Далее, с ускорением развития цивилизации скорость набирало и развитие изобретений, направленных на разрушение и уничтожение всех и вся. Паровой двигатель, задуманный для облегчения человеческого труда, вскоре был установлен на военные пароходы и паровозы, которые позволили ускорить переброску войск и военных грузов. А в дальнейшем поезда, закованные в броню, с установленными на них пушками, уже осуществляли поддержку все тем же войскам на поле боя. Установка парового двигателя на колесное шасси позволило решить проблему доставки более мелких грузов на небольшие расстояния без железных дорог, так появились трактора-тягачи. Такие машины сразу понравились военным, к ним они прицепили пушки больших калибров — и тяжелая артиллерия обрела большую мобильность. Но все равно большие вес, габариты и прожорливость парового двигателя не позволяли установить его на простую повозку. И видные умы человечества забились над решением проблемы по изобретению мощного, компактного и экономичного двигателя. В 1883-84-х годах немецкие изобретатели Готлиб Даймлер и Карл Бенц создают двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем, усовершенствованные, эти двигатели помогут осуществить колоссальный прорыв в развитии человечества. А в сочетании с изобретением планера, пулемета и гусеничного движителя они поменяют за короткий срок весь облик войны.
В этом новом цикле статей мы познакомимся с более чем столетней историей бронетехники. Увидим, как дебютировали на полях сражений бронеавтомобили, танки и бронепоезда. Детально разберем эволюцию бронетехники, рассмотрим сражения, ключевую роль в которых она сыграла, увидим, в каких условиях приходилось работать и в какую форму облачались танкисты, а также станем свидетелями исчезновения и, наоборот, появления новых видов военной техники, закованной в броню.
Ну а начнется повествование с рассказа о «прадедушках» современной бронетехники — бронепоездах. Именно на бронепоезда вначале возлагались те задачи, которые в дальнейшем будут выполнять танки. А это: разведка, прорыв обороны противника, поддержка своих войск в наступлении и обороне. Бронепоезда также применялись и для доставки пехоты непосредственно к полю боя, что сейчас с успехом выполняют БМП и БТРы. Стальные исполины, они первыми заговорили огнем своих орудий и пулеметов на полях сражений задолго до появления первых танков, тем самым став пионерами в кардинально меняющемся способе ведения боевых действий в позапрошлом столетии. Бронепоезда и бронедрезины во время Второй мировой войны часто несли на себе вооружение и отдельные узлы серийных танков. Если заглянуть в справочники по бронетехнике межвоенного периода, среди бронеавтомобилей, танков и САУ можно всегда найти эти сухопутные броненосцы. В общем, в первой половине двадцатого века бронепоезда занимали свою определенную нишу в системе обороны многих стран, на одной ступени вместе с танками и бронеавтомобилями.
Зарождению, развитию, угасанию эпохи бронепоездов и будет посвящен цикл статей.
Ранним утром 15 ноября 1899 года в поезд, вагоны которого имели довольно необычный, неуклюжий вид, загружались пехотинцы 2-го Королевского Дублинского стрелкового полка. Им предстояло провести разведку противника, который в последнее время, развив успех прорыва, наступал в южном секторе фронта. Как вы уже наверняка догадались, Королевские стрелки — это были англичане, а их противником были буры (так называли себя потомки голландских поселенцев в южноафриканских землях). Для того чтобы успех кампании осветить в британской прессе, в бронепоезд садился молодой, тогда еще никому не известный корреспондент газеты «Морнинг Пост» Уинстон Черчилль. А в успехе никто не сомневался. Разве могли буры на лошадях и с ружьями причинить урон бронепоезду, да еще и забронированному в мастерских фирмы «Натал Райлвейс» — одной из ведущих в те годы южноафриканских фирм, занимающейся постройкой бронепоездов. Однако полевая разведка буров тоже не сидела сложа руки. И появление бронепоезда англичан на линии фронта не застало войска мятежных поселенцев врасплох. Буры под предводительством генерала Луиса Боты устроили засаду. Пропустив бронепоезд противника вперед, в районе местечка Фрере, они открывают по составу ураганный огонь из двух полевых орудий и пулеметов системы Виккерс-Максим. В то же время инженеры буров устанавливают огромный каменный валун позади пути поезда. Сориентировавшись в бою, командир английского состава отдает приказ машинистам — дать задний ход. В этот момент южноафриканские артиллеристы выводят из строя единственную на сухопутном броненосце пушку. Лишенный своего главного калибра, отступающий бронепоезд на полном ходу врезается в установленную преграду, в результате чего последний вагон в составе сходит с рельс и переворачивается. От мощнейшего удара слетает с путей и каменный валун-ловушка. Бронепоезду удается вырваться из западни. А пятьдесят пехотинцев, находящихся в перевернувшемся последнем вагоне, в числе которых был и будущий премьер-министр Великобритании, попадают в плен.
