Эта, безусловно, крайне нетрадиционная схема все-таки применялась в авиации заметно чаще, чем принято считать. Поэтому, чтобы не растекаться мыслию по элеронам, ограничимся лишь теми машинами, которые не остались на уровне замысла, но были воплощены «в железе» (применительно к первому этапу самолетостроения — скорее в дереве, полотне и т. п.). Правда, далеко не всем из них удалось подняться в воздух. Впрочем, многие конструкции весьма загадочны, история их постройки и летных испытаний тоже бывает скрыта мраком тайны — так что иногда в самом деле уместно говорить о «неопознанных» объектах. Часть из них даже могла быть летающими.

 

Любопытно, что «тарелочная схема» характерна для самого первого аппарата, о котором вообще можно говорить как о полностью построенной и даже доведенной до испытаний летательной машине. Это «Aerial Steamer» («Воздушный пароход») Томаса Моя. Мой, английский инженер и патентовед, аэронавтикой начал заниматься еще в 1865 г., однако аппарат тяжелее воздуха соорудил лишь десять лет спустя*. * В этой работе ему большую помощь оказал механик Р. Шилл, так что в некоторых британских исследованиях даже говорится об «аппарате Моя и Шила» — что все-таки едва ли справедливо. Плоскость крыла «Воздушного парохода» представляла собой круглую «тарелку», разрезанную пополам и разнесенную по уровням, так что задняя половина уступом возвышалась над передней — а между ними располагались шестилопастные винты диаметром 2 ярда. Рулевое оперение тоже было выполнено в виде плоскости тарелочной формы.

«Воздушный пароход» Томаса Моя
«Воздушный пароход» Томаса Моя

Иногда «Aerial Steamer» проходит как бы по ведомству беспилотных моделей. Действительно, во время открытых испытаний 1875 г., проводившихся перед Хрустальным дворцом в Лондоне, его запускали без пилота, в привязном варианте на круговом треке. Но даже этот вариант был снабжен чем-то вроде «сиденья для мальчика» (на подъем взрослого мужчины надежды не было) — которое, правда, пустовало. Однако существуют сведения о том, что в Лондоне демонстрировался не первый, а второй вариант Steamer’а, более легкий и вообще уменьшенный: 54 кг против первоначальных 100. Причем первый Steamer тоже якобы был опробован, хотя и с неизвестным результатом (трудно усомниться: окажись те испытания успешными — результат непременно стал бы известен!). Между тем во всех указаниях ТТХ двигателя (парового, но очень легкого и компактного!) фигурируют одни и те же параметры: мощность 3 л. с., горючее — спирт… Значит ли это, что на обоих моделях использовался один и тот же двигатель? Или данных о первом моторе не сохранилось?

 

На единственной сохранившейся фотографии мы видим, что лопасти винтов «Воздушного парохода», собранные из тонких бамбуковых пластин, по форме трапециевидны, а по конструкции напоминают жалюзи. Между тем на прорисовке, опубликованной в «Annual Report of Aeronautical Society of Great Britain, 1875» (тогдашняя полиграфия еще не позволяла печатать сами фотографии!) лопасти выглядят сплошными, а углы на их широкой части скруглены, заовалены. Может быть, на оригинале той фотографии запечатлена другая модель?

 

В ходе тех испытаний, о которых достоверно известно, аппарат Моя взлететь не смог, хотя нечто вроде отрыва от земли как будто демонстрировал, временами подпрыгивая на несколько десятков сантиметров — «как собака на поводке», по словам одного из наблюдателей. Можно смело предположить: если первые, гипотетические испытания действительно проводились с пилотом, они окончились безрезультатно. А скорее всего, и беспилотный старт был обречен на «неотрыв от земли». Наверно, именно с учетом этого был уменьшен общий вес и самой конструкции, и потенциального летчика (от которого в итоге все равно пришлось отказаться)!

 

Справедливости ради добавим: эксперимент Моя достоин того, чтобы попасть на золотые страницы авиационной истории. Особенно если сравнивать его хотя бы с испытаниями машины Можайского, в ходе которых, несмотря на использование трамплина (т. е. попытка старта происходила не только за счет мощности двигателей), никакого отрыва от земли заведомо не было — однако через несколько десятилетий о них стали говорить не иначе как о «полете» и даже как о достоподлинном начале истории авиации.

