В отличие от ОАК, которая регулярно публикует данные о производстве и поставках производимых ею самолётов, «Вертолёты России» по многим позициям предпочитают хранить молчание, выдавая в СМИ и в официальные отчёты только лишь самую общую информацию.

 

Всё остальное пришлось собирать в различных открытых источниках буквально по крупицам, при этом достоверность информации оставляла желать лучшего: довольно часто данные в различных источниках просто противоречили одни другим.

 

Кроме того, в отличие от самолётов, перелёты которых с заводов-изготовителей особо не утаишь, вертолёты (особенно для инозаказчиков) любят путешествовать не своим ходом, а в грузовых кабинах военно-транспортных самолётов, что также усложняет отслеживание их поставок. Да и часть вертолётостроительных предприятий находится далеко от центральных регионов России, подальше от посторонних глаз…

 

И, всё же, на определённом этапе удалось выйти на некий компромисс в сводных данных по деятельности холдинга.

 

Но для начала предлагается некий экскурс в период 1992-2006 гг., когда ВР ещё не существовало. Это поможет понять чем жила и «дышала» вертолётостроительная отрасль России в этот период. Какие у неё были достижения и неудачи и почему, собственно, возникла идея создания вертолётного холдинга, объединившего в себя разработчиков, производителей и «сервисёров» вертолётов.

 

Как жилось без «Вертолётов России»?

Вертолетостроение СССР всегда славилась своими достижениями: в «пиковые годы» здесь  выпускалось по 800-900 винтокрылых машин. Из них большая часть отправлялась в силовые ведомства Страны Советов, а также – военным дружественных стран. И хоть поставки гражданских вертолётов значительно уступали военным, но в абсолютных цифрах они также были солидными.

 

Здесь стоит отметить, что в СССР вертолёты пользовались большим спросом: по состоянию на конец 1991 года их здесь летало около 10900 единиц: 7300 – у советских силовиков, 3500 – в МГА и около 100 – в других министерствах Страны Советов (МАП, МРП, МОМ и т.д.). При этом суммарный налёт только гражданского вертолётного парка составлял около 1.8 млн. часов в год (в «пиковом» 1988 году винтокрылые машины провели в воздухе 1,85 млн. часов).

 

Впрочем,  уже  в начале 80-х годов выпуск вертолётов сократился до 550-600 машин в год и затем продолжал падать. Так, в 1990 году в СССР было выпущено около 420 вертолетов (в том числе 179 – для гражданских эксплуатантов). В 1991 году – в небо впервые поднялись ещё около 400 винтокрылых машин (из них 249 – гражданских). Ещё около 50 и 25 Ми-2 в 1990 и 1991 годах построили в Польше, из них 46 и 14 соответственно отправились в СССР. В Румынии за эти годы успели собрать всего несколько Ка-126, правда, без двигателей.

 

В «пиковые» годы производства советские заводы выпускали: 331 Ми-4 (1959 год, с учётом гражданских машин), 74 Ми-6 (1974), 635 Ми-8 (1974), 250 Ми-24, 28 Ми-26 (1988 год, из них 8 – для ГА), 51 Ка-18 (1959), около 50 Ка-25, 29 Ка-27/28 (1990), 19 Ка-29 (1988), 24 Ка-32 (1991).

 

 «Союзными» планами предусматривалось, что с 1992 года по 2000 год авиационные предприятия Страны Советов должны были произвести ещё более 3000 вертолетов (из них 1550 Ми-8/17).

 

В 1992 год СССР входил с уже сократившимися, но ещё довольно солидными, заказами на вертолёты от собственных силовиков и хорошими экспортными перспективами.

 

Несколькими сотнями машин в год продолжался выпуск Ми-8/17 на Казанском вертолетном заводе и Улан-Удэнском авиационном производственном объединении (КВЗ и УУАПО соответственно). На Ростовском вертолётном заводе (РВЗ) наращивалось производство Ми-26, а вот серийный выпуск Ми-24/25/35 с 1989 года практически был свёрнут.

 

На Кумертаусском авиационном производственном объединении продолжался выпуск Ка-27ПЛ и Ка-27ПС, а вот Ка-29 с 1988 года уже не строились. При этом «акцент» продукции предприятия постепенно смещался в сторону выпуска гражданского Ка-32.

