VII гонка на Кубок Шнейдера в Коузе, Великобритания – 27-28 сентября 1923 г.

 

Таблица: Гонка 1923 г.

 

Самолеты команды США – победителя гонки 1923 г. (I и II места)

 

Кертисс Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер» (CR)

первый полет – 01.08.21 г.

 

L-17 проект, гоночный самолет. Спроектирован на фирме «Кертисс» М. Тарстоном (Mike Thurston) и Г. Рутом (Henry Ruth) по заказу ВМС США для участия в гонках на приз Пулитцера. Контракт на строительство двух самолетов фирма получила 16.06.21 г.

 

Первоначально проект выполнялся на базе самолета «Кокс Рейсер», однако стал совершенно самостоятельной конструкцией, использующей лишь отдельные узлы и детали этого самолета.

 

Самолет проектировался параллельно в двух вариантах: L-17-1 и L-17-2 с незначительными отличиями (см. варианты самолета). Общие особенности конструкции:

  • одностоечный биплан классической аэродинамической схемы с чистыми аэродинамическими формами;
  • силовая установка в составе одного безредукторного мотора Кертисс CD-12 мощностью 425 л.с. с тянущим деревянным двухлопастным воздушным винтом;
  • профиль крыльев несущий модифицированный Sloan с выпуклой верхней и почти плоской нижней дужками;
  • вынос верхннего крыла положительный;
  • консоли крыла без сужения со скругленными законцовками;
  • консольные стойки крыльев И-образные (что снижало сопротивление интерференции в местах их крепления к крылу), крепятся к обоим лонжеронам верхнего и нижнего крыльев;
  • жесткость крыла обеспечивается растяжками;
  • фюзеляж деревянной конструкции с фанерной обшивкой;
  • кабина открытая с уменьшенным вырезом, а также коническими ветровым козырьком и загололовником;
  • ГО состоит из стабилизатора и РВ из двух половин;
  • ВО состоит из киля (форма в плане близка к треугольной) и РН (по форме близок к прямоугольнику);
  • жесткость оперения обеспечивается растяжками;
  • основное шасси состоит из двух V-образных стоек, соединенных траверсой, колеса одиночные, спицы закрыты;
  • хвостовая опора шасси – костыль.

 

Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер» (Model 23 Navy Curtiss Racer, CR-1, L-17-1, рег. № ВМС А6080, борт № 8) экз. № 1, гоночный самолет.

 

Конструктивные особенности варианта:

  • традиционное охлаждение воды и масла – двумя бочкообразными блоками радиаторов Lamblin (модифицированными на фирме «Кертисс») под нижним центропланом;
  • топливный бак встроенный внутрь конструкции;
  • центропланных стоек бипланной коробки две А-образных (плоскостью поперек потока), они установлены друг за другом и соединены продольным стержнем).

Построен на заводе фирмы в Garden City в 1921 г. и в том же году совершил первый полет (после самолета CR-2).

 

Самолет был подготовлен к гонке на приз Пулитцера в 1921 г., но и Армия, и ВМС отозвали своих участников.

Первый экземпляр самолета Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер», подготовленный к гонке на Приз Пулитцера 1921 г.
Первый экземпляр самолета Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер», подготовленный к гонке на Приз Пулитцера 1921 г.
Фото: steeljawscribe.com

Обозначение CR-1 самолету присвоено в марте 1922 г.

 

На гонке на приз Пулитцера 1922 г. самолет получил бортовой № 8. На нем пилот л-т Уильямс (Lt. Alfrod J. Williams) занял 4-е место, уступив двум армейским Curtiss R-6 и флотскому Curtiss CR-2.

 

В 1923 г. самолет переоборудован в вариант CR-3, см. ниже.

 

Модель 23 «Нэйви Кертисс Рейсер» (Model 23 Navy Curtiss Racer, CR-2, L-17-2, рег. № ВМС А6081, борт № 4) экз. № 2, гоночный самолет.

 

Конструктивные особенности варианта:

  • другие обводы капота, верхняя крышка капота мотора сделана легкосъемной;
  • топливный бак каплевидный над верхним крылом;
  • центропланные стойки бипланной коробки крыльев одиночные, крепятся к силовому шпангоуту фюзеляжа и 1-му лонжерону;
  • обтекатели спиц колес основного шасси улучшенной конструкции.

Построен на заводе фирмы в Garden City. Самолет совершил первый полет под управлением Берта Акосты (Berth Acosta) 01.08.21 г. (раньше, чем CR-2). На посадке самолет «встал на нос» («неполное капотирование»), но повреждения были незначительны и не задержали проведение испытаний.

 

Самолет был подготовлен к гонке на приз Пулитцера в 1921 г., но и Армия, и ВМС отозвали своих участников. Тогда Кертисс выставил свою команду. На самолете CR-2 летал Акоста. Единственным его серьезным противником считался «Кактус Китн» Модель 22 «Кокс Рейсер» из своей же команды (см. выше). Акоста показал на замкнутом 250-км маршруте скорость 284,31 км/ч, что было мировым рекордом, хотя в этом полете оборвалась одна из растяжек крыла.

 

19.11.21 г. на этом самолете Акоста заявил новый мировой рекорд в той же категории, показав скорость 313 км/ч, но он не знал, что в то время французский пилот уже имел более высокое достижение – 330,29 км/ч.

 

Для участия в гонке на приз Пулитцера 1922 г. самолет был доработан:

  • сделана новая система охлаждения воды и масла поверхностными радиаторами, встроенными в передние кромки крыльев (радиаторы «Ламблен» сняты);
  • установлен ВО увеличенного размера;
  • установлены колеса шасси по типу CR-1.

На гонке на приз Пулитцера 1922 г. самолет получил бортовой № 4. На нем пилот л-т Брау (Lt. H. J. Brow) занял 3-е место, уступив двум армейским Curtiss R-6, показав скорость 310,86 км/ч.

 

Модель 23A «Нэйви Кертисс Рейсер» (Model 23A Navy Curtiss Racer, CR-3, L-17-3, рег. № ВМС А6081, борт № 3) экз. № 1 доработанный, гоночный поплавковый гидросамолет. В начале 1923 г. командование ВМС США решило доработать самолеты CR-1 и CR-2 для участия в гонке на Кубок Шнейдера 1923 г. в Англии.

 

Самолет был приведен к стандарту CR-2 по планеру и системе охлаждения, кроме того, на нем были сделаны доработки:

  • установлен мотор Кертисс D-12 мощностью 475 л.с. при 2300 об./мин.;
  • установлен новый металлический воздушный винт Curtiss-Reed с алюминиевыми лопастями с малой относительной толщиной профиля;
  • демонтировано колесное шасси;
  • установлено новое шасси (2 поплавка на двух связанных поперечными траверсами А-образных стойках);
  • установлено новое ВО увеличенной площади (больше, чем на CR-2);
  • добавлена еще одна пара стоек бипланной коробки, передающая усилие от передней пары стоек поплавков на 1-й лонжерон крыла.

На гонках на Кубок Шнейдера 1923 г. на этом самолете пилот л-т Ирвин (Lt. Paul Irvin) занял 2-е место, показав среднюю скорость 279,1 км/ч.

 

Модель 23A «Нэйви Кертисс Рейсер» (Model 23A Navy Curtiss Racer, CR-3, L-17-3, рег. № ВМС А6081, борт № 4) экз. № 2 доработанный, гоночный поплавковый гидросамолет. В начале 1923 г. командование ВМС США решило доработать самолеты CR-1 и CR-2 для участия в гонке на Кубок Шнейдера 1923 г. в Англии.

 

На самолете были сделаны доработки аналогично первому самолету.На гонках на Кубок Шнейдера 1923 г. на этом самолете пилот л-т Риттенхаус (Lt. David Rittenhouse) занял 1-е место, показав среднюю скорость 285,49 км/ч.

Победитель гонок 1923 г. в Коузе лейтенант американской авиации Дэвид Риттенхауз стоит на поплавке своего самолета Кертисс
Победитель гонок 1923 г. в Коузе лейтенант американской авиации Дэвид Риттенхауз стоит на поплавке своего самолета Кертисс
Фото: navalaviationmuseum.org

Европейские участники отказались ехать на Кубок Шнейдера в США в 1924 г. и Аэроклуб США объявил о ее отмене. Но пилот л-т Г. Кэддихи (Lt. G. T. Cuddihy) установил новый мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте для гидросамолетов – 302,6 км/ч.

 

CR-4 (борт № А6081) экз. № 2 доработанный, гоночный самолет, летающая лаборатория и тренировочный самолет. Готовился для участия в Кубке Шнейдера 1925 г., но в ней не участвовал. Использовался как летающая лаборатория для испытаний различного оборудования и систем, а также как тренировочный самолет для подготовки к соревнованиям в 1926 г.

 

Райт Эронотикл (Нэйви-Райт) NW «Мистери Рейсер»

первый полет – 11.10.22 г.

 

NW проект, гоночный самолет с колесным шасси. Спроектирован под руководством Рекса Бейзела (Rex Buren Beisel) специально для демонстрации нового особо мощного 12-цилиндрового мотора жидкостного охлаждения Lawrance J-1 (с 1923 г. – Wright T-2) по заказу и при участии Бюро аэронавтики ВМС США (US Navy Bureau of Aeronautics).

 

Особенности конструкции:

  • ярко выраженный полутораплан классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе одного мотора Lawrance J-1 (525 л.с. по расчтету, 650 л.с. измерено на испытаниях) в НЧФ с тянущим 2-лопастным воздушным винтом;
  • радиаторы типа Lamblin (2 цилиндрических блока) установлены под фюзеляжем в потоке открыто;
  • верхнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу примерно на уровне СГФ (по оси воздушного винта);
  • нижнее крыло крепится под фюзеляжем на значительном расстоянии от него на восьми наклонных стойках, образующих на виде спереди литеру W (по 4 с каждой стороны от ПСС, внутренние N-образные, внешние одиночные), эти стойки одновременно являются и опорами основного шасси;
  • оба крыла прямоугольной в плане формы с эллиптическими законцвками;
  • элероны установлены только на верхнем крыле;
  • жесткость бипланной коробки крыльев обеспечена растяжками;
  • фюзеляж имеет обтекаемую форму;
  • кабина открытая, с ветровым козырьком конической формы;
  • оперение однокилевое, его жесткость обеспечена растяжками;
  • ГО состоит из стабилизатора и РВ;
  • ВО состоит из киля и РВ;
  • форма в плане всех поверхностей оперения близка к трапециевидной, ГО – со скруленными законцовками;
  • колеса основного шасси установлены в месте стыка стоек бипланной коробки крыльев и полностью закрыты обтекателями;
  • хвостовая опора шасси ­– костыль.

Проектирование и постройка 1-го экземпляра самолета заняли 3 месяца.

NW-1 «Мистери Рейсер» (NW-1, NW Mystery Racer, рег. № ВМС США А-6543, бортовой № 9) 1-й опытный, гоночный самолет с колесным шасси. Построен на производстве фирмы по заказу ВМС США.

Гоночный и демонстрационный самолет Райт Эронотикл NW-1 – 1-й экземпляр, имевший регистрационный номер ВМС А-6543.
Гоночный и демонстрационный самолет Райт Эронотикл NW-1 – 1-й экземпляр, имевший регистрационный номер ВМС А-6543.
Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com

Совершил первый полет 11.10.22 г.

 

Самолет успели в последний момент заявить на участие в гонке на Приз Пулитцера, которые проходили 14.10.22 г. в Селфирдже (Selfridge Field, Мичиган). Самолет пилотировал л-т Сандерсон (Lt. S. Sanderson), на гонке он получил № 9. Он показал хорошую скорость (максимально – до 299,274 км/ч), но мотор перегрелся и заклинил. Во время вынужденной посадки на оз. Сент-Клэр (Lake St. Clair, Великие озёра) самолет перевернулся на спину.

 

NW-1 «Мистери Рейсер» (NW-1, NW Mystery Racer, рег. № ВМС США А-6544) 2-й опытный, летающая лаборатория для испытаний мотора Lawrance J-1 (с 1923 г. – Wright T-2). Построен по заказу и при участии Бюро аэронавтики ВМС США (US Navy Bureau of Aeronautics) на производстве фирм с использованием частей 1-го самолета, разбитого 14.10.22 г. с отличиями в части конструкции обтекателей колес основного шасси (на этом самолете они были меньшего размера и закрывали только оси и средние части колес).

 

В таком виде самолет был облетан в конце 1922 г.

 

В начале 1923 г. было принято решение переделать его в гоночный гидросамолет, которому было присвоено новое обозначение NW-2, см. ниже.

 

NW-2 (рег. № ВМС США А6544, бортовой № 5) 2-й опытный переоборудованный, гоночный гидросамолет.

 

Переоборудование самолета A-6544 началось в первые месяцы 1923 г. При этом самолет получил очень значительные изменения, отразившиеся даже на общей компоновке:

  • установлен мотор Wright T-3, модификация двигателя Т-2, форсированная до 750 л.с.;
  • установлен новый трехлопастный воздушный винт;
  • увеличен запас топлива;
  • сделана новая система охлаждения мотора с поверхностными радиаторами на крыле;
  • сделана новая бипланная коробка крыла (два крыла одинаковых размеров, нижнее крепится к фюзеляжу на низком пилоне, а верхнее в зоне центроплана – ферменным «кабаном» из коротких N-образных стоек (по одной справа и слева от ПСС), а по консолям – I-образными стойками с расширениями ко концам (соединяются и с 1-м, и со 2-м лонжеронами, по одной справа и слева от ПСС);
  • кроме основного ВО сделан небольшой подфюзеляжный киль;
  • вместо демонтированного колесного шасси установлены два поплавка на системе стоек, которые одновременно являются верхними подкосами нижнего крыла.

Самолет выполнил первый испытательный полет после доработки с базы ВМС Анакостия (Anacostia, г. Вашингтон, округ Колумбия). На испытаниях показал максимальную скорость 283,184 км/ч.

Американский гоночный гидроплан Райт Эронотикл NW-2, погибший в аварии при подготовке гонкам на Кубок Шнейдера 1923 г. в Англии
Американский гоночный гидроплан Райт Эронотикл NW-2, погибший в аварии при подготовке гонкам на Кубок Шнейдера 1923 г. в Англии
Фото: oldmachinepress.files.wordpress.com

 

Был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1923 г. под № 5. Во время подготовительных полетов в Коузе (Cowes, р-н Саутгемптона, Великобритания) 24.09.23 г. разрушился воздушный винт и пробил поплавок. Пилот Уид (Lt. Frank Wead) спасся, но самолет перевернулся, получил тяжелые повреждения и затонул.

 

Самолеты команды Великобритании, занявшей на гонке 1923 г. III место

 

Супермарин «Си Лайон» III

 

первый полет – первая половина 1923 г.

 

 

«Си Лайон» III (бортовой код G-EBAH, номер участника гонки 7, рег. № ВВС N170), гоночный гидросамолет. По настоянию совета директоров фирмы «Супермарин» и лично гендиректора Скотт-Пейна самолет проектировался как доработка существующего самолета «Си Лайон» II с изменениями, не требующими капиталовложений для модернизации производства, а также для проведения дорогостоящих исследований и испытаний с привлечением сторонних научных организаций. Доработка выполнена под руководством Р. Митчелла специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1923 г.

 

Основные отличия от типа «Си Лайон» II:

  • установлен форсированный мотор Napier Lion III (550 л.с. – прибавка 100 л.с.);
  • установлен новый водяной радиатор меньшего лобового сечения;
  • мотор и радиатор помещены в обтекаемую гондолу (на самолете «Си Лайон» II стояли открыто);
  • места крепления стоек бипланной коробки крыла к плоскостям закрыты обтекателями;
  • за обоими реданами лодки были поставлены обтекатели, что уменьшило их аэродинамическое сопротивление, но весьма затруднило отрыв от воды;
  • уменьшена лобовая проекция поддерживающих поплавков;
  • сделаны новые стойки крепления поддерживающих поплавков обтекаемого сечения;
  • сделано новое ВО увеличенной площади с прямой передней кромкой киля;
  • самолет получил новую окраску «под морского льва».

Первый полет доработанного самолета состоялся в первой половине 1923 г.

