На сегодня основу российской стратегической авиации составляют межконтинентальные ракетоносцы Ту-95МС и Ту-95МСМ – их в строю 56 машин. Кроме того, имеется 13 сверхзвуковых межконтинентальных ракетоносцев Ту-160 и Ту-160М, а также 70 ракетоносцев-бомбардировщиков средней дальности Ту-22М3, Ту-22М3М и Ту-22М3-01. Значительная часть из них прошла или проходит модернизацию, которая была направлена главным образом на установку новых комплексов вооружения, о чем писал наш сайт (о совершенствовании самолетов Ту-160 смотрите здесь, также мы сообщали о новом вооружении для Ту-22М3).

 

Казанским и Куйбышевским авиазаводами, а также предприятиями – производителями новых крылатых ракет Х-101/102, Х-555 и Х-32, систем высокоточного бомбометания и навигации, была проведена большая работа, благодаря которой на сегодня потенциал российской стратегической авиации как минимум не уступает американской. 

Межконтинентальный ракетоносец Ту-95МС – носитель стратегических крылатых ракет Х-55, Х-55СМ и тактических Х-555
Межконтинентальный ракетоносец Ту-95МС – носитель стратегических крылатых ракет Х-55, Х-55СМ и тактических Х-555
Фото: www.facebook.com
Строевой модернизированный межконтинентальный ракетоносец Ту-95МСМ «Великий Новгород» с крылатыми ракетами Х-101
Строевой модернизированный межконтинентальный ракетоносец Ту-95МСМ «Великий Новгород» с крылатыми ракетами Х-101
Фото: russianplanes.net

Однако у нее остается еще одна серьезнейшая проблема – исключение аварийности. И прежде всего, это касается парка Ту-95МС.

 

Эксплуатируемые ныне машины были выпущены в 1982 – 1995 годах. Таким образом, самому старому самолету этого типа 35 лет, а самому новому – 22 года. Для бомбардировщиков такого класса это не так много – напомним, самому «молодому» В-52Н ВВС США в этом году исполнится 55 лет, а на момент списания последней машине будет не менее 75, если существующие ныне планы экспликации этих бомбардировщиков не придется корректировать под влиянием последних инцидентов, о которых сообщал наш сайт – аварии произошли 4 января 2017 г. и 18 мая 2016 г..

 

 Долгое время весь парк Ту-95МС интенсивно летал без особых проблем. Единственным серьезным происшествием с такой машиной был пожар, возникший на аэродроме Узин в 1006-м ТБАП еще в советские годы – тогда обошлось без тяжких последствий и самолет вернули в строй. Но 26 февраля 2013 г. разбился самолет этого типа при перегоне с Таганрогского авиазавода на аэродром базирования Дягилево (обошлось без жертв), а в 2016 г. случилось сразу две катастрофы – 18 июня Ту-95МС загорелся и выкатился за пределы ВПП дальневосточного аэродрома Украинка (гарнизон Серышево-4, погиб один человек), а 14 июля двое не смогли выпрыгнуть из такого же самолета, упавшего в Хабаровском крае. 

Межконтинентальный ракетоносец Ту-95МС борт 21 (самолет с надписью на борту «Самара»?), пострадавший во время пожара на борту 8 июня 2015 г.
Межконтинентальный ракетоносец Ту-95МС борт 21 (самолет с надписью на борту «Самара»?), пострадавший во время пожара на борту 8 июня 2015 г.
Фото: vpk.name
Последствия пожара электросистемы в первой гермокабине ракетоносца Ту-95МС борт 21 8 июня 2015 г., когда на борту погиб один член экипажа
Последствия пожара электросистемы в первой гермокабине ракетоносца Ту-95МС борт 21 8 июня 2015 г., когда на борту погиб один член экипажа
Фото: vpk.name

Причина первого летного происшествия – пожар электросистемы, а двух остальных – отказы двигателей, причем в последнем случае вышли из строя сразу три ТВД НК-12МП, которые считались весьма надежными.

 

Проблема надежности, как обычно, имеет комплексный характер. То, что во всех этих случаях виновниками ЧП оказались агрегаты, ранее не вызывавшие малейших нареканий, свидетельствует о том, что теперь надо обратить повышенное внимание и на них, но не только.

 

Во-первых, назрела необходимость восстановления производства в должном объеме многих комплектующих самолета, ресурс которых меньше его самого – это двигатели НК-12МП, воздушные винты АВ-60, пневматики и колеса шасси, агрегаты систем управления, электрики и гидравлики – их номенклатура исчисляется сотнями наименований. Их необходимо закупать на разных предприятиях – закупку должен обеспечить Минпромторг. Но многое делалось не в Российской Федерации, а в других республиках СССР, прежде всего – на Украине и теперь стоит непростая задача импортозамещения. Это важно не только для ракетоносцев Ту-95МС/МСМ, принадлежащих Воздушно-космическим силам, но и для противолодочных самолетов Ту-142М и самолетов связи с подводными лодками Ту-142МР Авиации ВМФ России, которые имеют сходный планер и такую же силовую установку.

 

Далее на повестке дня вопрос качества и контроля. Авария 2013 г. случилась с самолетом, только что прошедшим контрольно-восстановительный ремонт. Необходимо воссоздать систему военной приемки в полном объеме, с непосредственным нахождением представителей Заказчика на всех этапах производства и наделением их полномочиями отклонять продукцию, не соответствующую конструкторской и технологической документации, как это было в советское время. Очевидно, что международный сертификат производства ISO9001, которым обзавелись сегодня многие авиазаводы, сам по себе ничего не гарантирует – красивая бумажка, не более.

 

И последнее – контроль соблюдения правил эксплуатации и ремонта авиатехники непосредственно в войсках, а также возможно и пересмотр практики перевода ее отдельных элементов на эксплуатацию по состоянию вместо жестких сроков регламентных работ, ремонтов и замены по ресурсу, что было сделано для сокращения затрат.

 

Но и это не все. Как было сказано в заявлении Министра обороны, конструкторское бюро имени А.Н. Туполева проведет модернизацию систем самолета. Это в ближайшей перспективе означает плотную загрузку выполнявших в последние годы модернизацию парка Ту-95МС Таганрогского авиазавода и Самарского завода «Авиакор», на котором эпизод с выпуском украинского самолета Ан-140 для нужд Министерства обороны России очевидно заканчивается и продолжения иметь не будет – теперь у предприятия другие задачи.