Война между Великобританией и южноафриканскими республиками Трансвааль и Оранжевая началась 11 октября 1899 года. Ее причиной послужил отказ поселенцев наделять полными политическими правами английскую власть на своих территориях. В этой войне впервые дало о себе знать автоматическое оружие. Пулеметы и скорострельные полевые пушки нашли применение по обе стороны фронта. Несмотря на значительный численный перевес в пользу англичан — 450 000 человек против 60 000, буры на протяжении нескольких лет оказывали упорное сопротивление. Отсутствие сплошной линии фронта отложило особый отпечаток на характер боевых действий. Ополченцы южноафриканских земель применяли против англичан партизанскую тактику, с глубокими рейдами по тылам противника и внезапными захватами его внутренних коммуникаций. Тут представители Туманного Альбиона и решили попробовать применить против бандитов — коими считали буров — бронепоезда. В то время представляющие из себя забронированные обычные грузовые вагоны, в которых могла укрыться пехота от огня противника, такие составы назывались «Блиндированные поезда». Помимо вагонов для пехоты, в них могли быть и вагоны с установленными полевыми орудиями или пулеметами, защищенными от огня противника мешками с песком. Эти специальные составы показали свою высокую эффективность в борьбе с бурами, и англичане в дальнейшем увеличивают темпы постройки «железнодорожных блиндеров».
На вооружение английской армии были приняты бронепоезда трех типов. Поезда с забронированными 7-мм листами стали стандартными крытыми товарными вагонами относились к первому типу. Двери в таких вагонах находились в их продольных бортах и предназначались для посадки — высадки экипажа. Они открывались наружу и запирались изнутри на засов. В верхней части бортов броневагона делалась длинная прорезь, использовавшаяся сразу для нескольких функций: наблюдения, вентиляции помещения и как амбразура для ведения огня из ручного стрелкового оружия. Помимо этой, в вагоне еще имелись амбразуры: вдоль бортов посередине и внизу — для ведения огня стрелками с колена и лежа соответственно.
Бронепоезда второго типа состояли из полуоткрытых четырехосных платформ. Вагоны в них бронировались листами из волнистого железа. Причем эти листы устанавливались на небольшом расстоянии от родных деревянных бортов, а в пространство между ними укладывались рельсы. Стены подобных броневагонов имели высоту до двух метров, а оборудованные в них амбразуры закрывались бронезаслонками. Вооружение их могли составлять, помимо оружия стрелков, скорострельные орудия и пулеметы. Огонь по врагу пехотинцы вели с двух положений — стоя и лежа. Для защиты экипажа броневагона от дождя и солнца на раме натягивался брезент. Отдельные вагоны бронепоездов второго типа оснащались наблюдательными вышками. Именно в железнодорожном составе такого типа ехал молодой Уинстон Черчилль.