Гоночная летающая лодка Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 г.
Гоночная летающая лодка Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 г.
Фото: 3.bp.blogspot.com

На гонке на Кубок Шнейдера 1923 г. самолет занял только 3-е место из 3-х участников, дошедших до финиша (пилот Генри Бьярд, средняя скорость 252,79 км/ч), уступив американскому поплавковому гидросамолету Curtiss CR-3, который показал среднюю скорость 285,29 км/ч.

Механик Пикет помогает капитану Генри Бьярду сесть в кабину летающей лодки Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 г.
Механик Пикет помогает капитану Генри Бьярду сесть в кабину летающей лодки Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 г.
Фото: i53.photobucket.com

После гонки на Кубок Шнейдера 1923 г. самолет был доработан: установлено колесное шасси с управляемым хвостовым костылем, который на воде выполнял роль гидроруля. Также был заменен мотор. Доработанный самолет облетал Г. Бьярд, который неожиданно отметил, что с колесным шасси скорость самолета увеличилась. В таком виде самолет был передан в Marine Aircraft Experimental Establishment на базе ВВС Felixstowe, где получил регистрационный номер N170.

 

В Институте на испытания самолета был назначен пилот Пол-Смит (Fl. Off. E. Paul-Smith). Он не обратил внимание на предупреждение, что самолет имеет тенденцию к «подрыву» до достижения взлетной скорости. При попытке взлететь 25 июня 1924 г. он оторвался раньше времени, затем просел, ударился о водную поверхность, подскочил на высоту около 12 м, свалился в штопор и упал. Самолет нырнул в воду, а когда его вытащили, обнаружили, что Пол-Смит погиб. Самолет был так поврежден, что ремонтировать его не имело смысла, да и Министерство авиации больше не рассматривало фирму «Супермарин» как кандидата на участие в следующих гонках на Кубок Шнейдера.

  

N.1B и «Пеллет»

первый полет – 26.09.23 г.

 

эскортный истребитель N.1B – проект и опытные образцы

 

N.1B проект, истребитель и перехватчик ПВО для базирования на гидроавиатранспортах (тендерах). Создание самолета было задано для противодействия появившимся над Северным морем немецким гидропланам-истребителям, но и для перехвата дирижаблей и тяжелых бомбардировщиков на больших высотах. Проект выполнен под руководством Х. Бута (Harris Booth) в соответствии со спецификацией (ТТТ) N.1B Министерства авиации, по которым были сделаны еще два самолета:

  • Supermarine N.1B;
  • Westland N.1B.

Согласно источнику [Jackson A. J. Blackburn Aircraft since 1909. Putnam and Company Ltd, London, UK, - 1968] в отличии от самолета «Бэби» новый самолет должен был иметь не истребительное и разведывательное, а ударное назначение – «эскортный бомбардировщик».

 

Особенности конструкции:

  • летающая лодка – одностоечный полутораплан классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе одного мотора Hispano Suiza H.S.8 (200 л.с.), установленного под верхним крылом, с толкающим воздушным винтом;
  • консоли крыла прямоугольной в плане формы с эллиптическими законцовками;
  • консоли крыла лонжеронного типа (2 лонжерона имели коробчатое сечение, состояли из двух стенок и двух поясов каждый, материал лонжеронов ­­– канадская ель);
  • нижнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу;
  • верхнее крыло крепится к нижнему в зоне центроплана пятью стойками (по одной паре вертикальных стоек по его концевым нервюрам и одна косая стойка, крепящаяся к нижнему крылу в зоне задней правой стойки, а к верхнему – в зоне задней левой стойки), а в зоне консолей – одной парной стойкой с каждой стороны от ПСС;
  • жесткость бипланной коробки крыла обеспечена растяжками;
  • элероны установлены на верхнем и нижнем крыльях и синхронизированы вертикальными тягами;
  • фюзеляж лодочного типа деревянной конструкции имел обтекаемые формы, его силовая часть имела по всей длине сечение, близкое к круговому, а два редана были надстройками;
  • силовой набор лодки из часто расположенных шпангоутов, бимсов и стрингеров обшивался крест-накрест полосами шпона красного дерева толщиной 1/8 дюйма (ок. 3 мм), эта конструкция опиралась на решения, разработанные кораблестроителем Линтоном Хоупом (Linton Hope, к тому времени он был на военной службе и имел чин лейтенанта ВМС), который длительное время сотрудничал с фирмой Pamberton-Billing, а затем после ее реорганизации – Supermarine, эта же конструкция лодки использовалась и в проекте Blackburn N.1B;
  • оперение двухкилевое бипланного типа;
  • ГО состоит из двух поверхностей (верхняя – больше, нижняя – меньше, их форма аналогична крылу), набранных несимметричными аэродинамическими профилями RAF14 (верхняя поверхность выпуклостью вниз, нижняя – вверх;
  • каждая поверхность ГО состоит из стабилизатора и РВ;
  • нижняя поверхность ГО крепится к ХЧФ на N-образных подкосах, а верхняя крепится к нижней через силовой набор килей;
  • оба РВ синхронизированы центральной вертикальной тягой;
  • каждая поверхность ВО состоит из киля и РН;
  • передняя кромка килей выполнена слабо выраженной дугой, а задняя кромка РН близка к окружности;
  • поддерживающие поплавки крепятся непосредственно к нижнему крылу.

В процессе проектирования выполнялись продувки моделей в аэродинамической трубе.

 

По расчету потолок самолета оказался недостаточен для перехвата немецких дирижаблей и тяжелых бомбардировщиков. Тем не менее, заказ на постройку трех опытных образцов был оставлен в силе.

 

N.1B (рег. № ВМС N56) 1-й опытный, истребитель и перехватчик ПВО для базирования на гидроавиатранспортах (тендерах). Постройка началась в 1917 г. на заводе фирмы в г. Лидсе, но продвигалась очень медленно. К ноябрю 1918 г. была готова только лодка и отдельные детали других агрегатов. Работы по силовой установке даже не начались. В связи с окончанием войны (по источнику [Jackson A. J. Blackburn Aircraft since 1909. Putnam and Company Ltd, London, UK, - 1968] – в связи с успешным применением истребителей Sopwith Pup и Camel с палубных авианосцев, что не верно) контракт был аннулирован, и задел законсервировали.

 

В 1923 г. самолет был достроен под наименованием Pellet для участия в гонках на Кубок Шнейдера, см. ниже.

 

N.1B (рег. № ВМС N57) 2-й опытный, истребитель и перехватчик ПВО для базирования на гидроавиатранспортах (тендерах). Постройка началась в 1917 г. на заводе фирмы в г. Лидсе, но продвигалась очень медленно. К ноябрю 1918 г. очевидно ничего готово не было и в связи с окончанием войны контракт был аннулирован.

 

N.1B (рег. № ВМС N58) 3-й опытный, истребитель и перехватчик ПВО для базирования на гидроавиатранспортах (тендерах). Постройка началась в 1917 г. на заводе фирмы в г. Лидсе, но продвигалась очень медленно. К ноябрю 1918 г. очевидно ничего готово не было и в связи с окончанием войны контракт был аннулирован.

 

гоночный гидросамолет «Пеллет»

 

«Пеллет» (Pellet, бортовой код G-EBHF, бортовой № 6) проект и опытный, гоночный гидросамолет. В 1922 г. для участия в гонке на Кубок Шнейдера 1923 г. было решено достроить находившийся на хранении на заводе в г. Лидс самолет N.1B борт N56 (в наличии оставалась его лодка, находившаяся в высокой степени готовности). В связи с новым назначением самолета  и по опыту, наработанному фирмой в период 1918 – 1922 г., в конструкцию самолета по отношению к проекту N.1B планировалось внести существенные изменения:

  • мотор заменить на существенно более мощный Napier Lion (450 л.с.) и установить его с тянущим воздушным винтом не под верхним крылом, а над ним;
  • в связи с этим были сделаны новые капот и установка радиаторов охлаждения;
Сборка винтомоторной группы летающей лодки «Пеллет» на заводе фирмы «Блекберн»
Сборка винтомоторной группы летающей лодки «Пеллет» на заводе фирмы «Блекберн»
Фото: alternathistory.com
  • полностью переделана конструкция бипланной коробки крыла, см. ниже;
  • хорда нижнего крыла уменьшена, элеронов на нем нет;
  • расстояние между крыльями уменьшено;
  • нижнее крыло установлено без поперечного V;
  • размах верхнего крыла уменьшен на 10 дюймов (254 мм);
  • размах нижнего крыла уменьшен на 2 дюйма (51 мм);
  • парные (II-образные) стойки бипланной коробки в зонах центроплана и консолей заменены N-образными, причем их сечение значительно усилены;
  • носовая часть фюзеляжа сделана более обтекаемой;
  • сделан клиновидный лобовой козырек кабины пилота;
  • оперение сделано однокилевым;
  • ВО состоит из киля с наклонной прямой передней кромкой в части от основания до зоны ГО и дугообразной выше ГО, а также РН прямоугольной в плане формы со скругленными верхней и нижней частями;
  • ГО по типу нижней поверхности самолета N.1B, но вероятно с другим аэродинамическим профилем;
  • N-образные стойки, поддерживающие стабилизатор, заменены II-образными;
  • изменена конструкция поддерживающих поплавков, их объем и крепление к нижнему крылу.

После доработки самолет получил наименование Pellet – «шарик», а на американском так называют бейсбольный мяч.

Переоборудование закончилось 23.07.23 г. и самолету была присвоена гражданская регистрация G-EBHF.

Гоночный гидроплан Блекберн «Пеллет» на слипе готов к спуску на воду
Гоночный гидроплан Блекберн «Пеллет» на слипе готов к спуску на воду
Фото: alternathistory.com

Но из-за организационных проблем на фирме самолет был спущен на воду только 01.09.23 г. В кабине находился пилот фирмы Кенворти (R. W. Kenworthy). На воде самолет накренился на правый борт и перевернулся.

 

Самолет и пилот были извлечены из воды. На ремонт, который вели в круглосуточном режиме, потребовалось 3 недели и к моменту его окончания времени на испытания уже не оставалось. Ни разу не летавший самолет погрузили на поезд и повезли в Коуз, где должна была проходить гонка.

 

Там Кенворти выполнил первый полет на самолете 26.09.23 г. – за день до начала гонки. В этом полете он столкнулся с серьезными проблемами:

  • сразу после отрыва самолет стал проявлять сильнейшую тенденцию к переходу в пикирование;
  • вода в системе охлаждения мотора закипела из-за недостаточной площади радиаторов.

Кенворти совершил удачную вынужденную посадку у базы гидросамолетов ВВС Calshot, но более часа дрейфовал, пока к нему не подошел катер, принадлежавший судостроительной и авиационной фирме S.E. Saunders Ltd. К этому времени наступила ночь.

 

Самолет был отбуксирован к о. Уайт на верфь фирмы «Сандерс». Там за ночь и утро механик фирмы Ньюмен (Newman) заменил специальные уменьшенные радиаторы на Lamblin, штатные для этого типа мотора.

 

27.09.23 г. в 11:48 (за 12 мин. до последнего разрешенного срока выполнения демонстрационного полета на водонепроницаемость корпуса и навигацию, без которого не допускали к гонке) Кенворти стартовал во 2-й испытательный полет. Но во время разбега по р. Медина (Medina River) он столкнулся с гребной лодкой. Самолет сделал несколько прыжков, Кенворти все же оторвался от воды, но скорость оказалась недостаточной. Самолет под действием реактивного момента винта развернуло, он коснулся воды правым поплавком, перевернулся и затонул. Пилот спасся, но самолет больше не восстанавливали.

 

Самолеты команды Франции, занявшей на гонке 1923 г. IV место

 

CAMS 36bis

 

CAMS 36bis (борт F-ESFC) единичный, гоночный гидросамолет. Не ясно, построен ли самолет заново, или переоборудован из одного из имевшихся CAMS 36A (см. часть 1) c отличиями:

  • мощность мотора Hispano-Suiza H.S.8Fd доведена до 360 л.с.;
  • изменена конструкция межкрыльевых стоек упрощена.

Самолет был заявлен к участию в гонке на Кубок Шнейдера 1923 г. Его должен был пилотировать л-т П. д’Уаси (Lieutenant Pelletier d'Oisy). Но на тренировочном полете в заливе Солент он столкнулся со стоящей на якоре яхтой и в зачетных полетах не участвовал.

 

 CAMS 38

 

CAMS 38 (борт F-ESFD) единичный, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Р. Конфленти (Rafaele Conflenti) как дальнейшее развитие самолета CAMS 36bis c отличиями:

  • установлен мотор Hispano-Suiza H.S.12Fd Spécial мощностью 380 л.с.;
  • установлен 2-лопастный толкающий воздушный винт;
  • в связи с применением толкающего винта вместо тянущего изменены расположение крыла относительно фюзеляжа, конструкция капота и «кабана» бипланной коробки крыла;
  • длина фюзеляжа увеличена.

Самолет был заявлен к участию в гонке на Кубок Шнейдера 1923 г. Его пилотировал М. Хурель (Maurice Hurel). На взлете руль высоты был поврежден, Хурель смог закончить 1-й круг, но на 2-м сошел с дистанции. Поскольку кроме него взлететь смогли только три других самолета, Хурель получил IV место.

 

После гонки самолет был отремонтирован и в течение 1924 г. использовался для проведения различных испытаний и экспериментальных работ (вероятно, прежде всего по мотору). В 1924 г. был списан и утилизирован.

 

 Латам L

первый полет – 1923 г.

 

Латам L проект, гоночная летающая лодка. Назначение самолета при проектировании точно не известно (вероятно – военное), однако в постройку он пошел в качестве гоночной машины. Особенности конструкции в окончательном варианте:

  • летающая лодка – правильный биплан классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе двух моторов Lorraine 12Db мощностью по 400 л.с. в тандем (один с тянущим, другой – с толкающим 2-лопастными воздушными винтами);
  • двигатели установлены в едином капоте под верхним крылом;
  • радиаторы охлаждения пластинчатого типа установлены на стойках «кабана»;
  • нижнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу;
  • верхнее крыло крепится к нижнему в зоне центроплана через N-образные стойки, на которых установлены двигатели, а по консолям – одной I-образной стойкой с каждой стороны от ПСС (она соединена и с 1-м и со 2-м лонжеронами крыльев);
  • элероны установлены на обоих крыльях;
  • жесткость бипланной коробки крыла обеспечена растяжками;
  • фюзеляж приставляет собой килеватую однореданную лодку, его хвостовая часть поднимается вверх, переходя в киль-надстройку;
  • ВО состоит из киля-надстройки с криволинейной вогнутой передней кромкой, и РН с роговой компенсацией и криволинейными кромками (за исключением прямой по зоне навески на киль-надстройку);
  • ГО трапециевидной в плане формы состоит из стабилизатора и разделенного на две секции РВ;
  • поддерживающие поплавки установлены вплотную к нижнему крылу.

 

Латам L.1 (бортовой код F-ESEJ, номер на гонке 11) экз. № 1, гоночная летающая лодка. Построен на заводе фирмы «Латам». Совершил первый полет в 1923 г.

Французская летающая лодка Латам L.1 стала первым двухмоторным претендентом на Кубок Шнейдера, но на место соревнований прибыть не смогла
Французская летающая лодка Латам L.1 стала первым двухмоторным претендентом на Кубок Шнейдера, но на место соревнований прибыть не смогла
Фото: airwar.ru

Для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1923 г. был назначен пилот А. Демель (Alphonse Dehamel). При перегоне на место проведения гонок в Коуз (р-н г. Саутгемптон, Южная Англия) у самолета отказал один мотор и он был вынужден вернуться. В гонке участия не принял.

 

Латам L.2 (бортовой код F-ATAH?) экз. № 2, гоночная летающая лодка. Построен на заводе фирмы «Латам». Совершил первый полет в 1923 г.

 

На испытаниях силовая установка работала ненадежно, и в гонках на Кубок Шнейдера 1923 г. самолет участия не принял.

 

 

Бланшар-Блерио C.1

первый полет – 1923 г.