«Летающий блин» из заявки Кертисса
«Летающий блин» из заявки Кертисса

В ходе настоящей предыстории авиации, между Моем и братьями Райт, среди построенных конструкций были и машины с центральносимметричным крылом (или крыльями). Практически все они попадают в категорию «неизвестных объектов»: ни качественных описаний, ни достоверных рисунков или фотографий, ни деталей конструкции. Причина очевидна: как и в случае с прототипом «Воздушного парохода», никому не хотелось детально описывать собственную неудачу.

 

Наименее неизвестная из этих машин — некий «летающий блин», фотографию и краткое описание которого приводит Глен Кертисс в своей «патентной войне» с братьями Райт. Кертисс доказывал, что еще до полета райтовского «Флаера» существовал ряд конструкций, в принципе способных подняться в воздух, — поэтому, хотя Райты действительно сделали это первыми, их нельзя считать авторами самой идеи, а значит, она не подлежит патентной защите. Процесс он проиграл, однако в целях лучшего развития авиации через несколько лет был создан общий патентный пул, который позволил конструкторам не обращаться к Райтам за разрешением по поводу каждого нового самолета. Кертисс — действительно выдающийся конструктор, которому авиация обязана весьма многим; но эту странную машину разрабатывал не он. О подлинном авторе участники «патентной войны», скорее всего, знали, а вот мы уже нет: для достижения поставленной цели Кертиссу было достаточно указать лишь дату (1900 г.), чем он и ограничился. Судя по всему, речь идет о биплане с кольцевым крылом (на фотографии каркасы плоскостей еще не обтянуты материей) и тремя вынесенными в стороны закрылками. Место для летчика, похоже, располагается в центре верхнего крыла. Расположение двигателя, скорее всего, оставалось загадкой даже для самого автора…

 

Тем не менее первый из самолетов с ПО-НАСТОЯЩЕМУ кольцевым крылом, который, возможно, сумел взлететь, был именно бипланом. Произошло это (если произошло!) уже в 1911 г. Британцы Седрик Ли и Тильгхэм Г. Ричардс, подлинные энтузиасты конструкции «летающий блин», в 1911—1913 гг. создали ряд аппаратов разной степени успешности. Первая из этих машин была «чистым» бипланом — но как раз с ней-то и нет полной ясности. Известно, что испытания в целом были неудачны, однако отрыв от земли и даже некий полет вроде бы все-таки имел место. Зато следующая модель, «Gleiter», стартовавшая в 1912 г., несомненно летала — хотя и очень осторожно. Конструктивно «Gleiter» тоже следует назвать бипланом, хотя устройство его крыльев в высшей степени уникально: нижняя плоскость — кольцевая, верхняя — полукольцевая.

 

Проведя ряд экспериментов в аэродинамической трубе, Ли и Ричардс пришли к выводу: все-таки надо строить моноплан. Сперва был создан ряд моделей, которые показали хорошую управляемость при малых углах атаки и, следовательно, возможность безопасного спуска в экстренной ситуации (что для авиаторов той поры было очень актуально!). Подкупала и общая компактность, уменьшение габаритов.

Первый полноразмерный моноплан Ли и Ричардса
«Первый полноразмерный моноплан Ли и Ричардса

Первый полноразмерный моноплан — двухместный, с 80-сильным мотором и диаметром крыла 6,7 м — был готов к полету 23 ноября 1913 г. Правда, оказалось, что центр его тяжести слишком смещен к хвосту. В ходе испытаний произошли две аварии подряд (причем вторая лишь чудом не окончилась трагически: самолет упал на телеграфные провода и… повис на них, не коснувшись земли), но они не охладили конструкторов — и, после некоторой доработки, машина совершила множество безаварийных полетов с очень хорошей управляемостью. Однако скорость их была довольно невысока, а уже надвигался 1914 год…

 

После начала I мировой войны Ли и Ричардс предложили несколько новых конструкций типа «летающий блин», но ни одна из них не соответствовала требованиям, предъявляемым к боевому самолету. В тех условиях этого оказалось достаточно, чтобы об аэропланах с кольцевым крылом забыли на несколько лет. Не только в Англии, в других странах тоже: по сходным причинам. Интерес к ним начинает возрождаться уже после I мировой.