Вагоны бронепоездов третьего типа являлись обыкновенными товарными вагонами, забронированными чем придется, от рельсов и шпал до прочего подручного материала — бревен, мешков с песком. Посадка стрелков в такие вагоны осуществлялась через борта, так как дверей в них не предусматривалось. Из-за риска командования напороться на пулю метких бурских стрелков, штабные вагоны в простых поездах англичан также заковывают в броню.
Интенсивная эксплуатация «блиндированных поездов» — а применялись они не только для боевых действий, но и для переброски войск и доставки грузов — заставляет представителей Туманного Альбиона заняться бронировкой и локомотивов. Поначалу они бронируются свисающими рядами сверху вниз плотными канатами, защищающими паровоз от пуль стрелкового оружия. Имеющие после такой бронировки довольно причудливый вид, паровозы получают в войсках прозвище «Волосатая Мэри». В дальнейшем такая бронировка вытесняется более привычной — из листов стали. Забронированный таким методом паровоз имел вид стальной коробки, иногда бронировке подвергались даже колеса локомотива. Машинист и кочегар попадали вовнутрь локомотива через узкую стальную дверь в бортах кабины. А наблюдение за местностью велось сквозь маленькие окошки.
Размещение паровоза в середине «блиндированного поезда» стало в дальнейшем классическим для бронепоездов, поскольку было оптимальным. Так локомотив был наиболее защищен от огня противника. Ведь выведение из строя паровоза бронепоезда является фактически победой над стальным исполином — обездвиженный состав стает легкой добычей для пушек противника.
Артиллерийское вооружение британских бронепоездов составляли 76,2-мм полевые орудия. Они устанавливались на родных колесных лафетах, в первом и последнем вагонах — так, чтобы вести огонь по ходу состава. Скорострельные пушки, а также пулеметы, могли устанавливаться в любом из вагонов на поворотных тумбах. Иногда на бронепоезда устанавливали орудия и больших калибров: 150-мм, 220-мм.
Довольно часто бронепоезда оснащались воздушными шарами, предназначавшимися для ведения разведки. В корзине такого шара одновременно располагались один-два человека, которые вели наблюдение за местностью через подзорную трубу. Сообщение корзины с бронепоездом поддерживалось посредством телефона и сигнальных флажков. Воздушные шары, прикрепленные стальным тросом, поднимались и опускались при помощи лебедки.
Иногда для усиления «блиндированным поездам» придавались «бронированные железнодорожные самокаты Симса». Эти дрезины, мощность двигателя внутреннего сгорания которых равнялась семи лошадиным силам, были способны ехать по железнодорожному полотну со скоростью 24 км/ч. Они бронировались 6-мм листами стали и вооружались скорострельным орудием системы Виккерс-Максим. Экипаж таких бронедрезин состоял из 3 — 4 человек. Основное их предназначение — разведка и боевая поддержка «блиндированного поезда».
Английские бронепоезда могли состоять из трех — четырех вагонов, а иногда их количество возрастало до десяти. И предназначались они для выполнения разного рода операций: от разведки местности и передвижения противника до быстрой доставки войск в район боевых действий и нанесения внезапного сокрушающего удара по застигнутому врасплох неприятелю. Но описанный выше боевой случай вынудил англичан в дальнейшем отказаться от использования бронепоездов для разведки. Сухопутным броненосцам теперь перед боем самим нужна была разведка, которую в дальнейшем с успехом осуществляла для них кавалерия.
В войне Великобритании с Южноафриканскими республиками приняли участие и предшественники танков и бронеавтомобилей — так называемые безрельсовые блиндированные поезда. Но это уже другая история. В отличие от англичан буры так и не смогли построить ни одного бронепоезда. Но артиллерийские установки на железнодорожном ходу у них были. В 1900 году два 155-мм крепостных орудия, получивших в войсках прозвище «Длинный Том» из-за большой длины ствола, были установлены на трофейные грузовые железнодорожные платформы. Эти пушки устанавливались прямо на колесных лафетах и могли вести огонь только по ходу поезда. Бронировались они лишь спереди, стальным 6-мм листом и мешками с песком. Железнодорожные орудия использовались бурами в боях против англичан довольно успешно в течение года, но в итоге были подорваны своими расчетами из-за отсутствия боеприпасов.