 

Бланшар-Блерио C.1 проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован на базе морского истребителя специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1923 г. Особенности конструкции:

  • летающая лодка – подкосный моноплан-парасоль классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе одного мотора Gnome-Rhone STAe 9Aa bis (лицензионный вариант английского двигателя Bristol Jupiter французского производства) мощностью 380 л.с. с тянущим 2-лопастным деревянным воздушным винтом;
  • мотор установлен в металлическом сигарообразном капоте (мотогондоле), который закрывал только его картер, а цилиндры находились в потоке;
  • маслорадиатор установлен под мотогондолой по ПСС;
  • крыло крепится к фюзеляжу в зоне центроплана двумя N-образными стойками (на них же установлена моторама) и II-образными подкосами, подкрепленными стойками, идущими от верхнего обреза лодки до примерно ¼ длины этих стоек;
  • силовой набор крыла деревянный (2 лонжерона и нервюры), обшивка носка фанерная, остальное – полотняная;
  • фюзеляж – лодка килеватая 2-реданная, деревянной конструкции имела чистые аэродинамические формы;
  • ГО состоит из стабилизатора, который крепится к верхней части киля непосредственно, а к ХЧФ – через подкосы (по 2 с каждой стороны от ПСС);
  • кабина пилота открытая, находится за крылом;
  • за кабиной сделан конический заголовник;
  • ВО состоит из киля малой площади треугольной в плане формы, который сделан зацело с ХЧФ и РН;
  • основная поверхность РН трапециевидная, перед ней выступает роговой компенсатор треугольной в плане формы;
  • все поверхности оперения, кроме киля, имеют деревянный силовой набор и полотняную обшивку, киль цельнодеревянный;
  • поддерживающие поплавки крепятся к консолям крыла.

 

Бланшар-Блерио C.1 (бортовой код F-ESEH) экз. № 1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы «Бланшар» в Ле Кото де Сен-Клод при участии фирмы «Блерио». Совершил первый полет в 1923 г. На испытаниях показал сравнительно невысокую максимальную скорость полета (219 км/ч, худший показатель из заявленных на гонку 1923 г. самолетов), тем не менее, был заявлен на участие в гонках на Кубок Шнейдера 1923 г. Летать на нем должен был к-н де Кордово (Teste de Cordovo). Он должен был прибыть к месту гонки в Коуз (р-н г. Саутгемптон, Южная Англия) своим ходом, но из-за плохой погоды сделать это не смог и в гонке не участвовал.

 

Списан в 1924 г.

 

Бланшар-Блерио C.1 (бортовой код не присвоен) экз. № 2, гоночный гидросамолет. От 1-го экз. отличался более мощным мотором Jupiter (вероятно, английского производства), развивавшим 540 л.с.

 

Самолету еще не был присвоен регистрационный код, когда потерпел аварию и был разбит. Не восстанавливался.

 

Гонка на Кубок Шнейдера в 1924 г. в Соединенных Штатах Америки не состоялась

 

Самолеты команды США, единственной, заявившей свое участие в гонке

 

Кертисс Модель 32 (R2C)

 

первый полет – 1922 г.

 

гоночный самолет R2C-1 на колесном шасси

 

Модель 32 (R2C-1) проект, гоночный самолет с колесным шасси. Заказано 2 экз. ВМС США после победы команды Армии США на гонках на Приз Пулитцера 1922 г. Первоначально планировалось строить самолет по типу какой-либо существующей модели этой фирмы «Кертисс» (вероятнее всего – модели 23), однако в дальнейшем был сделан новый проект самолета под обозначением «Модель 32» как дальнейшее развитие типов CR и R-6 с сохранением их компоновки. Особенности конструкции (отличия от указанных типов):

  • установлен мотор Curtiss D-12A, форсированный до 507 л.с.;
  • сделана поверхностная система охлаждения мотора по типу самолета R-6;
  • поскольку мотор Curtiss D-12A был несколько большей размерности, чем предыдущие варианты, были сделаны новый капот мотора и фюзеляж;
  • бипланная коробка по типу самолета  R-6 с I-образными стойками, но центроплан крепится не к центральному пилону, а непосредственно к фюзеляжу («слабовыраженная чайка»);
  • сделаны новые крылья, набранные профилем Curtiss C-62;
  • ГО свободнонесущее (на оперении нет растяжек);
  • шасси сделано по типу самолета R-6 (две I-образные стойки, соединенные между собой траверсой и подкрепленные растяжками), но стойки укорочены;
  • на основных порах шасси установлены новые колеса с улучшенными амортизирующими свойствами.

 

R2C-1 (Модель 32, рег. № ВМС США А6691) экз. № 1, гоночный самолет с колесным шасси. Самолет построен на заводе фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити и совершил первый полет в 1922 г. (вероятно – осенью).

 

Самолет участвовал в гонке на Приз Пулитцера 06.10.22 г. под № 10. Пилот л-т Брау (Lt H. J. Brow) занял II место, показав скорость 392,15 км/ч.

 

В 1923 г. самолет был продан Армии США за 1 доллар и получил новое обозначение R-8, см.

Гоночный самолет Кертисс R2C-1 – 2-й экземпляр
Гоночный самолет Кертисс R2C-1 – 2-й экземпляр
Фото: flickr.com

R2C-1 (Модель 32, рег. № ВМС США А6692) экз. № 2, гоночный самолет с колесным шасси. Самолет построен на заводе фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити и совершил первый полет в 1922 г. (вероятно – осенью).

 

Самолет участвовал в гонке на Приз Пулитцера 06.10.22 г. под № 9. Пилот л-т Уильямс (Lt Alford J. Williams) занял I место, показав скорость 389,08 км/ч.

 

02.10.22 г. пилот л-т Брау на этом самолете установил мировой рекорд скорости на базе 2 км – 417,07 км/ч.

 

12.10.22 г. пилот л-т Уильямс на этом самолете установил новый мировой рекорд скорости на базе 2 км – 429,02 км/ч.

 

гоночный самолет R2C-2 на поплавковом шасси

 

R2C-2 (Model 32A, рег. № ВМС США А6692) переоборудованный, гоночный самолет на поплавковом шасси. Переоборудован из самолета R2C-1 № 2 специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1924 г., которые должны были пройти в США. При этом в конструкцию были внесены изменения:

  • демонтировано колесное шасси;
  • установлено поплавковое шасси (2 поплавка на двух стойках каждый, связаны двумя траверсами и растяжками).

Однако гонки 1924 г. не состоялись.

Гоночный гидроплан Кертисс R2C-2, подготовленный к гонкам на Кубок Шнейдера 1924 г.
Гоночный гидроплан Кертисс R2C-2, подготовленный к гонкам на Кубок Шнейдера 1924 г.
Фото: flickr.com

В гонках на Кубок Шнейдера 1925 и 1926 гг. самолет использовался в качестве тренировочного и резервного.

 

Разбился 13.08.26 г. в тренировочном полете.

 

VIII Гонка на Кубок Шнейдера в Балтиморе (Бей-Шор-Парк, штат Мэриленд), Соединенные Штаты Америки – 24 октября 1925 г.

 

Таблица: Гонка 1925 г.

Афиша гонок на Кубок Шнейдера 24 сентября 1925 г. в Балтиморе
Афиша гонок на Кубок Шнейдера 24 сентября 1925 г. в Балтиморе
Фото: airandspace.si.edu

Самолеты команды США – победителя гонки 1925 г. (I, IV и V места) и их прототипы

 

Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер» (R3C)

первый полет – 18.09.25 г.

 

гоночный самолет R3C-1 с колесным шасси

 

Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер» (R3C-1 Model 42 Army/Navy Racer) проект, гоночный самолет с колесным шасси. На сезон 1925 г. командование ВМС и Армии США заказали совместно 3 одинаковых гоночных самолета (два для ВМС и один для Армии США). Они должны были быть спроектированы, построены и поставлены под флотским обозначением R3C-1 и с серийными (регистрационными) номерами ВМС.

 

Самолет проектировался на базе Модели 32 (R2C-1) с дальнейшими улучшениями.

 

Особенности конструкции:

  • полутораплан классической аэродинамической схемы с чистыми аэродинамическими формами;
  • силовая установка в составе одного мотора Кертисс V-1400 мощностью 565 л.с. с тянущим металлическим двухлопастным воздушным винтом с уменьшенной толщиной лопастей;
  • бипланная коробка по типу самолетов R2C-2 и R-8 (одностоечная, оба крыла крепятся непосредственно к фюзеляжу, центроплан верхнего типа «слабовыраженная чайка», межкрыльевые стойки одиночные по типу R2C/R-8, но с увеличенной шириной);
  • профиль крыльев Curtiss C-80;
  • консоли крыла без сужения со скругленными законцовками;
  • вынос верхнего крыла положительный незначительны;
  • жесткость крыла обеспечивается растяжками;
  • фюзеляж деревянной конструкции с фанерной обшивкой;
  • кабина открытая с уменьшенным вырезом, перед кабиной имеется длинная надстройка, переходящая в козырек, дающий обзор только в бок, за кабиной – гаргрот;
  • ГО с криволинейными (близкими к эллиптическим) кромками состоит из стабилизатора и РВ из двух половин;
  • ВО состоит из киля (передняя кромка криволинейная) и РН (по форме близок к прямоугольнику);
  • оперение свободнонесущее;
  • основное шасси состоит из двух I-образных стоек, соединенных траверсой и подкрепленных растяжками;
  • хвостовая опора шасси – костыль.

 

R3C-1 (Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер», рег. № ВМС А6978) экз. № 1, гоночный самолет с колесным шасси.

 

Самолет построен заводом фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити для ВМС США.

 

Совершил первый полет 18.09.25 г.

 

На гонках на Приз Пулитцера 1925 г. л-т ВМС США А. Уильямс (Navy Lt Alford J. Williams, выступал под номером 40) занял II место, показав скорость 388,97 км/ч).

 

R3C-1 (Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер», рег. № ВМС А6979) экз. № 2, гоночный самолет с колесным шасси.

 

Самолет построен заводом фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити для Армии США по типу экз. № 1 и в те же сроки.

 

На гонках на Приз Пулитцера 1925 г. л-т Армии США С. Беттисата (Army Lt Cyrus Bettisata, выступал под номером 43) занял I место, показав скорость 400,70 км/ч.

Второй гоночный самолет Кертисс R3C-1, на котором лейтенант Армии США Сайрус Баттисата занал I место на гонках Пулитцера 1925 г., показав среднюю скорость 400,70 км/ч
Второй гоночный самолет Кертисс R3C-1, на котором лейтенант Армии США Сайрус Баттисата занал I место на гонках Пулитцера 1925 г., показав среднюю скорость 400,70 км/ч
Фото: alternathistory.com
Второй гоночный самолет Кертисс R3C-1, на котором лейтенант Армии США Сайрус Баттисата занал I место на гонках Пулитцера 1925 г., показав среднюю скорость 400,70 км/ч
Второй гоночный самолет Кертисс R3C-1, на котором лейтенант Армии США Сайрус Баттисата занал I место на гонках Пулитцера 1925 г., показав среднюю скорость 400,70 км/ч
Фото: airandspace.si.edu

R3C-1 (Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер», рег. № ВМС А7054) экз. № 3, гоночный самолет с колесным шасси.

 

Самолет построен заводом фирмы «Кертисс» в г. Гарден Сити для ВМС США по типу экз. № 1 и в те же сроки.

 

В гонках не участвовал.

 

гоночный самолет R3C-2 с поплавковым шасси

 

R3C-2 (Model 42A, рег. № ВМС А6978) экз. № 1 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. После гонок на Приз Пулитцера 1925 г. самолет был доработан для участия в гонках на Кубок Шнейдера:

  • демонтировано колесное шасси;
  • установлено поплавковое шасси.

На гонке, которая проходила 24.10.25 г. в Балтиморе, на самолете выступал пилот Р. Офтси (Ralph Oftsie, номер на гонке 1). Дистанцию полностью пройти не смог, сошел на 6-м круге и занял 5-е место.

 

R3C-2 (Model 42A, рег. № ВМС А6979) экз. № 2 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. После гонок на Приз Пулитцера 1925 г. самолет был доработан для участия в гонках на Кубок Шнейдера по типу экз. № 1.

 

На гонке, которая проходила 24.10.25 г. в Балтиморе, на самолете выступал пилот Дж. Каддихи (George Cuddihy, номер на гонке 2). Дистанцию полностью пройти не смог, сошел на 7-м круге и занял 7-е место.

 

На гонке на Кубок Шнейдера 1926 г. в Хемтон-Роудс (США) пилот КМП США К. Шилт (USMC Lt Christian Schilt, номер на гонке 6) занял II место, показав среднюю скорость 372,34 км/ч.

 

После списания самолет передан в Национальный музей ВВС США в Дайтоне, Огайо.

 

R3C-2 (Model 42A, рег. № ВМС А7054) экз. № 3 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. После гонок на Приз Пулитцера 1925 г. самолет был доработан для участия в гонках на Кубок Шнейдера по типу экз. № 1.

 

На гонке, которая проходила 24.10.25 г. в Балтиморе, л-т Армии США Дж. Дулиттл (Army Lt James H. Doolittle, выступал под номером 3) занял I место, показав среднюю скорость 374,21 км/ч.

 

На этом самолете Дуиттл установил мировой рекорд скорости на прямой для гидросамолетов – 395,33 км/ч.

Тренировочный полет лейтенанта Джеймса Дулиттла на самолете Кертисс R3C-2 сер. № А-7054 26 октября 1925 г. перед зачетным полетом в гонке на Кубок Шнейдера 1925 г.
Тренировочный полет лейтенанта Джеймса Дулиттла на самолете Кертисс R3C-2 сер. № А-7054 26 октября 1925 г. перед зачетным полетом в гонке на Кубок Шнейдера 1925 г.
Фото: pioneersofflight.si.edu
Победитель гонки на Кубок Шнейдера 1925 г. лейтенант Джемс Дулиттл стоит на поплавке своего гидроплана Кертисс R3C-2
Победитель гонки на Кубок Шнейдера 1925 г. лейтенант Джемс Дулиттл стоит на поплавке своего гидроплана Кертисс R3C-2
Фото: finn.it
Американские пилоты-гонщики Джимми Дулиттл (слева) и Сайрус Беттис у самолета Кертисс R3C-2
Американские пилоты-гонщики Джимми Дулиттл (слева) и Сайрус Беттис у самолета Кертисс R3C-2
Фото: pioneersofflight.si.edu

 Кертисс R2C-2

 

Самолет описан выше, в разделе, посвященном несостоявшейся гонке 1924 г. На гонке 1925 г. находился в резерве команды США, резервным пилотом был Ф. Конан (Frank Conant)

 

 Самолеты команды Великобритании, занявшей на гонке 1925 г. II место

 

 Глостер III

 

первый полет – 29.08.25 г.

 

Глостер III проект, гоночный гидросамолет. Заказан в конце 1923 г. Министерством авиации Великобритании специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера. На два самолета было выделено 16000 фунтов. Самолеты должны были быть сданы в феврале 1925 г.

 

Проектирование начато под руководством Г. Фолланда (Henry Folland) непосредственно после получения заказа на базе существующего самолета Глостер II.

 

Особенности конструкции:

  • поплавковый биплан классической аэродинамической схемы с малыми размерами (самый маленький английский самолет для такой мощности мотора) и чистыми аэродинамическими формами;
  • силовая установка в составе одного мотора Napier Lion Mk. VII (форсированный до 700 л.с.) в НЧФ с тянущим воздушным винтом фиксированного шага Fairey Reed с металлическими лопастями;
  • радиаторы охлаждения воды поверхностного типа на консолях;
  • расширительный бачок системы охлаждения мотора расположен внутри планера;
  • маслорадиатор пластинчатого типа, установлен под капотом мотора;
  • бипланная коробка с положительным выносом верхнего крыла, не имевшего поперечного V, нижнее крыло имело положительный угол поперечного V;
  • нижнее крыло крепится непосредственно к фюзеляжу, верхнее крыло крепится по ПСС к фюзеляжу на узком пилоне, а по консолям – к нижнему крылу I-образными стойками;
  • жесткость бипланной коробки обеспечена растяжками;
  • верхнее крыло прямоугольной в плане формы с законцовками, скругленными кривой, близкой к окружности, радиус которой равен половине длины хорды;
  • нижнее крыло прямоугольной в плане формы с законцовками, скругленными в углах малыми радиусами;
  • элероны установлены только на нижнем крыле;
  • каркас консолей крыла деревянный, обшивка полотняная (ее крепление к нервюрам было рассчитано на высокую скорость полета и выполнялось особым способом, запатентованным фирмой);
  • фюзеляж представляет собой цельнодеревянный монокок с каркасом из ясеня и обшивкой из трех слоев шпона;
  • оперение однокилевое, его жесткость обеспечена растяжками;
  • ГО состоит из стабилизатора прямоугольной в плане формы с законцовками в виде кривых, близких к четверти окружности, и РВ, разделенного на две половины;
  • ВО состоит из верхнего и нижнего килей трапециевидной и треугольной в плане формы соответственно, и прямоугольного РН со скругленными законцовками;
  • шасси представляют собой комплект из двух поплавков фирмы «Шорт», установленных каждый на две I-образные стойки и соединенных траверсами так, что образуются два «силовых треугольника»;
  • жесткость крепления поплавков обеспечена растяжками.