 

В Арсеньеве с 1991 года сборкой первой машины начался серийный выпуск Ка-50, параллельно с этим производство Ми-24 сворачивалось.

 

На Закарпатском МСЗ (пос. Дубовое) готовились к серийному выпуску Ми-34.

 

Советскими планами на 1992 год ожидалась постройка 166 вертолётов семейства Ми-8/17 (из них 80 – для МГА). Также для советской гражданской авиации в указанном году планировалось закупить 10 Ка-32, 6 Ми-26, а также 20 В-3, выпускавшихся в Польше. В Румынии налаживалось серийное производство Ка-126.

 

Кроме того, на том или ином этапе находились работы ещё над целым новым поколением советских вертолётов: военными Ми-28, Ми-36, Ми-40/42, Ка-31, Ка-40, Ка-60, гражданскими Ми-44, Ми-52, Ка-62, Ка-118, Ка-126, Ка-226, вертолётами двойного назначения Ми-32, Ми-34, Ми-38, Ми-46, Ми-52 и над БПЛА вертолётного типа Ка-37.

Ка-31 неожиданного оказался востребованным у инозаказчиков
Ка-31 неожиданного оказался востребованным у инозаказчиков

Какие же основные события произошли в истории того или иного типа вертолётов в период с 1992 до начала 2007 года, когда начал свою деятельность холдинг «Вертолёты России» (далее – ВР)?

 

Для вертолётов Ми-24/25/35, которых до распада СССР построили более 3200 машин, с распадом последнего наступили не лучшие времена. Дабы как-то оживить интерес к машине, в первую очередь на внешнем рынке, в 1998 году создали опытный Ми-24М (Ми-24ВМ, Ми-35М). Вертолёт получил несущую систему Ми-28, неубирающееся шасси и новое БРЭО, обеспечивающее ему круглосуточное применение. В 1995 году «родился» патрульно-спасательный Ми-24ПС для МВД, но так и оставшаяся в единственном экземпляре. Была создана и версия вертолёта для экологических исследований (одна машина).

 

В 2000 году начаты работы модернизация Ми-24В и Ми-24П в варианты круглосуточного применения. В результате чего появились модификации Ми-24ВП-М, Ми-24ВК-И и Ми-24ПН (2002 год). Крайняя из них начала поставляться в войска в 2004 году, а первые две – с 2006 года. Всего в данные версии модернизировано 28 вертолётов Ми-24.

Ми-24ПН – вынужденная полумера в отсутствие новых типов вертолётов
Ми-24ПН – вынужденная полумера в отсутствие новых типов вертолётов

С 2006 года начат серийный выпуск Ми-35М, который кроме указанных выше доработок, получил новый двигатель ВК-2500 и усовершенствованное крыло.

 

Программа Ми-28 входила в 1992 год с не совсем понятным статусом: твёрдого решения о том, что такая машина нужна, так пока никто и не принял. К этому времени было построено 4 опытных экземпляра машины. В 1996 году к ним добавился ещё один – «ночной» Ми-28Н. В 1999 году принято решение о серийном производстве вертолёта на Роствертоле, где в 2004-06 гг. выпущено ещё 6 машин (в т.ч. одна – для статиспытаний) установочной партии.

 

Первые машины данного типа отправились в войска в январе 2008 года. Первоначально заявлялось, что потребность только российских военных в Ми-28Н составляет 300 единиц. Для начала российское Минобороны заказало 47 Ми-28Н.

Ми-28Н
Ми-28Н

Немного лучше обстояли дела у соперника Ми-28 – вертолёта Ка-50, который с 1991 года официально выпускался серийно. До момента распада СССР было построено 4 опытных машины на Ухтомском вертолётном заводе и целый один – на заводе в Арсеньеве. В 1992-1999 гг. здесь построили ещё 14 фюзеляжей Ка-50, официально приняв его на вооружение в 1995 году. Но на этом дело и остановилось: как бы ни желали российские заказчики видеть этот вертолёт у себя, денег на закупку всё равно не было.