Хоть англо-бурская война и была первым военным конфликтом, в котором количество использовавшихся бронепоездов перевалило за два десятка, но крепости на рельсах гремели выстрелами своих орудий еще за полвека до этих событий.
Первой бронепоездами обзавелась Австро-Венгерская армия в 1848 году, которая применяла их для подавления революционного мятежа внутри страны. Но бронепоездами эти составы можно было назвать с натяжкой, поскольку бронировка вагонов выполнялась по типу сэндвича: дерево — песок — дерево. Пушки австрийцы не устанавливали, и стальной брони на них не было.
В 1859 году бронепоезда появляются и на вооружении армии Великобритании. Но тогда они предназначались лишь для обороны метрополии, использовать их активно в наступательных боевых действиях англичане не собирались.
А впервые широкое применение бронепоезда получили во время гражданской войны в США в 1861-65 годах. Тогда железнодорожный транспорт для переброски войск, снаряжения и продовольствия широко применяли армии и северян, и южан, нашлось здесь место и бронепоездам. Хотя полноценными бронепоездами их также нельзя назвать. Скорее, это были артиллерийские орудия на железнодорожном ходу, так как локомотивы не имели бронирования, а бронировался лишь вагон, в котором стояла одна пушка, способная вести огонь только по направлению движения состава. 29 июня 1862 года в бою под Ричмондом — столицей конфедератов — северяне применили именно такого типа бронепоезд. Пушка в броневагоне не имела систему, останавливающую откат, и орудие при выстреле откатывалось вдоль всего вагона, угрожая безопасности расчета да и вообще проведению боевой операции, так как могло вылететь из вагона. Но все равно тогда стальное чудовище парой метких выстрелов буквально разнесло в пух и прах лагерь южан. Этот успех можно засчитать на пользу еще малой известности нового типа оружия. В том же месяце того же года отмечен случай и применения орудия на железнодорожной платформе конфедератами, в битве под Саважем с 21-го июня по 1-е июля. Тогда по приказу генерала Роберта Ли инженерами южных штатов в спешном порядке на четырехосную платформу была установлена 32-х фунтовая пушка. Защитой орудию служил наклонный щит, собранный из железнодорожных рельс и шпал. Вскоре установка орудий больших калибров набрала ускоренные темпы, и такие железнодорожные транспортеры, буквально ничем особо друг от друга не отличаясь, появляются в армиях по обе стороны фронта. В марте — апреле 1865- го года, в боях все за тот же Ричмонд, огонь 320-мм нарезной мортиры северян, установленной на железнодорожный ход, оказал весомую помощь войскам при захвате столицы конфедератов.
Говоря об опыте применения бронепоездов «забугром», справедливости ради следует отметить, что и в родном отечестве были энтузиасты, призывавшие вооружать паровозы. Купец Репин подал «Проект о движении батарей паровозами на рельсах» Военному ведомству в 1855-м году. А в 1857-м году на стол управляющего военного министерства ложится папка с идеей военного инженера подполковника П.Лебедева — «Применение железных дорог по защите материка». Оба рационализатора предлагали установить на железнодорожные платформы с частичной бронировкой артиллерийские орудия средних и больших калибров. Но бюрократическая машина царской России оставила эти проекты реализованными лишь на бумаге. В те времена такое отношение государства к своим изобретателям и их идеям было нормой. Идеи французских, английских, немецких инженеров считались верхом технологической мысли, в то время как задумки своих конструкторов, заслуживающие не меньшего внимания и уважения, считались глупыми, безумными выдумками.