Глостер III, IIIA (рег. № ВВС N.194) экз. № 1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании).

 

К моменту постройки самолета система охлаждения мотора с поверхностными радиаторами готова не была (вероятно, не было даже расчетов и чертежей) и установили традиционные радиаторы Lamblin пластинчатого типа, установлены на нижнем крыле по его передним кромкам.

 

Постройка самолета шла медленно и самолет был спущен на воду для испытаний на руление на базе Felixstowe 16.08.25 г. (т.е. опоздание составило 5,5 месяца) Погода не благоприятствовала (ветер, высокая волна), тем не менее, этот этап был пройден успешно. Первый полет на самолете выполнил Х. Брод (Hubert Broad) 29.08.25 г.

Первый экземпляр гоночного самолета Глостер III борт N.194 в том виде, в котором он был построен
Первый экземпляр гоночного самолета Глостер III борт N.194 в том виде, в котором он был построен
Фото: aviadejavu.ru

Он отметил недостаточную курсовую устойчивость самолета. Для ее улучшения верхнему крылу придали такой же угол поперечного V, как и нижнему, однако это не дало результата.

 

Тогда бипланную коробку крыла вернули в первоначальную конфигурацию, а увеличили площади верхнего и нижнего килей (верхнего за счет увеличения корневой хорды и он приобрел почти треугольную форму, а нижнего – за счет высоты).

 

Доработанный самолет получил обозначение Глостер IIIA.

 

Самолету был присвоен регистрационный номер ВВС N.194.

 

После доработки самолет сделал всего 4 полета перед отправкой на гонку на Кубок Шнейдера в Балтимор (США). На гонке пилотировал самолет Х. Брод, он получил номер участника «5».

 

Самолет прибыл к месту проведения гонки в Балтимор 06.10.25 г., но из-за плохой погоды (ветер достигал ураганной силы) был поврежден и долго не мог приступить к выполнению положенных для допуска к соревнованиям испытательно-демонстрационных полетов. На зачетном полете Брод занял II место, показав среднюю скорость 320,53 км/ч.

 

После гонки самолет возвращен на фирму и доработан по типу машины N.195 (вероятно, до того вида, в котором экз. № 2 был построен).

 

В июне 1926 г. самолет был передан на базу ВВС Великобритании Felixtowe для использования в качестве летающей лаборатории и для тренировки пилотов Высокоскоростного Звена (High Speed Flight) перед гонкой на Кубок Шнейдера 1927 г.

 

Глостер III, IIIB (бортовой код G-EBLJ, рег. № ВВС N.195) экз. № 2, гоночный гидросамолет. Построен Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании) по типу от машины № 1 с отличиями: сделано новое ВО с увеличенной высотой и площадью верхнего киля и РН при меньшей корневой хорде, уменьшенной подфюзеляжной частью, а также с криволинейной передней кромкой киля.

 

Летчик Б. Хинкель (Bert HinkleI) выполнил первый полет на самолете 03.06.25 г., но по неясным причинам этот полет оказался единственным, сделанным до отправки на гонку на Кубок Шнейдера в Балтимор в октябре 1925 г.

 

Самолету были присвоены гражданский регистрационный код G-EBLJ и военный номер N.194.

 

Самолет прибыл к месту проведения гонки в Балтимор 06.10.25 г., но из-за плохой погоды (ветер достигал ураганной силы) был поврежден и долго не мог приступить к выполнению положенных для допуска к соревнованиям испытательно-демонстрационных полетов. Первый из этих полетов пилот Хинкель смог начать только утром 24.10.25 г. – в день зачетных полетов. На испытании на руление из-за высокой волны лопнули две растяжки крепления поплавков, далее началось разрушение их передних стоек и лопасти винта ударили по поплавкам. Ремонт на месте был невозможен и самолет в гонке участия не принял.

 

После гонки самолет возвращен на фирму и доработан:

  • установлена новая система охлаждения мотора с поверхностными радиаторами на нижнем и верхнем крыльях (при этом увеличился объем воды, заливаемой в систему);
  • расширительный бачок системы охлаждения мотора установлен над верхним крылом каплевидной формы;
  • изменена конструкция центрального пилона, поддерживающего верхнее крыло;
  • применены новые растяжки с проволокой обтекаемого сечения (ранее была кругового сечения);
  • сделан новый ветровой козырек кабины, который является продолжением центрального пилона (вписан в его обвод) и обеспечивает обзор только в стороны;
  • сделано новое свободнонесущее ГО (без растяжек);
  • все качалки рулевых поверхностей убраны внутрь конструкции;
  • в результате доработок вес пустого самолета увеличился на 113 кг, а взлетный – на 125 кг.

Доработанный самолет получил обозначение Глостер IIIB.

 

В ноябре 1926 г. самолет был передан на базу ВВС Великобритании Felixtowe для использования в качестве летающей лаборатории и для тренировки пилотов Высокоскоростного Звена (High Speed Flight) перед гонкой на Кубок Шнейдера 1927 г.

  

S.4

 

первый полет – 24.08.25 г.

 

S.4 (бортовой код G-EBLP) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Р. Митчела специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера. Руководство фирмы настаивало на дальнейшем развитии летающих лодок – бипланов, которые успешно участвовали в гонках ранее, являлись основной продукцией фирмы и были хорошо изучены с аэродинамической и прочностной точки зрения, а также отработаны в производстве, однако Митчелл под угрозой своего увольнения добился разрешения строить самолет принципиально иной конструкции:

  • свободнонесущий моноплан классической аэродинамической схемы с максимально чистыми аэродинамическими формами и минимальными размерами;
  • силовая установка в составе одного мотора Napier Lion Mk. VII с номинальной мощностью 680 л.с. и тянущим 2-лопастным воздушным винтом;
  • радиаторы охлаждения мотора водяной и масляный представляли собой два симметричных пакета установленных в основной части по потоку пластинок с проточной частью (по типу радиаторов Lamblin) и крепились под нижней поверхностью межлонжеонной части крыла от корня и более чем до 50% размаха консолей, что существенно ухудшало его аэродинамику;
  • крыло сужающейся в плане формы с эллиптическими законцовками;
  • КСС крыла лонжеронного типа с цельнодеревянной конструкцией, свободнонесущее, установлено выше строительной горизонтали самолета, условно проходящей сквозь ось вала воздушного винта;
  • фюзеляж минимального миделя (по мотору) с невыступающей в поток кабиной;
  • фюзеляж типа монокок смешанной конструкции (дерево и дюраль);
  • оперение однокилевое свободнонесущее;
  • ГО эллиптической в плане формы состоит из стабилизатора и РВ;
  • ВО с кромками, близкими к эллипсу, состоит из киля и РН;
  • шасси состоит из двух главных поплавков, каждый из которых крепится к фюзеляжу двумя стойками, передние и задние пары стоек соединены траверсами.

Самолет построен на заводе фирмы в Вулстоне и совершил первый полет 24.08.25 г. с бухты Саутгемптон.

 

В ходе испытаний самолет установил мировой рекорд скорости для гидросамолетов (и национальный абсолютный рекорд скорости) на базе 3 км – 356,071 км/ч. В ходе испытаний была получена максимальная скорость до 385 км/ч, но это достижение не было зафиксировано спортивными комиссарами ФАИ.

 

Самолет был включен в команду Королевского аэроклуба Великобритании на гонках на Приз Шнейдера 1925 г., которые проходили в США в Бей Шор Парк в Балтиморе (Bay Shore Park). На тренировочном полете 23.10.25 г. перед гонкой на высоте 60 м самолет, пилотируемый капитаном Бьярдом (H. C. Biard) и упал в воду. Бьярд в аварии выжил, но сломал два ребра. Он сообщил, что потерял управление из-за возникших в полете вибраций. Расследование подтвердило доклад Бьярда – причиной вибраций оказался флаттер крыла или элеронов, который привел к их разрушению и потере управления по крену.

Спроектированный Реджинальдом Митчеллом для гонки 1925 г. свободнонесущий моноплан S.4 был бесспорно прогрессивной машиной, однако разбился из-за конструктивных просчетов
Спроектированный Реджинальдом Митчеллом для гонки 1925 г. свободнонесущий моноплан S.4 был бесспорно прогрессивной машиной, однако разбился из-за конструктивных просчетов
Фото: aviadejavu.ru

Однако даже если бы аварии не случилось, занявший I место л-т Дулиттл (команда США, поплавковый биплан R3C-2) показал среднюю скорость 374,21 км/ч), что существенно выше максимальной скорости на прямой короткой базе, зафиксированной на испытаниях S.4B в качестве рекорда.

 

Самолеты команды Италии, занявшей на гонке 1925 г. III место

 

М.33

 

первый полет – 1925 г.

 

M.33 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Марио Кастольди специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера.

 

Особенности конструкции:

  • летающая лодка – свободнонесущий моноплан классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе одного мотора Curtiss D-12А (507 л.с.) с 2-лопастным тянущим воздушным винтом;
  • двигатель установлен в обтекаемой гондоле над фюзеляжем на двух N-образных стойках;
  • радиаторы охлаждения воды и масла пластинчатого типа установлены двумя блоками по бокам хвостовой части мотогондолы;
  • крыло прямоугольной в плане формы со скругленными законцовками крепится к силовому набору лодки фюзеляжа в его верхней части;
  • фюзеляж представляет собой однореданную лодку малого миделя с обтекаемой формой;
  • кабина открытая, находится на уровне межлонжеронной части крыла, имеет лобовой козырек и заготовник конической формы;
  • оперение однокилевое свободнонесущее;
  • ГО имеет криволинейные кромки и состоит из стабилизатора и РВ;
  • ВО имеет криволинейные кромки и состоит из киля и РН;
  • поддерживающие поплавки крепятся к крылу на коротких фермах.

 

Для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1925 г. построено два самолета.

Главный конструктор фирмы «Макки» Марио Кастольди. Фото сделано в середине 30-х гг. у опытного экземпляра истребителя М.С.200, в кабине которого пилот Джузеппе Бруэи
Главный конструктор фирмы «Макки» Марио Кастольди. Фото сделано в середине 30-х гг. у опытного экземпляра истребителя М.С.200, в кабине которого пилот Джузеппе Бруэи
Фото: pp.vk.me

M.33 (рег. № ВВС М.М.48) экз. № 1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе.

 

Совершил первый полет в 1925 г. На испытаниях, которые вел Р. Морсели (Riccardo Morselli), были выявлены следующие дефекты:

  • ненадежность мотора;
  • флаттер крыла.

Но ни один дефект не был сочтен существенным (да и на исправление времени не было) и было принято решение выставить самолет на гонку на Кубок Шнейдера 1925 г.

 

На гонке, которая состоялась в Балтиморе (США) 06.10.25 г., самолет под управлением Р. Морсели пройти дистанцию не смог и в зачет не вошел.

Летающая лодка – свободнонесущий моноплан Макки М.33 – «бронза» Кубка Шнейдера 1925 г.
Летающая лодка – свободнонесущий моноплан Макки М.33 – «бронза» Кубка Шнейдера 1925 г.
Фото: airwar.ru

M.33 (рег. № ВВС М.М.49) экз. № 2, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе параллельно с 1-й машиной.

 

Совершил первый полет в 1925 г. На испытаниях, которые вел Дж. де Бриганти (Giovanni de Briganti), также был выявлен слабый флаттер крыла, но мотор работал надежнее.

 

Было принято решение выставить самолет на гонку на Кубок Шнейдера 1925 г.

 

На гонке, которая состоялась в Балтиморе (США) 06.10.25 г., самолет под управлением Дж. де Бриганти занял II место, показав среднюю скорость 271,08 км/ч (на 103 км/ч меньше, чем занявший I место Curtiss R3C-2, и на 49 км/ч меньше, чем занявший II место Gloster IIIA.

 

IX Гонка на Кубок Шнейдера в Хэмптон-Роудс (штат Вирджиния), Соединенные Штаты Америки – 12-13 ноября 1926 г.

 

Таблица Гонка 1926 г.

 

Участники гонки на кубок Шнейдера 12-13 ноября 1926 г. - 7 кругов по 50 км

 

Самолеты команды Италии, занявшей на гонке 1926 г. I, III и VI места

 

 М.39

 

первый полет – 06.07.26 г.

 

M.39 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера под руководством М. Кастольди (был первый самолет этого конструктора, сделанный для этих гонок).

 

Особенности конструкции:

  • поплавковый моноплан (не свободнонесущий) классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе одного мотора Fiat A.S. 2 (800 л.с.) с тянущим двухлопастным воздушным винтом;
  • водяные радиаторы охлаждения мотора поверхностного типа, установлены на крыле (их поверхность повторяла теоретический обвод крыла с незначительными технологическими рифтами, расположенными по потоку, радиаторы занимают 2/3 поверхности консолей);
Опробование двигателя ФИАТ A.S.2 на самолете Макки М.39Под носовой частью виден ребристый поверхностный маслорадиатор
Опробование двигателя ФИАТ A.S.2 на самолете Макки М.39
Под носовой частью виден ребристый поверхностный маслорадиатор
Фото:finn.it
  • маслорадиатор представлял собой пакет трубок, уложенных по потоку под НЧФ;
  • топливные баки расположены в обоих поплавках;
  • крыло низкорасположенное, подкреплено растяжками, которые вверху крепились к силовым шпангоутам фюзеляжа, а внизу – к диафрагмам поплавков в местах крепления их стоек;
  • самолет имел очень большой реактивный момент винта и для компенсации тенденции к крену и развороту влево левая консоль имела несколько больший размах, чем правая, создавая большую подъемную силу;
  • форма крыла в плане прямоугольная, законцовки скруглены кривыми, близкими к радиусам, равным половине длины хорды консоли, профиль тонкий;
  • крыло установлено без поперечного V;
  • конструкия крыла цельнодеревянная за исключением металлических радиаторов, технологически представляющие собой отдельные подсборки, ставящиеся на готовое крыло;
  • фюзеляж овального сечения, его мидель определен капотом мотора;
  • кабина открытая, перед ней находится длинная надстройка, идущая от мотоотсека и заканчивающая передним козырьком, дающим обзор только в стороны, а за ней находится узкий гаргрот, идущий до киля;
  • оперение однокилевое свободнонесущее;
  • ГО с кромками, близкими к эллиптическим, состоит из установленного на фюзеляже стабилизатора и РВ из двух половин;
  • ВО типа «рыбий хвост» состоит из верхнего и нижнего килей и единого РН, их кромки криволинейные, верхние и нижние не симметричны;
  • шасси состоят из пары симметричных поплавков, установленных каждый на двух I-образных стойках и соединенных траверсами;
  • поплавки имели минимальные размеры и запас плавучести самолета был меньше нормального.
Гоночный гидросамолет Макки М.39, построенный в 1926 г.
Гоночный гидросамолет Макки М.39, построенный в 1926 г.
Фото:i291.photobucket.com

M.39 статический экземпляр, гоночный гидросамолет. Построен в одном экземпляре в частичной комплектации для проведения статических прочностных испытаний.

 

M.39 (рег. № ВВС М.М.72) экз. № 1, тренировочный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с ограниченной до 600 л.с. номинальной мощностью). Предназначался для следующих целей:

  • отработки конструкции и ее летных испытаний (прежде всего, оценки устойчивости и управляемости);
  • для испытаний силовой установки (мотор, системы и воздушный винт);
  • тренировки пилотов к полетам на машинах с мотором в 800 л.с. для участия в гонках.

Головной самолет строился практически параллельно с процессом проектирования и был готов всего через несколько месяцев после его начала.

 

Совершил первый полет 06.07.26 г. и по результатам первых полетов Аэроклуб Италии подал заявку на участие самолетов М.39 в гонках на Кубок Шнейдера 1926 г. в США.

 

16.09.26 г. ходе испытаний и тренировочных полетов капитан команды Италии, собранной для участия в Кубке Шнейдера, Витторио Кентурионе на одном из тренировочных самолетов попал в штопор. Вывести самолет в нормальный полет он не смог и упал в оз. Варесе. Самолет и пилот погибли, но программа закрыта не была.