Ка-50 – знаменитая «Чёрная акула»
Ка-50 – знаменитая «Чёрная акула»

Пытаясь найти потенциальных заказчиков, КБ Камова разработало одноместный вариант вертолёта круглосуточного применения, получивший обозначение Ка-50Ш (1997 год), двухместный Ка-52 «Аллигатор» (1997), двухместный Ка-50-2 «Эрдоган» (1999) для участия в тендере  на поставки вертолётов в Турцию, Ка-52К (2001) – это уже для участия в южнокорейском конкурсе. Но, как говорится, «всё было глухо»…

 

Ситуация изменилась в 2006 году, когда принято решение о возобновлении серийного производства Ка-50 с поставкой до 2015 года целых 12 новых машин. Но оно было в силе недолго: вскоре приняли решение о выпуске взамен одноместной «Чёрной акулы» двухместного «Аллигатора» Ка-52. Но надо было что-то делать и с заделом по Ка-50. Поэтому в 2006-2009 гг. в Арсеньеве собрали ещё 3 машины, а 3 недостроенных и 3 уже летавших экземпляра Ка-50 переделали в Ка-52.

 

Выпуск Ка-27 в противолодочном варианте Ка-27ПС прекратился с распадом СССР, в тоже время в варианте Ка-28 13 вертолётов поставлены на экспорт (5 – в 1999-м, 2 – в 2009-м и 6 – в 2010-м). Также построены 12 Ка-27ПС (9 – в 1995 году для пограничной авиации России и 3 – в 1999-м – на экспорт).

 

Выпуск Ка-29 фактически был свёрнут ещё в 1988 году, в 1997 году два вертолёта данного типа переоборудовали в  воздушный пункт наведения и целеуказания. Кроме того, в 2002 году велись работы по созданию ночного варианта вертолёта, но из-за недостаточного финансирования они были прерваны. Впрочем, созданный на его базе Ка-31 выпускался мелкой серией, ушедшей на экспорт. 9 машин данного типа в 2002-04 гг. отправлены в КНР.

 

В 2004 и 2006 годах в небо поднялись два опытных вертолёта Ка-35 (Ка-31СВ) – «сухопутной» версии морского Ка-31.

 

Выпуск Ми-14 с распадом СССР прекращён. В 1993 году разработана его гражданская противопожарная версия Ми-14ПЖ «Элиминатор», а в 1995 году – грузопассажирский Ми-14ГП. Но это не были машины новой постройки: они конвертировались из военных «собратьев».

 

Ми-34 встретил 1992 год в двух опытных экземплярах (ещё одну машину к тому времени потеряли). С 1993 году началось его серийное производство в Арсеньеве, где до 2002 года построили 22 машины данного типа (из них 12 – на экспорт). Всего свет увидели 10 Ми-34 и 12 Ми-34С (сертифицированная в 1995 году версия). После чего выпуск вертолётов прекратили, так и оставив недостроенными ещё 5 машин. На определённом этапе, в 1993 году, рассматривалась возможность создания и военной версии вертолёта – Ми-34М. Её предполагалось использовать для решения задач целеуказания и разведки.

 

Вновь к идее серийного выпуска Ми-34С вернулись в 2006 году, начав комплекс мероприятий на заводе в Арсеньеве. Затем, в 2009-м, разработали проекты Ми-34СМ/Ми-34С1 (с поршневым двигателем М9ФВ) и Ми-34С2 «Сапсан» с газотурбинной силовой установкой.

 

В 1999 году в небо впервые поднялся лёгкий десятиместный вертолёт Ансат, (ансат – татар. – простой, несложный) разработанный на КВЗ. В 2001 и 2002 году выпущено ещё две машины. В 2004 году вертолёт сертифицирован АР МАК и начал выпускаться серийно: к началу 2007 года построено ещё 12 Ансатов (из них 7 оправились в Южную Корею).

Ансат
Ансат

Для ВВС России в 2004 году создана учебно-тренировочная версия Ансат-У с двойным управлением и колёсным шасси. В 2005 году в небо впервые поднялся разведывательно-боевой вертолёт Ансат-РЦ, так и оставшийся в единственном экземпляре.

