались, но по предложению МКБ «Радуга» разработка ракеты Х-2000 была остановлена в пользу проекта Х-15 с гораздо более высокими скоростями полета (о ней мы расскажем в будущем).

Совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, определяющее опытное строительство и испытания самолета «160», вышло 26 июня 1974 г., когда проект был почти готов, а 19 января следующего года программа была уточнена еще одним аналогичным документом.

В то время первый В-1А уже летал, и, чтобы «догнать и перегнать Америку», организовали широкую кооперацию не только в поставках комплектующих, но и там, где раньше работал бы один завод — при сборке планера. Например, фюзеляжи опытных самолетов «70» строились Казанским авиазаводом, поворотные части крыла и киля — Новосибирским, створки грузолюков — Воронежским, а сборка выполнялась ММЗ «Опыт» в Москве. Первая машина не имела штанги дозаправки в воздухе, боевых систем и части приборов, детали планера изготавливались из материалов, уже освоенных в производстве, вместо заложенных в проект новых. К середине 1980 г. ее агрегаты привезли на Жуковскую летно-доводочную базу ОКБ Туполева, где самолет собрали.

Заводские испытания начались 22 октября, но отладка систем заняла больше года, и первую рулежку сделали через год — 14 ноября 1981 г. Наконец, 18 декабря 1981 г. экипаж Б.И. Веремея поднял Ту-160 в воздух.

На самолете «70-2» прошли статические прочностные и ресурсные испытания, а третий экземпляр уже строился с полным комплектом БРЭО, включавшим более ста процессоров. Он имел прицельно-навигационный комплекс «Спрут-К» в составе астроинерциальной системы К-042К, локатора «Обзор-К», оптического прицела ОПБ-15Т и системы управления оружием СУРО-70МСЦ. На два многопозиционные катапультные устройства МКУ-6-5У в фюзеляже подвешивалось по шесть крылатых ракет Х-55. Бомбы самолет пока брать не мог, подвеска 24-х ракет Х-15 на четырех МКУ-6-1 существовала пока лишь в макете. Для полета в режиме следования рельефу местности на самолете была установлена специальная радиолокационная система «Сопка».

Самолет «70-3» облетали 6 октября 1984 г., а через четыре дня в воздух поднялась машина «70-4» (серийный №1-01), собранная уже в Казани. На них был выполнен основной объем заводских испытаний и Совместных государственных испытаний, в том числе четыре пуска крылатых ракет Х-55. Заявленные летные данные были в целом подтверждены и оказались гораздо выше, чем у В-1А.

Стратегический бомбардировщик: сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 3

Первый опытный самолет "70" на аэродроме Жуковский летно-испытательной и доводочной базы ОКБ Туполева
Фото: ƒ//testpilot.ru/russia/tupolev/160/images/tu160_4.jpg

Для испытаний 1986-1987 гг. в Казани построили еще 5 самолетов 1-й и 2-й установочных серий, и когда первый из них оказался на аэродроме, на стапелях уже собирали серийные машины, которым было присвоено обозначение Ту-160.

Первые два Ту-160 серии №3 были переданы в 184-й Гвардейский ТБАП, дислоцированный в Прилуках (Черниговская обл. Украинской ССР) в апреле 1987 г. Хотя месяцем раньше в испытательном полете на взлете неожиданно разбился опытный Ту-160 №1-02, перевооружение строевых частей пошло. Экипаж выжил, воспользовавшись новыми катапультируемыми креслами К-36ЛМ, которые вскоре будут признаны лучшими в мире.

В ходе подготовки серийного производства Ту-160, с 1974 г. КАПО и поставщики комплектующих начали получать самое современное оборудование, в т.ч. импортное. Огромную роль в производстве Ту-160 сыграл металлургический комбинат МАП в Ступино, который поставлял крупные штамповки и детали, изготовленные методами порошковой металлургии, точное литье — все это снижало затраты на мехобработку и повышало коэффициент использования дорогих материалов, прежде всего, алюминиево-литиевых сплавов и титана. В освоении его сварки активное участие принимал киевский НИИ под руководством академика Патона.

По ходу выпуска самолет постоянно совершенствовался. По результатам испытаний уменьшили стабилизатор, внедрили облегченную штангу дозаправки под заправочный агрегат УПАЗ нового танкера Ил-78, укоротили стекатель в месте установки консолей стабилизатора, число противопомпажных створок воздухозаборников увеличили. Дорогие сварные узлы поворота консолей заменили сборными на болтах.