Но вернемся из огромной заснеженной матушки-Руси, где по улицам городом бродят медведи, в старушку Европу, где одни конструктора занимаются техническими изобретениями, направленными на облегчение человеческой жизни, а другие выдумывают, как с помощью этих изобретений эту самую жизнь укоротить. Порой решением этих двух задач занимаются одни и те же изобретатели. Во время франко-прусской войны 1870-1871 годов артиллерийские батареи на железнодорожном ходу применяют друг против друга как немцы, так и французы. Первые просто установили пушки на железнодорожные платформы и пустили эту батарею обстреливать Париж, во время его осады, по периметру. Такие внезапные удары по столице Франции не застигли ее генералов врасплох. К тому моменту они подготовили и свой ответ «бошам» в виде состава, вооруженного двумя «митральезами»1 и двумя броневагонами укрытия орудийной прислуги. Такой бронепоезд, время от времени выходивший на передовую, вселял буквально ужас в солдат неприятеля.
Французы как никто другой изучали бронепоездной опыт американцев, и постройка первого забронированного состава началась еще в 1868 году. Его проект предусматривал бронепоезд, состоящий из десяти броневагонов с броней, способной выдерживать попадания снарядов полевой артиллерии. Причем скорострельные «митральезы» должны были устанавливаться не только в вагонах, но и в локомотиве. Толщина броневых листов равнялась 45-мм, а бронезаслонки бойниц имели толщину 75-мм. Помимо бойниц для скорострельных пушек, в бронепоезде предусматривались продольные вырезы для ведения огня из винтовок. После двух лет постройки, в декабре 1870 года, французы приступили к его испытанию. Но новое оружие Третьей республики его не выдержало. Мощность паровой машины была настолько мала, что она не смогла сдвинуть с места даже сам бронированный локомотив, весивший 63 тонны. Доводка парового двигателя длилась целый год. И в январе 1871 года бронированный паровоз вышел на новые испытания, на которых смог уверенно тянуть три броневагона со скоростью 20 км/час.
Броневагоны поезда имели габариты: 4,16 м в длину, 2,82 м в ширину. Весил такой вагон 40 тонн. Бронирование было таким же, как и у локомотива. Прислуга броневагона насчитывала 12 человек. Вооружение должно было составлять 2 «митральезы» и 10 винтовок. Но понюхать пороху этому бронированному поезду так и не удалось, всю войну он простоял в Париже, без вооружения, в резерве.
В конце 1870 года фирма «Орлеан» изготовила бронепоезд, состоящий из двух бронелокомотивов, двух броневагонов с установленными на вращающихся платформах 140-мм нарезными пушками и двух простых броневагонов, в которых также можно было установить по одной 140-мм пушке. Вращение орудий осуществлялось вручную, силою 4 — 6 человек. Сами пушки заряжались с дула, что в бою обрекало на риск двух заряжающих, которые должны были выходить наружу. Все вагоны имели ружейные бойницы. И локомотивы, и вагоны весили примерно по 40 тонн каждый, их бортовая броня имела толщину 50 мм. В дальнейшем, из-за неудобства в обслуживании, дульнозарядные пушки заменили на заряжаемые с казенной части орудия. Стальные «чудовища» французов бронировались по-разному. Бронепоезд, вооруженный митральезами, имел сплошную броню из стальных листов, а поезд с орудиями защищался слоеной броней.
Французские бронепоезда придерживались следующей тактики. Всегда три броневагона прицеплялись впереди локомотива. Подойдя к передовой линии обороны, поезд отцеплял вагоны по одному, так, чтобы между ними дистанция составляла примерно 30 шагов. Сам бронепаровоз уходил в безопасное место. Вагоны стопорились деревянными колодками, по периметру них создавалась земляная насыпь, внутри между бортами устанавливались распорки из бревен. Связь между вагонами и паровозом осуществлялась посредством телеграфа. Бронепоезду придавался обычный паровоз с простыми вагонами и ремонтной командой. Фактически это были передвижные огневые точки. Говорить про комфортные условия работы команды бронированных составов не приходится. Одно лишь отсутствие рессор у бронепоездов постройки тех лет говорит о многом.