В полёте – Ансат-РЦ
В полёте – Ансат-РЦ
Disput.Az

Был разработан проект и удлинённого 15-местного Ансат-3 с новым несущим винтом, но и он реализован не был.

 

В развитие семейства Ка-26 – Ка-126/128 в 1997 году создан лёгкий восьмиместный Ка-226, который оснастили двигателями Allison. Всего в 1997-2005 гг. выпущено 12 машин данного типа (серийное производство развернуто в 2000-м). В 2003 году Ка-226 получил  сертификат МАК.

 

В 1998 году в небо впервые поднялся вертолёт Ка-60, выполненный по одновинтовой схеме (что несколько необычно для КБ Камова) с фенестроном, который предполагалось использовать на военной службе. В 2003-м построили учебно-тренировочную версию машины – Ка-60У, которая, впрочем, впервые взлетела только в 2007-м.

Ка-60У – второй летающий экземпляр ещё советской вертолётной программы программы Ка-60
Ка-60У – второй летающий экземпляр ещё советской вертолётной программы программы Ка-60

В конечном итоге, не видя ясных перспектив у военной версии Ка-60, на его базе разработали гражданский вертолёт Ка-62. Его, из-за отсутствия серийного выпуска двигателей РД-600В, решили оснастить французским Турбомека. Первоначальными планами начало серийного производства Ка-62 предусматривалось в 2012 году.

 

Наиболее успешно после распада СССР развивалась судьба вертолётов семейства Ми-8/17, которые строились просто громадными по сравнению с другими российскими вертолётами сериями и были востребованы в самых разных уголках планеты. Наряду с семейством Су-27/30 эта машина стала настоящим «бриллиантом» советского авиационного наследия, доставшегося России. Именно благодаря экспортным поставкам Ми-8/17, удавалось «вести» и целый ряд других вертолётных проектов. В 1992-2006 годах построено около 1050 машин данного семейства, большая часть которых ушла именно за рубеж (в некоторые из годов эта цифра превышала 90%). Но вот от этого российским силовикам было не легче: новых Ми-8 в своём составе они практически не видели.

 

После распада СССР конструкторы работали над дальнейшим совершенствованием конструкции Ми-8/17 и над расширением его боевых возможностей в военных версиях. Их «венцом» стали Ми-8МТВ-5 (Ми-17В-5) и Ми-8АМТШ, созданные в 1997 и 1996 годах соответственно. В 1999 году в небо поднялась версия круглосуточного боевого применения Ми-8МТКО.

 

Всего в 1992-2006 гг. было создано более 10 новых модификаций вертолёта.

 

Ещё одной успешной программой российского вертолётостроения в 1992-2006 гг. стал Ка-32. Эта машина, благодаря своей соосной схеме (что весьма необычно для гражданских машин), нашла применение в лесном хозяйстве (в т.ч. при пожаротушении), при проведении поисково-спасательных и монтажных работ. Всего в 1992-2006 гг. выпущено 107 Ка-32, большая часть из которых отправилась на экспорт, в первую очередь, в Южную Корею (48) и Испанию (7).

 

После 1991 года создано, как минимум, 8 новых модификаций Ка-32, способных удовлетворить самые изысканные требования заказчиков.

 

После распада СССР продолжились работа над вертолетом Ми-38, которые стартовали ещё в 1981-м. В конце 2003 года машина, оснащённая канадскими двигателями, наконец-то, поднялась в воздух. Из-за постоянных проблем с канадскими  партнёрами  в 2008 году принято решение основные работы по проекту сосредоточить на версии Ми-382, которую предполагалось оснастить двигателями ТВ7-117В. Первоначально её серийный выпуск планировался на 2011-12 гг.

 

Самый большой и грузоподъёмный в мире серийный вертолёт – Ми-26 в первые годы после распада СССР был достаточно востребованным: в 1992-94 гг. построено 48 машин данного типа. В основном, это объяснялось продолжением выполнения его союзного плана поставок вертолётов силовикам, теперь уже российским. А также – активным спросом на вертолёты данного класса на коммерческом рынке перевозок и специальных работ. Впрочем, начиная с 1995 года, Ми-26 переходит в разряд «штучного товара»: всего в 1995-2006 гг. будет построено всего 15 машин данного типа. А в некоторые из годов указанные периода не выпускался ни один вертолёт Ми-26.