Самолет получил спутниковые системы связи и навигации. Для применения новых крылатых ракет Х-55СМ и Х-55ОК доработали программное обеспечение прицельно-навигационного комплекса, шла работа по оснащению самолета дополнительным вооружением, в т.ч. противокорабельными ракетами — крылатыми Х-65С и аэробаллистическими Х-15С, создаваемыми на базе Х-55 и Х-15 соответственно, а также морскими минами.

Продолжительность полета Ту-160 достигала 15 часов, и экипажу поставили электромассажеры в спинках кресел и откидную койку для отдыха. На борту (наконец-то!) появился биотуалет, не дающий характерного запаха.

В ноябре 1989 и в мае 1990 г. на самолете Ту-160 было установлено 57 мировых рекордов высоты и скорости полета с грузами до 30 т. Советская авиация получила стратегический бомбардировщик, превосходивший любой зарубежный как по летным данным, так и по вооружению. Хотя Акт о принятии самолета Ту-160 на вооружение не был подписан даже после завершения летом 1990 г. Государственных испытаний, это не мешало его поставками эксплуатации.

Результаты испытаний говорили о том, что машина получилась лучше, чем у противника. Максимальная скорость серийного Ту-160 была 2230 км/ч, а В-1В достигал лишь 1300 км/ч. Когда в НАТО провели учения по перехвату Ту-160 (для его имитации использовался пассажирский «Конкорд» с гораздо большей ЭПР), ни американский F-15C, ни английский «Торнадо» F.2 не смогли выйти в точку пуска. Это удалось устаревшему «Лайтнингу», но он имел рубеж перехвата лишь 200 км и мог выполнить задачу, только если бы Ту-160 шел бы прямо на его базу.

Единственной угрозой в то время был новый американский зенитный ЗРК «Пэтриот», но бортовой комплекс обороны «Байкал» самолета Ту-160 мог подавить его локаторы. Кроме станции активных помех «Отпор», БКО включал системы предупреждения об облучении РЛС «Береза» и о пуске ракеты «Огонек», а также устройства выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей АПП-50. Оно оставалось достаточно эффективным против последних модификаций натовских ракет воздух-воздух AIM-9 и «Мажик» с тепловой головкой самонаведения, и радиолокационных AIM-7, «Скайфлэш», «Аспид» и Матра R.530 «Сьюпер».

Самолет В-1В на практике оказался чисто дозвуковым. Хотя на малых высотах его скорость и маневренность были существенно лучше, чем у Ту-160, но это было нейтрализовано появлением в СССР новых перехватчиков Су-27П и МиГ-31, а также ЗРК «Бук» и С-300П. Каким бы В-1В маневренным не был, от них он бы не ушел, а что касается ЭПР, так их локаторы оказались способны засекать даже «невидимки» F-117A. С другой стороны, В-1В располагал мощным комплексом РЭБ.

Стратегический бомбардировщик: сверхзвуковой или дозвуковой? Часть 3

Самолет В-1В поступил в эксплуатацию только с бомбовым вооружением На фото подготовка к подвеске "неядерного модуля", загруженного бомбами Mk.82 номинальным весом по 241 кг
Фото://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/0/3/7/262730.jpg

Советский бомбардировщик имел значительное преимущество по радиусу действия. При подвеске 56 фугасных бомб Mk.82 расчетная дальность В-1В с прорывом ПВО на малой высоте достигает 15557 км, но это — с дозаправкой. На аналогичном режиме Ту-160 без дозаправки может пройти 10500 км с двенадцатью ракетами Х-55СМ и 12300 км с шестью, а одна дозаправка увеличивает его дальность примерно в 1,5 раза.

Самолет Ту-160 поступил в эксплуатацию с единственным вариантом вооружения — 6 или 12 крылатых ракет Х-55 или их модификаций Х-55СМ и ОК. Испытания ракетного оружия на В-1В продолжались, например, две машины были оснащены тремя револьверными пусковыми устройствами на 8 крылатых ракет AGM-86 каждое, еще шесть таких ракет помещались во внешних контейнерах типа «раковина». Но такая подвеска резко снизила дальность, возникли проблемы с устойчивостью самолета при пуске, и пока строевые самолеты несли только ядерные и обычные бомбы и кассеты, и их вес был много меньше рекламных 34-х тонн.

В чем американцы сохраняли бесспорное преимущество, так это в численности группировки новых стратегических бомбардировщиков. Завод в Палмдейле кроме В-1В вел сравнительно ограниченные работы по программе «Спейс Шаттл» и построил сто В-1В очень быстро, завершив контракт 2 мая 1988 г. Каждый самолет обошелся американским налогоплательщикам более чем в 200 миллионов долларов, сделано это было за счет их социального обеспечения, и именно в этом была суть бюджетных реформ, которые вошли в историю под названием «рейганомики».