Один из двух тренировочных гидросамолетов Макки М.39 с мотором 600 л.с. – озеро Варесе, 1926 г.
Один из двух тренировочных гидросамолетов Макки М.39 с мотором 600 л.с. – озеро Варесе, 1926 г.
Фото:alternathistory.com

 

M.39 (рег. № ВВС М.М.73) экз. № 2, тренировочный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с ограниченной до 600 л.с. номинальной мощностью).

 

M.39 (рег. № ВВС М.М.74) экз. № 3, гоночный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с полной номинальной мощностью 800 л.с.).

 

На этом самолете на гонках на Кубок Шнейдера 12-13.11.26 г. пилот Адриано Бакула (Adriano Bacula, на гонке выступал под № 1) занял III место, показав среднюю скорость 350,85 км/ч.

 

M.39 (рег. № ВВС М.М.75) экз. № 4, гоночный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с полной номинальной мощностью 800 л.с.).

 

На этом самолете на гонках на Кубок Шнейдера 12-13.11.26 г. пилот Артуро Феррарин (Arturo Ferrarin, на гонке выступал под № 3) занял VI место, сойдя с дистанции на 4-м круге.

Гоночный самолет Макки М.39 на воде. На крыле хорошо видны его поверхностные радиаторы охлаждения мотора
Гоночный самолет Макки М.39 на воде. На крыле хорошо видны его поверхностные радиаторы охлаждения мотора
Фото:c2.staticflickr.com

M.39 (рег. № ВВС М.М.76) экз. № 5, гоночный гидросамолет с мотором FIAT A.S.2 (с полной номинальной мощностью 600 л.с.).

 

На этом самолете на гонках на Кубок Шнейдера 12-13.11.26 г. пилот Марио де Бернарди (Mario de Bernardi, на гонке выступал под № 5) занял I место, показав среднюю скорость 396,70 км/ч. Это был новый мировой рекорд для гидросамолетов в полете по замкнутому маршруту. А через 4 дня после гонки, 17.11.26 г. там же в Хэмптоне на том же самолете борт М.М.76 Бернарди установил еще один мировой рекорд – 416,618 км/ч по прямой на базе 3 км.

 

После списания самолет передан в качестве экспоната в Исторический музей военной аэронавтики МО Италии (Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle).

 

Самолеты команды США, занявшей на гонке 1926 г. II, IV и V места

  

Модель 42 «Арми/Нэйви Рейсер» (R3C)

 

гоночный самолет R3C-2 с поплавковым шасси

 

R3C-2 (Model 42A, рег. № ВМС А7054) экз. № 3 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 1925 г., см. выше.

 

На гонке на Кубок Шнейдера 1926 г. в Хемтон-Роудс (США) пилот КМП США К. Шилт (USMC Lt Christian Schilt, номер на гонке 6) занял II место, показав среднюю скорость 372,34 км/ч.

Гоночный гидроплан Кертисс R3C-2
Гоночный гидроплан Кертисс R3C-2
Фото:shu-aero.com

гоночный самолет R3C-3 с поплавковым шасси

 

R3C-3 (Model 42A, рег. № ВМС А-6978) экз. № 1 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. Для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1926 г. самолет R3C-2 борт А-6978 № 1 был доработан:

  • установлен редукторный мотор Packard 2A-1500 (700 л.с.);
  • в связи со смещением оси выходного вала мотора вверх сделан новый капот.

Расчетная максимальная скорость самолета была 505 км/ч. На испытаниях самолет достиг скорости на прямой 410,37 км/ч и был заявлен на гонку 1926 г., которая должна была пройти в США в Хэмптон-Роудс. Его должен был пилотировать У. Томлинсон (William Tomlinson). В  первый день гонки 12.11.26 г. самолет разбился (пилот остался жив).

Победитель гонок на Кубок Шнейдера 1925 г. самолет Кертисс R3C-2 был доработан для участия в этих гонках следующего сезона путем установки нового мотора фирмы «Паккард» мощностью 700 л.с. и получил обозначение R3C-3
Победитель гонок на Кубок Шнейдера 1925 г. самолет Кертисс R3C-2 был доработан для участия в этих гонках следующего сезона путем установки нового мотора фирмы «Паккард» мощностью 700 л.с. и получил обозначение R3C-3
Фото:4.bp.blogspot.com

гоночный самолет R3C-4 с поплавковым шасси

 

R3C-4 (Model 42A, рег. № ВМС А6979) экз. № 2 переоборудованный, гоночный самолет с поплавковым шасси. Для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1926 г. самолет R3C-2 борт А-6979 экз. № 2 был доработан:

  • установлен мотор Curtiss V-1500;
  • изменена конструкция поплавков.

Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 1926 г. На нем выступал пилот Дж. Каддихи (George Cuddihy, номер на гонке 6). Он сошел с дистанции на последнем 7-м круге и взял V место.

 

После списания самолет передан в Национальный музей ВВС США в Дайтоне, Огайо.

Гидроплан Кертисс R3C-4 на гонках на кубок Шнейдера 1926 г. в Хэмптон-Роудс
Гидроплан Кертисс R3C-4 на гонках на кубок Шнейдера 1926 г. в Хэмптон-Роудс
Фото: alternathistory.com

F6C «Хоук»

первый полет – август 1925 г.

 

«Хоук» в морском варианте, проект, истребитель с возможностью палубного и поплавкового базирования на базе самолета Р-1 «Хоук», предназначенного для Авиационного корпуса Армии США. Проект предусматривал:

  • усиленное шасси с возможностью использования поплавков;
  • тормозной гак и др.

Проект в первоначальном виде ВМС США принят не был, но было заказано несколько специализированных вариантов самолета F6C на базе армейского истребителя Р-1А.

 

истребитель F6C-1 без возможности палубного базирования

 

F6C-1 (Модель 34С) малая серия, морской истребитель. Модификация самолета Р-1А с обеспечением палубного базирования.

 

Заказ получен в марте 1925 г. Предполагалась замена парка самолетов Curtiss F4C, однако следующий по счету индекс F5C новому самолету не был присвоен потому, что в эксплуатации оставалось много летающих лодок Curtiss F-5L, и в Бюро аэронавтики ВМС США опасались путаницы.

 

По конструкции и комплектации эти самолеты имели лишь незначительные отличия от армейских истребителей Р-1. Конструкцией была предусмотрена возможность замена колесного шасси на поплавковое, однако для данного варианта самолета она ни разу не была использована и даже не испытывалась.

 

Поскольку существенного опыта эксплуатации истребителей фирмы «Кертисс» ВМС США пока не имели, а сами самолеты не отвечали требованиям палубной эксплуатации, было решено первый заказ ограничить малой серией из 9 машин (рег. № – см. табл.).

 

Строились на заводе фирмы в г. Буффало. Головной самолет был сдан в августе 1925 г., но в таком виде было сдано только 5 самолетов (все – в 1925 г.), остальные были достроены как F6C-2, см.

 

Эти 5 самолетов поступили в ВМС США в опытную эксплуатацию.

 

Далее два из них (А-6970 и А-6972) были переоборудованы в вариант F6C-3, см. ниже.

 

Последние два самолета этого типа эксплуатировались до 1932 г.

Палубный истребитель ВМС США Кертисс F6C «Хоук»
Палубный истребитель ВМС США Кертисс F6C «Хоук»
Фото: kplanes.tumblr.com

истребитель F6C-2 палубного базирования

 

F6C-2 (Модель 34D) малая серия, морской истребитель палубного базирования. Модификация самолета Р-1А с обеспечением палубного базирования с отличиями от F6C-1:

  • конструкция фюзеляжа усилена (из расчета на более жесткую посадку на палубу авианосца и на торможение с помощью гака и аэрофинишера);
  • конструкция шасси усилена (из расчета на более жесткую посадку на палубу авианосца);
  • на траверсе основного шасси установлено тормозное устройство для аэрофинишера «английского типа» с продольными тросами;
  • конструкцией была предусмотрена возможность замена колесного шасси на поплавковое, однако для данного варианта самолета она ни разу не была использована и даже не испытывалась.

В таком виде на заводе фирмы в г. Буффало было достроено 4 последних самолета из заказа, полученного в марте 1925 г. (рег. № – см. табл.).

 

Они были поставлены в ноябре 1925 г. и эксплуатировались в опытном порядке в т.ч. на первом американском авианосце «Лэнгли» (USS Langley, CV-1). Самолеты этого типа эксплуатировались в ВМС США до 1928 г.

 

истребитель F6C-3 палубного, берегового и морского (на поплавковом шасси) базирования

 

F6C-3 (Модель 34Е) серийный, морской истребитель палубного базирования. Дальнейшее развитие самолета F6C-2 с изменениями:

  • увеличена площадь крыла;
  • изменена конструкция стоек бипланной коробки;
  • двигатель тот же (Кертисс D-12), но радиатор изменен;
  • установлено тормозное устройство на шасси «английского типа» (состояло из нескольких крюков, укрепленных на горизонтальном стержне, связывавшем правую и левую ООШ).

Головной самолет завод фирмы в г. Буффало сдал в 1925 г., выпуск завершен в 1926 г. Цена одного самолета была 12938 долл., что было ниже величины, определенной по «оптимистичной оценке» на стадии заключения контракта.

 

В 1928 г. находящиеся в эксплуатации самолеты были доработаны установкой нового основного шасси, внедренного на модификации F6C-4, см.

 

Построено 35 машин.

 

Сняты с вооружения в начале 30-х гг., после того как командование ВМС США приняло решение эксплуатировать только самолеты с моторами водяного охлаждения, чтобы исключить необходимость оборудования береговых баз и особенно авианосцев для заправки, обслуживания и ремонта систем водяного охлаждения силовых установок самолетов (требовавших дистиллированной воды).

 

F6C-3 строевой, морской истребитель берегового базирования. В эксплуатации часть самолетов была передана авиации Корпуса морской пехоты США. Эти самолеты были установлены на «легкое» колесное шасси по типу самолета F6C-1. Базироваться на авианосце такие самолеты уже не могли.

 

F6C-3 строевой, морской истребитель с поплавковым шасси. В эксплуатации в эскадрилье ВМС США VB-1 часть самолетов F6C-3 была установлена на поплавковое шасси.

Гоночный гидроплан Кертисс F6C-3 «Хоук». В кабине – победитель гонок на Кубок морской пехоты США Артур Пейдж
Гоночный гидроплан Кертисс F6C-3 «Хоук». В кабине – победитель гонок на Кубок морской пехоты США Артур Пейдж
Фото: oldmachinepress.wordpress.com

F6C-3 (рег. № А-7128) строевой, гоночный самолет с колесным шасси. Переоборудован первый серийный самолет F6C-3, на котором были сделаны доработки:

  • снято вооружение;
  • снято колесное шасси;
  • установлено поплавковое шасси (предусмотренное серийной конструкторской документацией);
  • сделан ряд доработок для улучшения местной аэродинамики.

Доработка строевого самолета была выполнена в 1926 г. специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1926 г., которые должны были пройти в США в Хэмптон-Роудс (Hampton-Roads, р-н ВМБ Норфолк, штат Вирджиния). На этих гонках (12-13.11.26 г.) пилот ВМС США У. Томлинсон (William Tomlinson) занял IV место, показав среднюю скорость 220,41 км/ч.

 

X Гонка на Кубок Шнейдера в Венеции, Италия – 26 сентября 1927 г.

 

Таблица Гонка 1927 г.

 

Участники гонки на кубок Шнейдера 26 сентября 1927 г. - 7 кругов по 50 км  

 

Самолеты команды Великобритании, занявшей на гонке 1927 г. I, II и IV места

  

«Си Этчин»

построен в 1924 г.

 

«Си Этчин» (Sea Urchin) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера. 

 

Особенности конструкции:

  • летающая лодка – биплан классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе одного V-образного 12-цилиндрового мотора Rolls Royce Condor в фюзеляже с передачей вращения на толкующий воздушный винт через трансмиссию;
  • кабина одноместная.

Самолет получил название Sea Urchin – морской ёж; уличный мальчишка; мальчишка; пострел; баловник; домовой; оборванец; беспризорник.

 

Построен на заводе фирмы в Вулстоне в 1924 г.

 

На гонках мотора выявились проблемы с трансмиссией, которые устранить не удалось, и он не был облетан.

  

S.5

первый полет - 07.06.27 г.

 

S.5 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Р. Митчелла с учетом опыта работы над самолетом S.4 и результатов расследования его аварии. Главной задачей было исключение возможности возникновения флаттера, а уже потом возможное дальнейшее наращивание скорости полета.

 

Проектирование было задано в 1925 г. и получило государственную поддержку, что позволило привлечь к участию Национальную физическую лабораторию. Были выработаны рекомендации по повышению жесткости крыла путем возврата к его креплению  растяжками. В ходе предварительного проектирования были выполнены продувки в аэродинамической трубе моделей самолета в трех вариантах компоновки:

  • высокоплан типа «обратная чайка» с установкой длинных стоек поплавков в месте изломов консолей;
  • низкоплан типа «обратная чайка» с установкой коротких стоек поплавков в месте изломов консолей;
  • низкоплан с крылом без поперечного V.

Последний вариант обеспечивал эффективное включение растяжек в силовую схему крыла при «средней» длине стоек крепления поплавков (однако сам Р. Митчелл объяснял его выбор желанием улучшить обзор пилоту, см. п. а) его доклада в Королевском обществе аэронавтики, сделанного в 1927 г.).

 

Особенности конструкции в окончательном варианте:

  • установлен мотор Napier Lion VIIB с увеличенной до 10,0 степенью сжатия и мощностью 875 л.с. с передачей вращения на винт через редуктор (это повышало крутящий момент на воздушный винт и его КПД, а также улучшало аэродинамику фюзеляжа за счет поднятия вала винта относительно оси картера и блоков цилиндров, что позволяло сделать капот более симметричным);
  • воздушный винт с металлическими лопастями уменьшенной толщины;
  • за счет перекомпоновки агрегатов мотора (установки магнето, насосов и т.п. перед картером или за ним) удалось несколько уменьшить его мидель;
  • сделаны новые поверхностные водорадиаторы, вписанные в его передние кромки и не выступающие за теоретический обвод;
  • сделаны новые радиаторы охлаждения масла в виде длинных трубок, установленных по бортам фюзеляжа по потоку;
  • из-за недостатка места в фюзеляже топливный бак сделан в правом поплавке, центральная секция которого была сделана из стали (при полном баке это улучшало продольную устойчивость самолета благодаря смещению центра масс вниз, но по мере выработки топлива центр масс поднимался, устойчивость ухудшалась;
  • благодаря тому, что правый поплавок с заправленным баком был тяжелее левого, пилоту легче было компенсировать реактивный момент от воздушного винта на взлете, когда мотор работал на максимальных оборотах, а равномерность погружения поплавков в воду обеспечивалась асимметрией их установки – правый находился на 203 мм дальше от ПСС, чем левый (но это создавало тенденцию к крену вправо после отрыва, которая постепенно выравнивалась по мере выработки топлива);
  • для повышения жесткости крыло крепится к фюзеляжу на растяжках, для того, чтобы обеспечить им базу натяжения по высоте крыло смещено вниз (самолет стал низкопланом), снизу растяжки крепятся к поплавкам шасси;
  • крыло в основной части прямоугольной в плане формы (без сужения), с эллиптическими законцовками, его размах, площадь и удлинение уменьшены;
  • каркас крыла деревянный, обшивка консолей фанерная, элеронов – полотняная;
  • мидель фюзеляжа уменьшен на 35%, что ухудшило условия работы пилоту, сделало крайне неудобным посадку в кабину и ее покидание, особенно аварийное;
Супермарин S.5 N219 буксируют за катером. Фото дает представление о том, насколько тесно и неудобно было пилоту (особенно отличавшемуся большим ростом Освальду Уорсли) в его кабине
Супермарин S.5 N219 буксируют за катером. Фото дает представление о том, насколько тесно и неудобно было пилоту (особенно отличавшемуся большим ростом Освальду Уорсли) в его кабине
Фото: flickr.com
  • общая длина самолета уменьшена;
  • фюзеляж типа полумонокок цельнометаллической конструкции с гладкой работающей обшивкой (впервые в практике фирмы);
  • оперение однокилевое свободнонесущее;
  • ГО эллиптической в плане формы состоит из стабилизатора и РВ;
  • ВО с кромками, близкими к эллипсу, состоит из киля и РН;
  • шасси состоит из двух поплавков (с одинаковыми обводами, но конструктивно разных из-за размещения в правом топливного бака, мидель поплавков по сравнению с самолетом S.4 уменьшен на 14%, что сократило запас плавучести с 55% до 40%), установленных каждый на двух I-образных стойках уменьшенного сечения, жесткость крепления обеспечена растяжками, траверс нет.