 

В 1995 году создана коммерческая версия вертолёта – Ми-26Т, которая после сертификации по нормам лётного годности FAR-29 получила обозначение Ми-26ТС. Также в семействе Ми-26 появились: вертолёты-краны Ми-26ТМ (1992 год), Ми-26ПК (1997) и противопожарный Ми-26ТП (1994).

 

Лёгкий трёхместный вертолёт Актай создан в 1997 году, его первый лётный экземпляр построили в 2003-м, а начало испытаний планировали на 2006-й. Однако машина в небо так и не поднялась.

Вертолёт Актай так и не поднялся в небо
Вертолёт Актай так и не поднялся в небо
Фото: Avia.pro

В середине-конце 90-х годов велись работы над БПЛА вертолетного типа Ка-135 (взлётная масса 300 кг), Ка-175 (700 кг), Ка-117 (1500 кг) и Ка-126 (3500 кг).

 

Интересно отметить, что в 1992 году в России департаментом авиационной промышленности  и департаментом гражданской авиации была принята Программа развития гражданской авиатехники, согласно которой в период 1992-2015 гг. планировалось построить 2600 гражданских вертолётов. В это число должны были войти 1572 Ми-8/17, 140 Ми-26, 30 Ми-46, 425 Ми-34, 90 Ка-62, 343 Ка-226. 

 

В 1992-97 гг. в гражданскую авиацию России было поставлено 300 вертолётов семейства Ми-8, 12 Ми-2, 31 Ми-26, 31 Ка-32, по несколько Ми-34/34С и Во105. В это же время было исключено из реестра (из-за списания и продажу за рубеж) около 265 гражданских Ми-8, 260 Ми-2, 3 Ми-10, 6 Ми-26, 46 Ка-46, 12 Ка-32 и 12 В-3. В последующие годы «отрицательный баланс» только рос…

 

По состоянию на начало 2008 года в 210 российских авиакомпаниях, эксплуатировавших вертолёты, летало около 2400 гражданских винтокрылых машин.

 

Всего же в 1992-2006 гг. выпущено, в т.ч. на опытных производствах вертолётных КБ, немного меньше 1600 вертолётов всех типов. В это число вошли 63 Ми-26, 7 Ми-28, 22 Ми-34/34С, 75 Ми-24/25/35, 1 Ми-38, 17 Ка-27ПС/Ка-28, 9 Ка-31, 107 Ка-32, 2 будущих Ка-35, 11 Ка-50, 2 Ка-60, 12 Ка-226, 16 Ансат, 1 Актай и 1250 вертолётов семейства Ми-8/17/171/172.

 

Из указанного выше числа 540 вертолётов (34%) выпущено в 1992-93 гг., ещё по «инерции» советской плановой экономики.

 

С прекращением поставок из Польши Ми-2 и В-3 потенциальные заказчики лишились целого класса лёгких вертолётов: ведь в СССР подобные машины не выпускались, а вся заводская оснастка и специалисты остались теперь уже за пределами Великого и Могучего…

 

Резко упал объём заказов и от силовиков: к середине 90-х они покупали всего по несколько вертолётов в год.

 

В 1992-2001 гг. КВЗ построил 650 вертолётов, их которых 600 (92%) ушли на экспорт. РВЗ/Роствертол в 1992-2000 гг. на экспорт поставил 27 вертолётов (23 семейства Ми-24 и 4 Ми-26), при этом в 1992-96 гг. за рубеж им не было поставлено ни одной машины. За те же 9 лет его поставки на внутренний рынок составили 80 вертолётов: 22 Ми-24 и 58 Ми-26.

 

Итогами 15-летнего «сводного плавания» российского вертолётостроения стало падение к  концу 90-х числа выпускающихся машин почти в 10 раз по сравнению с 1991 годом. Производство Ми-26, Ми-34 практически прекратилось, выпускались единичные экземпляры Ми-24/35, Ка-28, Ка-32, Ка-50, в «подвешенном состоянии» находились программы Ми-28, Ка-60. Еле «теплилось» производство некогда выпускавшихся сотнями вертолётов семейства Ми-8/17: теперь их выпускалось, от силы, 2-3 десятка.