В конце 80-х один Ту-160 стоил 84 миллиона рублей, или 70 миллионов долларов, но выпуск его пришелся на сложнейший период, когда повышенная нагрузка на бюджет, связанная с обострением холодной войны, «горячей» войной в Афганистане и с необходимостью перевооружения совпала с дезорганизацией экономики из-за затеянной в стране новым генсеком М. Горбачевым «перестройки и конверсии». Первоначально планировали строить Ту-160 на двух заводах, но один из них отдали под выпуск транспортных самолетов, да и Казанское авиационное производственное объединение наряду с Ту-160 продолжало выпускать магистральный лайнер Ил-62М и бомбардировщики средней дальности Ту-22М3, которые были его основной продукцией. В результате кроме шести машин установочной серии к 1992 г. было закончено только 25 серийных Ту-160.

Вслед за 7-м авиакрылом САК в 1987 г. самолеты В-1В начала получать 46-я эскадрилья 319-го авиакрыла на базе Гранд Форкс в Северной Дакоте, но в 1991 г. ее расформировали в связи с реорганизацией стратегической авиации США, о которой мы вскоре поговорим подробнее. Тем не менее экипажи 46-й эскадрильи продолжали летать до 1993 г., но затем все же сдали свои В-1В на хранение.

Несмотря на высокие темпы выпуска В-1В, перевооружение двух эскадрилий 28-го авиакрыла САК ВВС США, 34-й и 37-й, полностью завершилось только к началу 90-х гг., и на 1995 г. это крыло, дислоцированное на авиабазе Эллсворт в Южной Дакоте, имело 28 самолетов В-1В. Еще 11 новых бомбардировщиков размещались на той же базе, но числились за резервной частью GSU Det.34. Седьмое бомбардировочное авиакрыло начало перевооружение на В-1В только в октябре 1993 г. после перебазирования на аэродром Дайс. Его 9-я и 28-я бомбардировочные, а также 436-я тренировочная получили 45 новых самолетов.

Интересно, что уже в первые годы эксплуатации три новейших бомбардировщика было передано 28-й эскадрилье 384-го авиакрыла, которое принадлежало не САК ВВС США, а Национальной Гвардии штата Канзас и было размещено на авиабазе МакКонелл. За этим подразделением было закреплено еще 9 самолетов из 7-го авиакрыла. Планировалось перевооружить на В-1В и эскадрилью Национальной Гвардии штата Джорджия. Два самолета находились в Испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдвардс, а потеряно к тому моменту было 4 машины. Итак, на 1995 г. в строевых частях было73 самолета В-1В, 14 — в резервных, 2 проходили испытания, 9 находились на хранении и не эксплуатировались.

Новые советские бомбардировщики первым получил 184-й Гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, который ранее эксплуатировал самолеты Ту-16К-26. В связи с переходом на новую технику он был передан из 13-й авиадивизии в 201-ю, оставаясь на аэродроме Прилуки в Черниговской области УССР. Первая машина прибыла в часть 25 апреля 1987 г., 1-я эскадрилья получила 10 самолетов, а 2-я — 9. В том же году полк первым в ВВС произвел пуски крылатых ракет Х-55 и к октябрю 1988 г. было переучено 8 экипажей полка. В этом месяце полк был награжден орденом Ленина.

В 1989 г. перевооружение на Ту-160 начал 1096-й ТБАП, который дислоцировался на базовом аэродроме 201-й ТБАД Энгельс в Саратовской области РСФСР. К концу 1991 г. он получил пять самолетов и принимал еще один на заводе в Казани. Третий полк дивизии, 1230-й, был заправочным.

Самолетов Ту-160 не хватало, и для обеспечения налета экипажей перевооружаемые им полки получали бомбардировщики Ту-22М3, а также учебные самолеты Ту-134УБЛ, представлявшие пассажирские самолеты с необходимым новым пилотажным и прицельно-навигационным оборудованием.

Появление самолетов — носителей крылатых ракет большой дальности в Советском Союзе и в Америке ознаменовало коренную модернизацию стратегической авиации. Но для них старые танкеры Мясищев 3М-II и Боинг KC-135A уже были слабоваты, и для завершения этой модернизации потребовались новые самолеты-заправщики. О них и о том, как развивались события на «небесных фронтах холодной войны» в 80-е годы, читайте в следующем выпуске нашего журнала.