После лики не войны жалело правительство сил и средств французской на восстановление Третьей респуб своейармии. Идея реванша в неизбежной будущей войне с немцами послужила хорошей почвой при внедрении в армию различных технических новаций. Так, при постройке железнодорожных батарей, вооруженных 120-мм и 155-мм пушками, инженер Канэ и помогавший ему в работе над новым оружием генерал Пейне изобретают скользящий лафет, принцип действия которого был следующим. Орудийный лафет на наклонной раме устанавливался на железнодорожной платформе, ограничивающей из-за своих габаритов применение артиллерии с обычным откатом. После выстрела пушка, под воздействием того же отката, въезжала на раму и далее под воздействием своего же веса возвращалась в исходное положение. Силу отдачи установки должны были смягчать специальные гидравлические тормоза. В 1873 году на вооружение французской армии принимают 190-мм артиллерийскую железнодорожную установку, оснащенную усовершенствованным лафетом на наклонной раме. Но все эти пушки из-за отсутствия брони и постоянного локомотива никак нельзя отнести к бронепоездам. Дальнейшие эксперименты французов были направлены на усовершенствование железнодорожной артиллерии, но никак не на создание полноценных бронированных составов.
Изучив весь накопленный опыт применения сухопутных дредноутов, в конце 19-го века англичане задумались над применением бронепоездов для защиты своих колоний. Именно британские забронированные составы начинают приобретать вид, типичный для всех построенных в дальнейшем бронепоездов. Да и тактика их применения из второстепенной (оружия поддержки пехоты) переходит в тактику основную — ударную. Именно так используются бронепоезда в египетской кампании 1882-го года. Тогда же впереди бронепоезда подцепляют пустую бронеплощадку, призванную принять на себя удар заложенной мины или разрушенного полотна и тем самым уберечь сам бронепоезд. А далее стальные исполины Британской империи уже гремят выстрелами своих орудий в Судане — 1885 год, Индии — 1886 год. И наконец, конфликт на рубеже веков, в Южной Африке, где бронепоезда доказали свою высокую эффективность. Но несмотря на это, видные британские специалисты недооценили их роль в современной войне. В вероятном будущем конфликте в Европе генеральный штаб Великобритании вообще не собирался применять этот новый род войск. Считалось, что применение бронепоездов возможно только в колониальных войнах. Этого мнения английское командование придерживалось вплоть до начала Первой мировой войны.
В России, где плохо развитая сеть обычных дорог предопределяла значительную роль железнодорожного сообщения в развитии страны, бронепоезда просто обязаны были появиться. И они появляются. Изучив западный опыт применения бронепоездов, русские оружейники создают первые забронированные составы, в 1899-1901 годах, на Дальнем Востоке, где они принимают участие в подавлении боксерского восстания в Китае. Во время русско-японской войны несколько забронированных железнодорожных батарей, вооруженных морскими орудиями, снятыми с кораблей I-й Тихоокеанской эскадры, принимают участие в обороне Порт-Артура.
Первой попыткой стандартизации бронепоездов в нашем Отечестве стал заказ, выданный военным министерством Обуховскому заводу, на постройку четырех однотипных бронепоездов. Эти бронепоезда включали в себя локомотив с двумя и более броневагонами, вооруженными 76,2-мм пушками и пулеметами системы Максим. Впереди такого поезда прицеплялись две пустые — контрольные площадки, для предотвращения подрыва самого бронесостава на мине. Эти бронепоезда были направлены в Польшу накануне Первой мировой войны, где она их и застала.
Германия в самом начале двадцатого века должного внимания бронепоездам не уделяла. В 1904-м году, для подавления восстаний в юго-западных африканских колониях, немцы построили всего лишь один блиндированный поезд. И больше, вплоть до начала Великой войны, не создавали ничего подобного. К началу Первой мировой войны полноценными бронепоездами обладали только Австро-Венгрия и Российская империя.