Сам Митчелл так оценивал преимущества новой компоновки (S.5) перед старой (S.4) на докладе в Королевском обществе аэронавтики в 1927 г.:

а) главная причина принять нижнее расположение крыла было требование улучшения обзора из кабины, но это дало прирост сопротивления, эквивалентный потере 5 км/ч скорости;

  1. b) главная причина возврата к подкреплению крыла и шасси растяжками (всего 14 штук) – уменьшение их относительного веса с 45% до 36% от веса пустого самолета и сечений элементов их крепления (для шасси – находящихся в потоке), что дало прирост скорости 8 км/ч;

с) уменьшение миделя фюзеляжа и улучшение его формы на 35% дало прирос скорости на 18 км/ч, уменьшение миделя поплавков на 14% и улучшение их формы дало прирос скорости на 6 км/ч;

  1. d) применение поверхностных радиаторов вместо пластинчатых (а они создавали до 70% сопротивления трения) дало прирост скорости на 39 км/ч.

 

S.5 (рег. № ВВС N219) экз. № 1, гоночный гидросамолет. Построен заводом фирмы "Супермарин" в г. Вулстон с безредукторным мотором Napier Lion Mk. VIIA (900 л.с.). Совершил первый полет 07.06.27 г.

 

Самолет был заявлен на участие в гонках на Кубок Шнейдера 1927 г. в Италии и  прибыл морским путем на место проведения соревнований в Венеции 11.09.27 г. На самолете выступал пилот флайт-лейтенант О. Уорсли (Fl. Lt Oswald E. Worsley), который получил стартовый № 6.

 

Из-за плохой погоды в Венеции Уорсли не смог приступить сразу к подготовительным полетам и начал их только 11.09.27 г. При этом был выявлен дефект, не обнаруженный ранее – высокая загазованность  кабине (как и на остальных самолетах с мотором Lion VII – Supermarine S.V N220 и Gloster IVB). Времени на устранение этого дефекта не было, и полеты продолжили в таком состоянии.

 

В зачетном полете 26.09.27 г. он занял II место, пройдя дистанцию (7 кругов по 50 км) за 47 мин. 46,7 с со средней скоростью 439,53 км/ч.

Освальд Уорсли в кабине самолета Супермарин S.5 N219 – Венеция, сентябрь 1927 г.
Supermarine S.5 durante una pausa dello Schneider Trophy del 1927 a Venezia (1306×988)
Освальд Уорсли в кабине самолета Супермарин S.5 N219 – Венеция, сентябрь 1927 г. Supermarine S.5 durante una pausa dello Schneider Trophy del 1927 a Venezia (1306×988)
Фото: finn.it

S.5 (рег. № ВВС N.220) экз. № 2, гоночный гидросамолет. Построен в 1927 г. заводом фирмы "Супермарин" в г. Вулстон с редукторным мотором Napier Lion Mk. VIIB (875 л.с.).

 

Самолет был заявлен на участие в гонках на Кубок Шнейдера 1927 г. в Италии и  прибыл морским путем на место проведения соревнований в Венеции 11.09.27 г. На самолете выступал пилот С. Уэбстер (Sidney Webster), который получил стартовый № 4.

 

Из-за плохой погоды в Венеции Уэбстер не смог приступить сразу к подготовительным полетам и начал их только 11.09.27 г. При этом был выявлен дефект, не обнаруженный ранее – высокая загазованность  кабине (как и на остальных самолетах с мотором Lion VII – Supermarine S.V N219 и Gloster IVB). Времени на устранение этого дефекта не было, и полеты продолжили в таком состоянии.

 

В зачетном полете 26.09.27 г. он занял I место, пройдя дистанцию (7 кругов по 50 км) за 46 мин. 20,3 с со средней скоростью 453,19 км/ч.

Победный полет «белой четверки» в Венеции 26 сентября 1927 г. ­– Супермарин S.5 N220 под управлением Сидни Уэбстера прошел 7 кругов по 50 км за 46 мин. 20,3 с
Победный полет «белой четверки» в Венеции 26 сентября 1927 г. ­– Супермарин S.5 N220 под управлением Сидни Уэбстера прошел 7 кругов по 50 км за 46 мин. 20,3 с
Фото: temac.ca
Победный полет «белой четверки» в Венеции 26 сентября 1927 г. ­– Супермарин S.5 N220 под управлением Сидни Уэбстера прошел 7 кругов по 50 км за 46 мин. 20,3 с
Победный полет «белой четверки» в Венеции 26 сентября 1927 г. ­– Супермарин S.5 N220 под управлением Сидни Уэбстера прошел 7 кругов по 50 км за 46 мин. 20,3 с
Фото: temac.ca

S.5 (рег. № ВВС N.221) экз. № 3, гоночный гидросамолет. Построен в 1927 г. заводом фирмы "Супермарин" в г. Вулстон с редукторным мотором Napier Lion Mk. VIIB (900 л.с.) в 1927 г. Самолет считался резервным, использовался для тренировок летчиков Высокоскоростного звена RAF перед гонкой на Кубок Шнейдера 1927 г., но на саму гонку заявлен не был.

 

12.05.28 г. При попытке установить мировой рекорд скорости самолет разбился, его пилот флайт-лейтенант Кинкед (Flight Lieutenant Samuel Kinkead) погиб.

 

 Глостер IV

первый полет – лето 1927 г.

 

Глостер IV проект, гоночный гидросамолет. Министерством авиации Великобритании специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера по цене 8250 фунтов за машину.

 

Проектирование шло с начала 1926 г. под руководством Г. Престона (H.E. Preston) как дальнейшее развитие предыдущей конструкции Gloster III в следующих направлениях:

  • увеличение максимальной скорости полета за счет снижения аэродинамического сопротивления самолета в целом и его отдельных агрегатов;
  • увеличение максимальной скорости полета за счет повышения КПД воздушного винта;
  • улучшение пилотажных свойств самолета и повышение безопасности его летной эксплуатации (прежде всего, снижения посадочной скорости).

Престон сохранил общую компоновку G III как поплавкового биплана классической аэродинамической схемы, но со значительными отличиями в конструкции всех агрегатов и систем.

 

По заказу ВВС специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера требовалось построить три самолета. Они все относились в типу Gloster IV, но проектировались индивидуально, каждый со своими особенностями, см. ниже.

 

Общие отличия проекта от типа Gloster III:

  • установлен форсированный вариант мотора Napier Lion Mk. VIIA/B с металлическим воздушным винтом (900 / 885 л.с., см. ниже);
  • вместо пластинчатых радиаторов типа «Ламблен» установлены поверхностные радиаторы, которые представляли собой тонкие пакеты трубок из меди, бронзы и нержавеющей стали, см. ниже;
  • радиаторы охлаждения воды установлены на консольных частях верхнего и нижнего крыла, а также на центроплане верхнего крыла и на верхних средних частях поплавков, они имели общую площадь охлаждающей поверхности 11,6 кв.м;
  • первоначально радиатором охлаждения масла должна была служить нижняя гофрированная поверхность маслобака под мотором (выходившая на теоретический контур НЧФ), но этого оказалось недостаточно, и по бортам фюзеляжа были установлены дополнительные поверхностные трубчатые радиаторы по типу водяных;
  • в дополнении к основному баку в фюзеляже установлен малый центровочный бак в надстройке за обтекателем среднего блока цилиндров;
  • расширительный бачок системы охлаждения мотора установлен в надстройке за обтекателем среднего блока цилиндров;
  • местная аэродинамика агрегатов самолета и их сочленений улучшена;
  • самолет стал полуторапланом без выноса верхнего крыла (G III был правильным бипланом с положительным выносом);
  • конструкция бипланной коробки полностью новая (см. ниже);
  • верхнее крыло типа «чайка», его консоли крепятся с изломами к фюзеляжу в зоне окончания обтекателей наклонных блоков цилиндра мотора, крыло установлено с положительным углом поперечного V (на G III крепилось на пилоне над фюзеляжем без поперечного V);
  • нижнее крыло типа «обратная чайка», его консоли крепятся с изломами к фюзеляжу так, что в месте крепления поперечное V отрицательное, а после излома – положителльное;
  • конструкция консолей крыла полностью новая (деревянный каркас на двух лонжеронах  и обшивка из двух слоев шпона крест-накрест ширина ленты 76 мм), а в лобовых частях с третьим слоем из канадской ели;
  • сделаны новые I-образные межкрыльевые стойки, которые представляли собой цельную алюминиевую штамповку (поковку, обработанную механически?), они установлены с наклоном наружу (на G III – вертикально);
  • фюзеляж типа монокок, каркас легкий, состоит из ясеневых лонжеронов и шпангоутов, покрытых силовой (работающей) обшивкой из двух слоев шпона крест-накрест (ширина ленты 76 мм), а в местах приложения сосредоточенных нагрузок – третьим слоем из канадской ели;
  • оперение свободнонесущее (на G III его жесткость обеспечивалась растяжками);
  • ВО выполнено зацело с фюзеляжем (на G III его верхняя и нижняя консоли были отъемными);
  • сделаны новые дюралевые поплавки с улучшенной аэро- и гидродинамикой;
  • сделаны новые стойки крепления поплавков из дюралевых труб кругового сечения с деревянными обтекателями;
  • общая длина самолета уменьшена на 152 мм, но при этом относительное удлинение фюзеляжа было увеличено (за счет уменьшения миделя);
  • - общая высота самолета уменьшена на 152 мм.

Ожидалось снижение суммарного аэродинамического сопротивления самолета на 40%.

Гоночный гидроплан Глостер IV борт (на снимке – борт N222) последний биплан «шнейдеровского типа»
Гоночный гидроплан Глостер IV борт (на снимке – борт N222) последний биплан «шнейдеровского типа»
Фото: flickr.com

Глостер IV (G IV, рег. № ВВС N224) экз. № 1, гоночный (отработочный и тренировочный) гидросамолет. Особенности конструкции данного экземпляра:

  • установлен безредукторный мотор Napier Lion Mk. VIIA № 63007 с нагнетателем (900 л.с.), а также новый 2-лопастный металлический воздушный винт фиксированного шага Gloster № 6847, диаметр 2,057 м;
  • запас топлива 205 л;
  • запас масла 27 л;
  • по сравнению с G III размах верхнего крыла увеличен на 2019 мм и составил 8,115 м, при этом общая площадь крыльев увеличилась на 1,115 кв.м;
  • ВО (его форма в плане близка к половине овала) состоит из одного верхнего киля и РН;

Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании).

 

Сдан на испытания в июле-августе 1927 г. и был привезен на базу ВВС Calshot, где совершил первый полет.

 

Самолет использовался для испытаний новой аэродинамики и силовой установки. На нем проводились также предварительные испытания двигателей и воздушных винтов, устанавливаемых на самолеты G IVA (экз. № 2) и G IVВ (экз. № 3).

 

В 1927 – 1929 гг. самолет использовался для отработки конструкции двух следующих экземпляров самолета, тренировки пилотов «Высокоскоростного звена» RAF и различных экспериментов.

 

В 1930 г. предположительно продан частному лицу – А. Вилльерсу (Amherst Villiers), который планировал на нем побить мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов, установленный французским пилотом Бонне (Adjutant Bonnet, 448,1 км/ч). Для того Вилльерс планировал переоборудовать самолет:

  • вместо мотора Napier Lion модификации Mk. VIIA (без редуктора и с нагнетателем) установить мотор Lion с редуктором и без нагнетателя;
  • заменить поплавковое шасси колесным.

Однако установить новый рекорд Вилльерсу не удалось.

 

Глостер IVA (G IVA, рег. № ВВС N222) экз. № 2, гоночный гидросамолет. Особенности конструкции данного экземпляра:

  • установлен безредукторный мотор Napier Lion Mk. VIIA № 63009 с нагнетателем (900 л.с.), а также новый 2-лопастный металлический воздушный винт фиксированного шага Gloster № 7194, диаметр 2,134 м;
  • запас топлива 264 л;
  • запас масла 32 л;
  • по сравнению с G III размах верхнего крыла увеличен на 800 мм и составил 6,896 м, но при этом общая площадь крыльев уменьшилась на 1,208 кв.м – до 12,194 кв.м;
  • ВО по типу самолета G III состоит из двух килей (верхнего и нижнего) и общего РН;

Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании).

 

Сдан на испытания 29.07.27 г. и был привезен на базу ВВС Calshot, где совершил первый полет.

 

Испытания силовой установки шли очень сложно, сопровождались многочисленными отказами и к моменту отправки самолета на гонку на Кубок Шнейдера в Венецию 16.08.27 г. он налетал менее часа.

 

На гонках в Венеции самолет считался резервным. На нем должен был выступать пилот Слаттер (Slatter), но фактически летал С. Кинкед (FIt Lieut S. M. Kinkead). На тренировочных полетах самолет в Венеции налетал еще 72 мин.

 

В зачетных полетах не участвовал.

 

28.02.28 г. возвращен на фирму «Глостер» для переоборудования в тренировочный самолет. При этом для улучшения обзора на посадке и улучшения работы силовой установки были сделаны доработки средней части верхнего крыла:

  • наклонные «центропланные» отсеки демонтированы;
  • взамен сделан новый «прямой» (т.е. не имеющий поперечного V) центроплан, который крепится непосредственно к фюзеляжу в зоне надстройки за обтекателем среднего блока цилиндров;
  • для подкрепления консолей верхнего крыла с каждой стороны фюзеляжа были установлены по две коротких стойки, которые крепились к бортовым нервюрам ОЧК;
  • сами ОЧК в части своей геометрии (размах, хорда, угол установки и поперечного V) изменений не претерпели, однако в связи с изменением конструкции центроплана внутренние изменения коснулись узлов крепления дополнительных стоек, а также трубопроводов системы охлаждения мотора и проводки управления элеронами в верхнем крыле;
  • расширительный бак системы охлаждения мотора перенесен из фюзеляжа на верхний центроплан (установлен в потоке над ним с небольшим смещением влево от ПСС).

В июле 1928 г. доработанный самолет был возвращен на базу ВВС Филикстоу для тренировки пилотов «Высокоскоростного звена» Королевских ВВС к гонкам на Кубок Шнейдера 1929 г.

 

Самолет использовался для оценки возможностей маневрирования на скоростях вплоть до максимальных, включая выполнение фигур высшего пилотажа и виражей с большими перегрузками. В целом его, маневренность, продольная устойчивость и управляемость оказалась хорошей, но нуждалась в улучшении курсовая устойчивость.

 

В марте 1929 г. самолет был возвращен на фирму «Глостер» для улучшения устойчивости при выполнении виражей на большой скорости. Для этого площадь верхнего киля была увеличена.

 

Однако данная доработка практически не повлияла на управляемость самолета, и его вертикальное оперение было вновь переделано – по типу самолета G IV (N224).

 

Самолет далее использовался для подготовки пилотов «Высокоскоростного звена» Королевских ВВС к гонкам на Кубок Шнейдера 1931 г.

 

За все время эксплуатации выполнил не менее 147 полетов.

 

Все это время на нем стоял один и тот же экземпляр мотора. По мере накопления опыта эксплуатации его межремонтная наработка увеличилась с 2 до 15 ч, из которых не менее половины приходилось на работу в полете, а остальное – на гонки на земле.

 

В 1931 г. самолет предположительно был списан.