«Вуйя-1» (1906, Франция)
«Вуйя-1» (1906, Франция). Пожалуй, это вообще первый из оторвавшихся от земли монопланов. Крыло при взгляде с земли походит хотя и не на «тарелку», но на лишь слегка асимметричный зонтик. Мотор — углекислотный (т. е. фактически паровой, а не двигатель внутреннего сгорания). Дистанция и высота полетов совершенно микроскопические, это скорее «подлеты»; управляемость — еще хуже. Ситуация не изменилась и после того, как изобретатель установил на этом же самолете ДВС «Антуанетт», уже доказавший свою эффективность в авиации.
«Эллехаммер-1» (1906, Дания)
«Эллехаммер-1» (1906, Дания). Тоже один из первых монопланов. Крыло столь малого удлинения, что при взгляде с земли оно опять же напоминает если не «тарелку», то поднос. Однако высота полета была такова, что в этом ракурсе с земли самолет увидеть практически не удавалось: разве что встав на четвереньки. Впрочем, и «Вуйя» летал не выше… По некоторым сведениям, Эллехаммер так и не сумел оторваться от земли в версии моноплана: пришлось оснащать машину дополнительной плоскостью. Во всяком случае, на всех фотографиях летящего самолета запечатлен биплан. Но это уже был аппарат традиционной схемы – и объектом нашего рассмотрения он не является.
«Блерио-3» (1906, Франция)
«Блерио-3» (1906, Франция). Несмотря на номер, это — фактически первый из самолетов великого авиаконструктора Л. Блерио (две его предшествующие разработки чуть-чуть не дотягивали до категории «моторный аппарат тяжелее воздуха»). Тандемное расположение эллипсообразных крыльев взято от коробчатого змея. Этот самолет был вполне достоин того, чтобы взлететь, — но идея водного старта, довлевшая тогда над большинством европейских авиаторов, испортила все дело. Больше Блерио уже не строил «НЛО»: через несколько месяцев он ознакомился с экспериментами Вуйя — и с тех пор создавал исключительно монопланы, за очень короткий срок превратив неуправляемые «зонтики» и «подносы» в настоящие самолеты
«Полиплан» маркиза д’Эквильери (1909, Франция).
«Полиплан» маркиза д’Эквильери (1909, Франция). Данные о его испытаниях противоречивы. Судя по всему, эта машина с эллиптическим (не в плане, а при виде спереди!) крылом действительно сумела оторваться от земли и пролететь небольшое расстояние по прямой. Для столь причудливой конструкции это, безусловно, высочайшее достижение!
Самолет Живодана (1909, Франция)
Самолет Живодана (1909, Франция). Два «кольцевых» крыла, расположенных совершенно иначе, чем в первых аппаратах Ли и Ричардса. Выглядит он совершенно футуристически — но подъемную силу такие крылья не создают. Какие-либо данные о результатах летных испытаний отсутствуют. Скорее всего, именно потому, что полет не состоялся…
Этот объект, безусловно, входит в категорию «неопознанных» (хотя вряд ли летающих!). О нем известно разве лишь то, что в 1909 г. он проходил испытания в окрестностях Лондона.
Этот объект, безусловно, входит в категорию «неопознанных» (хотя вряд ли летающих!). О нем известно разве лишь то, что в 1909 г. он проходил испытания в окрестностях Лондона. Схема расположения его крыльев совмещает особенности самолета Т. Моя — и того странного аппарата, фотографию которого демонстрировал Кертисс. В этом случае тоже нигде не оглашалась фамилия конструктора или результаты испытаний. Насчет последнего, правда, сомневаться не приходится…
Самолет Седдона (1910, Великобритания)
 
Самолет Седдона (1910, Великобритания)
Самолет Седдона (1910, Великобритания). Лейтенант военноморского флота Джон У. Седдон назвал свою машину «Mayfly» — «Подёнка». Название это оказалось даже слишком оптимистическим: изобретение Седдона, крайне трудно опознаваемое как летательный аппарат, разрушилось при первой же попытке старта, так и не оторвавшись от земли.