Гоночный гидроплан Глостер IV борт N222 на базе в Калшлоте во время подготовки к Кубку Шнейдера 1927 г.
Гоночный гидроплан Глостер IV борт N222 на базе в Калшлоте во время подготовки к Кубку Шнейдера 1927 г.
Фото: finn.it

Глостер IVB (рег. № ВВС N223) экз. № 3, гоночный гидросамолет. Особенности конструкции данного экземпляра:

  • установлен редукторный мотор Napier Lion Mk. VIIB № 63103 с нагнетателем (885 л.с.), а также новый 2-лопастный металлический воздушный винт фиксированного шага Gloster № 6927, диаметр 2,350 м;
  • на моторе установлен специальный редуктор-мультипликатор (патент фирмы «Глостер») с изменяемым передаточным отношением (повышающая передача 2:3 должна была применяться на больших скоростях, где требовалось управление оборотами более энергичное, и понижающая 3:2 на малых скоростях, но испытания показали, что на передаче 2:3 мотор слишком чувствителен к изменению оборотов и ее не использовали);
  • запас топлива 264 л;
  • запас масла 32 л;
  • по сравнению с G III размах верхнего крыла увеличен на 800 мм и составил 6,896 м, но при этом общая площадь крыльев уменьшилась на 1,208 кв.м – до 12,194 кв.м;
  • ВО по типу самолета G III состоит из двух килей (верхнего и нижнего) и общего РН.

Построен на заводе Gloucestershire Aircraft Co Ltd. в г. Челтнем (Cheltenham, Глостершир, юго-запад Великобритании) и Хакклекот (Hucclecote, р-н г. Глочестер, юго-запад Великобритании).

 

Сдан на испытания в июле-августе 1927 г. и был привезен на базу ВВС Calshot, где совершил первый полет. Испытания самолета вел пилот-л-т С. Кинкед (FIt Lieut S. M. Kinkead).

 

Испытания силовой установки шли очень сложно, сопровождались многочисленными отказами и к моменту отправки самолета на гонку на Кубок Шнейдера в Венецию 16.08.27 г. он налетал только 40 минут.

 

На гонке самолет получил стартовый № 1. Из-за плохой погоды в Венеции накануне гонки до начала зачетных полетов Кинкед смог налетать на нем еще только 35 мин. При этом были выявлены новые дефекты, не проявлявшиеся на испытаниях в Англии:

  • высокая загазованность в кабине;
  • вибрация кока винта.

Времени на устранение этих дефектов не было и их оставили без внимания.

 

Во время выполнения тренировочного полета в Венеции 21.09.27 г. на посадке разрушился кок винта и повредил одну из лопастей, но самолет признали годным для участия в гонках.

 

В зачетном полете 26.09.27 г. пилот Кинкед достигал максимальной скорости на многих участках 442 км/ч, а на отдельных – 447 км/ч (это было лучше, чем у занявшего II место S.4 N219, но хуже чем у S.4 N220, который достигал скорости 453 км/ч). Но на 5-м круге пилот ощутил тряску мотора, он сбавил обороты, но тряска не прекратилась и на 6-м (предпоследнем) круге он сошел с дистанции. Кинкед занял IV место, показав на пройденном участке среднюю скорость 438,93 км/ч. Максимальная скорость 447 км/ч была самой высокой, которую когда либо достигал гидросамолет-биплан.

 

Это был последний биплан, участвовавший в гонках на Кубок Шнейдера.

 

При осмотре самолета выявили трещину на выходном вале мотора, которая пересекала ¾ его сечения.

 

04.10.27 г. самолет был привезен обратно в Англию на базу ВВС Филикстоу (Port of Felixstowe, Суффолк, восточное побережье Англии), где использовался для различных испытаний и экспериментальных работ.

 

28.02.28 г. возвращен на фирму «Глостер» для переоборудования в тренировочный самолет. При этом для улучшения обзора на посадке и улучшения работы силовой установки были сделаны доработки средней части верхнего крыла:

  • наклонные «центропланные» отсеки демонтированы;
  • взамен сделан новый «прямой» (т.е. не имеющий поперечного V) центроплан, который крепится непосредственно к фюзеляжу в зоне надстройки за обтекателем среднего блока цилиндров;
  • для подкрепления консолей верхнего крыла с каждой стороны фюзеляжа были установлены по две коротких стойки, которые крепились к бортовым нервюрам ОЧК;
  • сами ОЧК в части своей геометрии (размах, хорда, угол установки и поперечного V) изменений не претерпели, однако в связи с изменением конструкции центроплана внутренние изменения коснулись узлов крепления дополнительных стоек, а также трубопроводов системы охлаждения мотора и проводки управления элеронами в верхнем крыле;
  • расширительный бак системы охлаждения мотора перенесен из фюзеляжа на верхний центроплан (установлен в потоке над ним с небольшим смещением влево от ПСС).

В 1928 г. (вероятно, во второй половине года, точная дата не известна) доработанный самолет был возвращен на базу ВВС Филикстоу для тренировки пилотов «Высокоскоростного звена» Королевских ВВС к гонкам на Кубок Шнейдера 1929 г.

 

В марте 1929 г. самолет был возвращен на фирму «Глостер» для улучшения устойчивости при выполнении виражей на большой скорости. Для этого были введены следующие изменения:

  • нижний киль демонтирован;
  • площадь верхнего киля увеличена;
  • соответственно изменена конструкция РН.

Однако данная доработка практически не повлияла на управляемость самолета и его вертикальное оперение было вновь переделано – по типу самолета G IV (N224).

 

19.12.30 г. на посадке в тумане самолет разбился. Фюзеляж разрушился и самолет восстановлению не подлежал. Пилот Дж. Бутман (Flt. Lieut. J. Boothman) остался жив.

  

«Крусейдер»

 

первый полет – 04.05.27 г.

 

«Крусейдер» (Crusader, рег. № ВВС N226) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован на фирме «Шорт» специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера. Основной идеей самолета было получить хорошую аэродинамику при использовании нового звездообразного мотора воздушного охлаждения Bristol Mercury (на большинстве самолетов, которые участвовали в этих гонках, устанавливались рядные моторы водяного охлаждения). Эта идея принадлежала офицеру ВВС Великобритании п./п-ку Бристоу (Lieut.-Col. W. A. Bristow), который совмещал службу в ВВС с руководством частной фирмой Consulting Engineers and Aircraft Designers, потому самолет часто именовали Bristow – Short – Bristol Crusader. Также ее поддерживал инженер Картер (W.G. Carter), который на начальной стадии проекта был консультантом и вероятно на фирме «Шорт» еще не работал и перешел в штат фирмы уже в процессе работы над проектом. Они выдвинули свое предложение в начале 1926 г. Фирма «Шорт» была выбрана для его реализации потому, что она производила морские самолёты разных типов со времен I мировой войны и поставляла поплавки для них для других разработчиков гидросамолетов.

 

В проектировании самолета принимали непосредственное участие конструкторы:

  • У. Картер (W.G. Carter);
  • О. Шорт (Oswald Short);
  • Гоуж (Gouge).

Особенности конструкции:

  • поплавковый низкоплан классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе одного опытного 9-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения Bristol Mercury Mk. I (810 л.с.), установленного в НЧФ с тянущим 2-лопастным воздушным винтом фиксированного шага с металлическими лопастями;
  • на втулке воздушного винта установлен конусообразный кок;
  • картер мотора закрывает общий капот из дюралевых панелей, образующий обводы НЧФ;
  • цилиндры мотора закрыты индивидуальными обтекателями типа «шлем» (“helmet”);
  • каждый индивидуальный обтекатель состоит из передней части с подрезом в лобовой части для поступления воздуха и отверстиями для вывода выхлопных патрубков, и заднего обтекателя (имеет сходящее «на нет» прямоугольное сечение за исключением обтекателя верхнего цилиндра, находящегося в ПСС – он переходит в передний гаргрот, тянущийся от капота до кабины;
  • на фюзеляжной части капота (закрывающей картер мотора) имеются выштамповки, которые направляют входящий под «шлемы» воздух на цилиндры;
  • из под «шлемов» охлаждающий цилиндры воздух выходит через щели между их передними и задними частями (за счет заданной разницы их сечений);
  • профиль крыла RAF 27 двояковыпуклый;
  • форма каждой ОЧК на виде в плане образована двумя эллипсами, причем наибольшая длина хорд и строительная высота профиля крыла (его относительная толщина постоянна по размаху) приходится на половину размаха консоли (задняя кромка в этом месте выступает назад по отношению к ее дистанции в зоне бортовой нервюры);
  • каркас крыла выполнен из канадской ели, состоит из двух лонжеронов коробчатого сечения и нервюр;
  • обшивка крыла выполнена из шпона из красного дерева, зашпатлевана, отполирована и обтянута шелком на лаке;
  • жесткость крыла обеспечена растяжками, которые крепятся к верхним частям силовых шпангоутов фюзеляжа и к поплавкам в месте их соединений со стойками шасси;
  • места крепления растяжек закрыты обтекателями;
  • фюзеляж кругового сечения в зоне капота, переходящего от кабины в овал;
  • моторный отсек фюзеляжа представляет собой ферму из стальных труб (включающую и мотораму), на которой установлены дюралевые панели капота (изготовлены выколоткой на болване);
  • конструкция фюзеляжа (за исключением капота) представляет собой монокок, состоящий из двух полуобшивок, надетых на каркас из легких шпангоутов и стрингеров;
  • обшивки выполнены выклейкой на болване из шпона из канадской ели и  покрыты снаружи дополнительным слоем шпона из красного дерева;
  • кабина открытая, перед ней установлен грагрот, идущий от обтекателя верхнего цилиндра мотора и заканчивающийся прозрачным козырьком, обеспечивающим очень ограниченный обзор только в стороны, за кабиной установлен задний гаргрот с постепенно уменьшающимся полукруглым сеечением;
  • оперение однокилевое свободнонесущее;
  • ГО состоит из стабилизатора с эллиптической передней кромкой и состоящего из двух половин прямоугольного на виде в плане РВ, законцовки которого также скруглены эллипсами;
  • ВО состоит из киля с эллиптической передней кромкой и прямоугольного на виде в плане РН, верхняя часть которого также скруглена эллипсом;
  • шасси состоит из двух дюралевых поплавков производства фирмы «Шорт», установленных на двух наклонных А-образных стойках и соединенных двумя траверсами.
Гоночный самолет Шорт – Бристоль – Бристоу «Крусейдер» во время подготовки к гонкам на кубок Шнейдера 1927 г.
Особенностями машины были мотор воздушного охлаждения, оснащенный нагнетателем, и эллиптическое крыло типа «бабочка»
Гоночный самолет Шорт – Бристоль – Бристоу «Крусейдер» во время подготовки к гонкам на кубок Шнейдера 1927 г.
Особенностями машины были мотор воздушного охлаждения, оснащенный нагнетателем, и эллиптическое крыло типа «бабочка»
Фото: avia.dirty.ru

Постройка самолета была закончена на заводе фирмы 18.04.27 г. Поскольку металлический штатный воздушный винт изготовить не успели, был установлен временный деревянный.

 

После выполнения рулений и пробежек на гидроаэродроме фирмы самолет был разобран и перевезен для летных испытаний на базу RAF Филикстоу (Felixstowe, Суффолк, восточное побережье Англии).

 

Руления и пробежки по воде начал заводской пилот Б. Хинклер (Bert Hinkler). По его замечаниям была увеличена площадь РН

 

Первый полет Хинклер выполнил 04.05.27 г., достигнув на мерной миле скорости 373 км/ч. Посадку он выполнил с креном, или же неудачно попал на волну, но первым воды коснулся левый поплавок, самолет развернуло влево и стойки поплавков деформировались.

 

На разборе полета Хинклер доложил, что на полном газу самолет рыскал по курсу и был слишком чувствительным на попытки компенсировать эту тенденцию рулем направления. Он отметил, что ошибся, когда требовал увеличить площадь РН.

 

Кроме того, было отмечено запирание воздухозаборника подачи воздуха в нагнетатель мотора.

 

После ремонта и устранения замечаний по РН и воздухозаборнику ПЦН Хинклер сделал 2-й полет, после чего сдача самолета ВВС была завершена.

 

Первым военным пилотом, совершившим полет на самолете, стал летчик «Высокоскоростного звена ВВС» (RAF High Speed Flight) флайт-лейтенант Уэбстер (Flt, Lieut. S.N. Webster). Он отметил перебои в работе мотора.

 

Его доклад подтвердил другой летчик «Высокоскоростного звена ВВС» (RAF High Speed Flight) флаинг-офицер Шофилд (Flying Officer H.M. Schofield).

 

В июле 1927 г. самолет был доработан:

  • установлен новый экземпляр мотора (той же марки);
  • установлены новые запальные свечи, рассчитанные на более высокую температуру в цилиндрах мотора;
  • установлен штатный дюралевый воздушный винт;
  • в правом поплавке установлен дополнительный топливный бак, т.к. дальность самолета оказалась недостаточной для прохождения маршрута гонки (350 км);
  • переделан воздухозаборник ПЦН.

В августе (16.08?) 1927 г. самолет был разобран и перевезен к месту проведения гонки на Кубок Шнейдера – в Венецию. 11.09.27 г. в 1-м квалификационном полете во время взлета с максимальной заправкой Шофилд после отрыва пытался выдержать самолет над водой, чтобы набрать скорость, но, вероятно, попал в термический поток (было жарко), который внезапно создал левый крен. Шофилд пытался его компенсировать, но оказалось, что при сборке механики перепутали тросы управления элеронами. Самолет, продолжая переворачиваться, упал в воду на скорости 240 км/ч. Фюзеляж разрушился, Шофилда выбросило из кабины, он получил много ушибов, но ничего не сломал. Обломки самолета подняли из воды через неделю и по ним установили причину неадекватной реакции самолета.

  

Самолеты команды Италии, занявшей на гонке 1927 г. III, V и VI места

  

М.52

 

первый полет – начало августа 1927 г.

 

самолеты М.52

 

М.52 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством М. Кастольди как дальнейшее развитие самолета М.39 с сохранением его схемы и основных конструктивных решений, но со следующими усовершенствованиями:

  • установлен еще более мощный мотор FIAT A.S.3 (1000 л.с.);
  • незначительно уменьшены размеры;
  • взлетный вес уменьшен на 60 кг.
Спуск на воду гоночного гидроплана Макки M.52. Силуэт этой машины мало отличался от прототипа ­– самолета М.39
Спуск на воду гоночного гидроплана Макки M.52. Силуэт этой машины мало отличался от прототипа ­– самолета М.39
Фото: farm4.staticflickr.com

М.52 (рег. ВВС № М.М.80) экз. № 1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе во второй половине 1927 г. и совершил первый полет в начале августа.

 

Хотя мотор работал ненадежно, и испытания самолета полностью провести не удалось, он был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1927 г., который должен был пройти в Венеции 26 сентября.

 

На этом самолете должен был выступать капитан команды Италии майор Марио де Бернарди (Mario de Bernardi, номер на гонке 2). В зачетном полете он сошел с дистанции на 2-м круге из-за неполадок в моторе. На пройденной дистанции показал среднюю скорость 423,73 км/ч и занял V место.

 

04.11.27 г. предположительно именно на этом экземпляре самолета де Бернарди установил новый абсолютный мировой рекорд скорости на базе 3 км – 479,3 км/ч.

Полет Марио де Бернарди на Макки М.52 борт М.М.80 – пятое место на Кубке Шнейдера 1927 г. в Венеции
Полет Марио де Бернарди на Макки М.52 борт М.М.80 – пятое место на Кубке Шнейдера 1927 г. в Венеции
Фото: wikiwand.com

 

М.52 (рег. ВВС № М.М.81) экз. № 2, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе во второй половине 1927 г.

 

Хотя мотор работал ненадежно и испытания самолета полностью провести не удалось, он был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1927 г., который должен был пройти в Венеции 26 сентября.

 

На этом самолете должен был выступать капитан Ф. Гуазетти (Frederico Guazetti, номер на гонке 5). В зачетном полете он сошел с дистанции на последнем 7-м круге из-за неполадок в моторе. На пройденной дистанции показал среднюю скорость 415,32 км/ч и занял III место. Он уступил занявшему I место английскому самолету Supermarine S.5 почти 38 км/ч и не смог пройти дистанцию полностью.

 

М.52 (рег. ВВС № М.М.82) экз. № 3, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе во второй половине 1927 г.

 

Хотя мотор работал ненадежно, и испытания самолета полностью провести не удалось, он был заявлен на гонку на Кубок Шнейдера 1927 г., который должен был пройти в Венеции 26 сентября.

 

На этом самолете должен был выступать капитан А. Феррарин (Arturo Ferrarin, номер на гонке 7). В зачетном полете он сошел с дистанции на 1-м круге из-за неполадок в моторе и ему присудили VI (последнее) место.

Гоночный гидроплан Макки М.52 борт М.М.82 (стартовый № 7), на котором Артуро Феррарин занял в Венеции 6-е место, сойдя с дистанции на первом же кругеMacchi M.52 number 7. (San Diego Air and Space Museum Archive)
Гоночный гидроплан Макки М.52 борт М.М.82 (стартовый № 7), на котором Артуро Феррарин занял в Венеции 6-е место, сойдя с дистанции на первом же круге Macchi M.52 number 7. (San Diego Air and Space Museum Archive)
Фото: thisdayinaviation.com

Итоговые данные и выводы по гонкам, проводившимся в 1923 – 1927 гг.

 

Таблица: ТТХ гоночных гидросамолетов 1923-1927

 

Развитие схем и аэродинамических форм гидросамолетов

 

Для гонок на Кубок Шнейдера период 1923-1927 гг. был временем технической эволюции, когда стереотипы облика скоростного аэроплана, сформировавшиеся еще до мировой войны 1914-1918 гг. и, казалось бы, блестяще оправдавшие себя в ее ходе, ломались.

 

Прежде всего, это касалось общей схемы машин. Царившие почти безраздельно на гонках начала 20-х гг. бипланы уже к середине десятилетия начали уступать "место под солнцем" монопланам. Заметим, что в Шнейдеровских гонках это произошло раньше, чем в других турнирах, например, на популярных американских состязаниях скоростных аэропланов с колесным шасси на приз Пулитцера. А в военной авиации, в т.ч. среди истребителей, бипланы будут составлять большинство в парке авиации всех стран вплоть до середины следующего десятилетия, а служба истребителей-бипланов в Англии, в Италии и в Советском Союзе завершится только в начале 40-х гг. уже в ходе II мировой войны.

Представитель уходящего типажа гоночных гидропланов – летающая лодка Реджинальда Митчелла Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 г.
Представитель уходящего типажа гоночных гидропланов – летающая лодка Реджинальда Митчелла Супермарин «Си Лайон» III на гонках на Кубок Шнейдера – Коуз, 1923 г.
Фото: 3.bp.blogspot.com
Новый шнейдеровский тип» – Супермарин S.5 того же Митчелла. Машина N220 снята во время подготовки к гонкам Шнейдера 1927 г. В кабине флайт-лейтенант Сидни Уэбстер
Новый шнейдеровский тип» – Супермарин S.5 того же Митчелла. Машина N220 снята во время подготовки к гонкам Шнейдера 1927 г. В кабине флайт-лейтенант Сидни Уэбстер
Фото: mission4today.com

В этом отношении гонки на Кубок Шнейдера имели действительно важное значение, поскольку доказали, что моноплан может быть не только скоростным, но и маневренным. Напомню, на гонках участник должен был не только разгоняться на прямых участках, но и выполнять развороты, причем важность фактора величины их радиуса и потери скорости на маневр все время росла, поскольку скорость полета увеличивалась, а его продолжительность уменьшалась именно за счет времени прохождения прямых участков. То есть доля прямолинейного полета в общем времени все время уменьшалась, а маневра – увеличивалась, и мог уже выиграть не тот, кто летел быстрее по прямой, а тот, кто быстрее разворачивался.

 

Шнейдеровские самолеты, как и истребители тех времен, получили крылья со скругленными законцовками. Однако попытки сделать шаг вперед и получить крыло с "идеальным распределением циркуляции" были робкими (Супермарин S.4, Шорт "Крусейдер") и не стали началом новой тенденции, которая набрала силу лишь лет через пять-семь.

Общий вид самолета Супермарин S.4 конструкции Митчелла. Этот свободнонесущий моноплан имел не только скругления законцовок консолей крыла, но и их сужение. Это технологически не сложное решение позволяло приблизить форму крыла в плане к эллиптической, улучшить циркуляцию обтекающего крыло воздушного потока и снизить индуктивное сопротивление
Общий вид самолета Супермарин S.4 конструкции Митчелла. Этот свободнонесущий моноплан имел не только скругления законцовок консолей крыла, но и их сужение. Это технологически не сложное решение позволяло приблизить форму крыла в плане к эллиптической, улучшить циркуляцию обтекающего крыло воздушного потока и снизить индуктивное сопротивление
Фото: static.rcgroups.net

Профили крыла также не претерпели значительных изменений по сравнению с теми, что появились в начале 20-х гг., а если быть честным, то Антон Фоккер применял такие уже в 1917 г. Менялась лишь степень выпуклости нижней дужки, да и то конструкторы в отношении ее наилучшего значения единого мнения пока не имели, а просто экспериментировали, набирая статистику. И действовали они не опираясь на теорию, а методом проб и ошибок.

 

В то же время величина относительного удлинения крыла (квадрат размаха, деленый на площадь), от которой также зависит индуктивное сопротивление, подъемная сила и аэродинамическое качество крыла, не претерпела никаких изменений, вернее, по-прежнему варьировалась в пределах 5-7 единиц. Это довольно широкий диапазон и его величина свидетельствует скорее о том, что конструкторы более думали о прочности и жесткости (а они тоже зависят от удлинения), чем об аэродинамике. Если была возможность безопасно увеличить удлинение, конструкторы это делали, но попыток найти способ улучшить прочность «длинных» крыльев они пока не предпринимали. Кстати, в отношении флаттера крылья с большим удлинением тоже считались тогда более «опасными».

 

Почти все бипланы имели или одно, или оба крыла, установленные с положительным углом поперечного V, тогда как конструкторы монопланов обычно его не делали, или даже пытались придать крыльям своих самолетов поперечное V отрицательное – опуская законцовки по отношению к корневым сечениям. Так они думали выиграть на сопротивлении (за счет того, что физическая площадь крыла при отсутствии поперечного V равна площади расчетной аэродинамической – проекции крыла на горизонталь), или компенсировать худшую маневренность моноплана занижением его устойчивости. Это оказалось грубой ошибкой, и было чревато опаснейшими последствиями, тем не менее, эта "мода" сохранялась до самого последнего турнира 1931 г.

 

Существенно затормозила внедрение схемы моноплана в конструкции скоростных самолетов опасность возникновения флаттера, который гораздо реже проявлялся у бипланов. Не понимая пока еще его природы, конструкторы пытались увеличить жесткость крыльев монопланов. Надо признать, что введение растяжек, от которых Реджинальд Митчелл пытался отказаться на погибшем по этой причине самолете Супермарин S.4, было явной ошибкой и шагом назад. Но эту ошибку появилась возможность исправить только через 5 лет, когда наука все же сказала свое слово.

 

Еще одно изменение компоновки самолетов-участников касалось возврата к популярному на первых гонках поплавковому шасси вместо лодочных компоновок, что случилось как-то сразу на гонке 1925 г. Для самолетов "шнейдеровского типа" это действительно оказалось крайне важно и позволило совершить очередной скачек в повышении скорости.

 

Но "куплено" это было уменьшением мореходности, поскольку при нормальном ее запасе с учетом постоянного роста веса гидросамолетов и изменения их пропорций (длина – ширина – осадка погруженной части) достичь столь радикального уменьшения суммарного миделя путем перехода от лодочной к поплавковой схеме не удалось бы.

 

Да, после успеха поплавковых самолетов в гонках Шнейдера их популярность в военной и коммерческой морской авиации выросла. Но для практического использования нужнее оказались гидропланы тяжелого класса, а там практичнее оказались именно летающие лодки. Одной из причин тому оказалась их хорошая вместимость и удобство погрузки и разгрузки на воде. Наверное, в конструкциях поплавковых истребителей, которые пытались делать японцы на базе самолета Мицубиси А6М2 "Рейзен", американцы на базе палубного Грумман F4F "Уайлдкет" или англичане на базе сухопутного Супермарин "Спитфайр", можно найти влияние машин шнейдеровского типа, но надо признать, что существенной роли они никогда не играли.

 

 Развитие силовых установок

 

Еще одной тенденцией этого периода гонок был практически всеобщий переход на моторы водяного охлаждения, имевшие меньший мидель по сравнению со звездообразными двигателями с охлаждением воздушным. Однако в данном случае он принес успех не сам по себе, а в купе с использованием так называемых поверхностных радиаторов, которые почти не создавали добавочного аэродинамического сопротивления. Но все это имело и свою "оборотную сторону", о которой мы поговорим в заключительной части статьи, где мы поговорим о том, что же из технических достижений, свершенных в процессе создания самолетов для гонок на Кубок Шнейдера, пригодилось на практике для самолетов назначения коммерческого и военного.

 

С этой точки зрения гораздо более актуальной стало совершенствование самих моторов, их схем, а также способов повышения мощности и крутящего момента на валу.

 

Хотя англичане с упорством, достойным лучшего применения, держались за свой созданный еще в 1917 г. трехрядный мотор Нэпир "Лайон", был понятно, что двойное повышение его мощности (от 450 у первых моторов до 900 л.с. на модификации Mk.VIIB!) является пределом.

Английский трехрядный мотор водяного охлаждения Нэпир «Лайон» Mk. VII, который был установлен на самолете Митчелла Супермарин S.4 и других английских гидропланах «шнейдеровского типа». Его достоинством была большая мощность, но «куплена» она была наращиванием лобовой проекции и, как следствие, миделя в целом
Английский трехрядный мотор водяного охлаждения Нэпир «Лайон» Mk. VII, который был установлен на самолете Митчелла Супермарин S.4 и других английских гидропланах «шнейдеровского типа». Его достоинством была большая мощность, но «куплена» она была наращиванием лобовой проекции и, как следствие, миделя в целом
Фото: alternathistory.com
V-образная схема мотора водяного охлаждения с расположением двенадцати цилиндров в два, а не в три ряда, как на моторах Нэпир «Лайон», давала существенное преимущество в миделе за счет ширины мотора при тех же рабочем объеме и мощности. Именно она станет господствующей уже к концу 20-х годов среди авиационных силовых установок с жидкостным охлаждением. 
На фото мотор Кертисс D-12, который устанавливался на американских и итальянских гидропланах, участвовавших в гонках на Кубок Шнейдера
V-образная схема мотора водяного охлаждения с расположением двенадцати цилиндров в два, а не в три ряда, как на моторах Нэпир «Лайон», давала существенное преимущество в миделе за счет ширины мотора при тех же рабочем объеме и мощности. Именно она станет господствующей уже к концу 20-х годов среди авиационных силовых установок с жидкостным охлаждением.
На фото мотор Кертисс D-12, который устанавливался на американских и итальянских гидропланах, участвовавших в гонках на Кубок Шнейдера
Фото: weakforcepress.com
Гоночные гидропланы Глостер IV, Супермарин S.5 (на заднем плане) и многие другие самолеты «шнейдеровского типа» с моторами жидкостного охлаждения стали получать радиаторы охлаждения поверхностного типа.
На самолете G IV их даже почти не видно – это более темные (потому что делались из неокрашенных листов латуни и бронзы) участки обшивки крыла (вода) и нижней части капота мотора (масло). На S.5 они наоборот были светло-серебристыми, потому что изготавливались из нержавеющей стали.
Такие радиаторы давали минимальную добавку аэродинамического сопротивления
Гоночные гидропланы Глостер IV, Супермарин S.5 (на заднем плане) и многие другие самолеты «шнейдеровского типа» с моторами жидкостного охлаждения стали получать радиаторы охлаждения поверхностного типа.
На самолете G IV их даже почти не видно – это более темные (потому что делались из неокрашенных листов латуни и бронзы) участки обшивки крыла (вода) и нижней части капота мотора (масло). На S.5 они наоборот были светло-серебристыми, потому что изготавливались из нержавеющей стали.
Такие радиаторы давали минимальную добавку аэродинамического сопротивления
Фото: alternathistory.com

Попытки увеличения числа цилиндров (Х-образный Паккард на американском Кикркхем-Уильямс "Рейсер" – 24 цилиндра и 1250 л.с.) с технической точки зрения были, конечно, интересны, но успех все-таки сопутствовал схеме V-образной с 12-ю цилиндрами. Именно она станет господствующей у таких моторов на следующие двадцать лет.

 

Звездообразные моторы, "забракованные" на шнейдеровской гонке, тем не менее, никуда не делись и продолжали применяться на скоростных самолетах, в т.ч. и на истребителях. А когда появились двухрядные звездообразные моторы, их мидель приблизился к таковому у моторов V-образных при равных рабочих объемах и мощностях, меньшем весе и отсутствии необходимости в радиаторе охлаждения воды (антифриза), который тоже был неслабым источником сопротивления.

Гоночный гидросамолет Шорт – Бристоль – Бристоу «Крусейдер» с мотором воздушного охлаждения Бристоль «Меркурий» Mk. I с индивидуальными обтекателями цилиндров
Гоночный гидросамолет Шорт – Бристоль – Бристоу «Крусейдер» с мотором воздушного охлаждения Бристоль «Меркурий» Mk. I с индивидуальными обтекателями цилиндров
Фото: fly.historicwings.com
На фото видно, что цилиндры звездообразного мотора воздушного охлаждения Бристоль «Меркурий» Mk. I на самолете «Крусейдер (их обтекатели сняты) лишь незначительно выступают за контур фюзеляжа, но мидель его все же был больше, чем на самолетах с силовыми установками жидкостного охлаждения
На фото видно, что цилиндры звездообразного мотора воздушного охлаждения Бристоль «Меркурий» Mk. I на самолете «Крусейдер (их обтекатели сняты) лишь незначительно выступают за контур фюзеляжа, но мидель его все же был больше, чем на самолетах с силовыми установками жидкостного охлаждения
Фото: fly.historicwings.com

Тот самый мотор Нэпир "Лайон" с первых своих модификаций имел редуктор, который понижал обороты воздушного винта. Благодаря этому скорости концевых сечений его лопастей не достигали звуковых и на них не возникал «волновой кризис», который повышал их аэродинамическое сопротивление и не снижал КПД.

 

Кроме того, понижающий редуктор увеличивал крутящий момент на валу, что позволяло сделать лопасти с большей тягой (путем подбора их аэродинамических профилей и размеров).

 

Однако как и любой механизм, редуктор имеет трение и понижает общий КПД силовой установки. Многие конструкторы наоборот считали его вредным, надеясь решить проблему волнового кризиса и КПД винта за счет перевода его лопастей с дерева на металл – так их можно было сделать тоньше и понизить сопротивление. Однако они слишком мало знали о природе этого явления и не учитывали фактора падения тяги, которое при этом имело место.

 

В конце концов, все скоростные поршневые самолеты уже к середине 30-х гг. получат моторы с редукторами, но попытки отказаться от этого агрегата будут предприниматься и дальше, как и эксперименты с редукторами с переменным передаточным отношением. Но для скоростных самолетов они так ничего и не дадут.

 

Прирост летных данных и удельные параметры самолетов «шнейдеровского типа» в 1923-1927 гг.

 

За период с 1923 по 1927 г. показатели средней скорости полета лучших машин, участвовавших в гонках на Кубок Шнейдера, удалось увеличить почти вдвое – с 250 до 450 км/ч. Причем «скачок» этот совершался как на монопланах, так и на бипланах. И что характерно, подобные изменения мы наблюдаем и в изменении основных удельных характеристик самолетов. Нагрузка на крыло выросла с 50…60 до 100…110 кг/кв.м, нагрузка на мощность в свою очередь уменьшилась с 2,8…3,3 до 1,5…1,7 кг/л.с., а отношение между мощностью мотора и площадью крыла повысилось с 30 л.с./кв.м (а у некоторых машин гонки 1923 г. оно оставалось на уровне 15…20 л.с./кв.м) до 70.

 

А наиболее интересны удельные параметры именно самолета-победителя турнира 1927 г. – Супермарин S.5 Реджинальда Митчелла. Значения нагрузки на крыло и отношения мощности к его площади у него заметно опережают другие машины (135,5 кг/кв.м и 81,9 л.с./кв.м соответственно), а нагрузка на мощность наоборот, выше остальных – 1,7 кг/л.с. Это свидетельствует о том, что Митчелл выиграл гонку именно сам как конструктор, создав аэродинамический совершенный, легкий и прочный планер, а не только лишь использовав достижения инженеров фирмы «Нэпир», которые выжали из мотора «Лайон» почти невозможное, форсировав его вдвое по сравнению с первым образцом десятилетней давности.

 

Итак, Митчелл выиграл гонку 1927 г. Но его победу готовы были оспорить итальянцы и, прежде всего, главный конструктор фирмы «Макки» Марио Кастольди. О том, как дальше развивались события на гонке на Кубок Шнейдера, читайте в следующем выпуске журнала «Наука и Техника», и здесь, на сайте.