Для Ми-34 так и не нашлось места в модельном ряду Вертолётов России
Для Ми-34 так и не нашлось места в модельном ряду Вертолётов России
Фото: Kollektsiya.ru

Доля российских вертолетов на мировом рынке постоянно снижалась: если в конце 80-х – самом начале 90-х годов им принадлежало 25-30% рынка, то к концу 90-х – только 5-7%.

 

Проблемой являлось и то, что российские авиастроители производили вертолёты тяжелого и среднего классов, в то время как рынок требовал и лёгких машин. Поэтому и появились проекты вертолётов Ансат и Актай, были попытки наладить серийное производство Ми-34 (в т.ч. и в модернизированном виде). Требовалось заменять в производстве и «старичка» Ми-24, в результате чего появился Ми-28. Со временем нашлось место на рынке и модернизированному Ми-35М.

 

Схожие проблемы имели и разработчики камовских машин, специализировавшихся, в основном, на создании вертолётов морской авиации. Здесь сосредоточились на доведении до стадии серийного производства вертолётов Ка-50, и дальнейшем развитии заложенных в нём идей – Ка-52. Успешно вышел на мировой рынок и гражданский Ка-32, учитывая особенности его конструктивной схемы. В небо поднялся и Ка-226, ставший логическим развитием концепции Ка-26 – Ка-126. В то же время долго «пробуксовывала» программа военного Ка-60…

 

Практически полное отсутствие у вертолётных КБ новых наработок, которые можно будет реализовать в обозримом будущем; отсутствия ясно выраженной государственной стратегии развития вертолётной отрасли; заводы и предприятия, находящиеся в «свободном плавании» и сами ищущие для себя заказы на мировом рынке; массовый отток специалистов в области разработки и производства вертолётов; ситуация, когда КБ Миля чуть было не купил в свою собственность его прямой американский конкурент (со всеми вытекающими из этого последствиями) – таковы были реалии российского вертолётопрома к концу 90-х годов.

 

И со всем этим нужно было что-то делать: ведь в противном случае на российском вертопроме можно было ставить огромный жирный крест…

 

 

В начале сложного пути…

Проект создания крупного вертолётного холдинга на базе МВЗ им. Миля обсуждался ещё с 2000 года. Год спустя, согласно принятой в конце 2001 года "Программы реструктуризации и развития оборонной промышленности на период 2002-2006 годов", в российском авиапроме в 2002-04 гг. предполагалось создать 5-6 крупных авиастроительных холдингов, в.т.ч. и два  самолёто-вертолётных. Затем «акценты» сместились на создание единого вертолётостроительного холдинга, который после его создания должен был передать права на продажу, ремонт и обслуживание вертолётов марки «Ми» «Рособоронэкспорту».

 

Здесь, справедливости ради, стоит отметить, что идея объединения в сфере вертолётостроения впервые была озвучена  в Минэкономразвитии группой бизнесменов, владевших крупными пакетами акций ведущих вертолётных ОКБ и заводов, ещё в 1998 году. Но тогда не удалось найти общий язык, а рисковать частным капиталом бизнесмены не стали…

Генеральный директор компании «Вертолеты России» (январь – ноябрь 2007 г.) Ю.Л. Иванов (второй справа)
Генеральный директор компании «Вертолеты России» (январь – ноябрь 2007 г.)
Ю.Л. Иванов (второй справа) на одной из пресс-конференций
Фото: Журнал Вертолет, 2007 № 3
А.Шибитов возглавлял «Вертолёты России» с ноября 2007 года по сентябрь 2010 года
А. Шибитов возглавлял «Вертолёты России» с ноября 2007 года по сентябрь 2010 года
Фото: www.arms-expo.ru
Д. Петров возглавлял холдинг в ноябре 2010 - сентябре 2013 года
Д. Петров возглавлял холдинг в ноябре 2010 - сентябре 2013 года
Фото: www.ato.ru
А.Михеев возглавлял холдинг с сентября 2013 по декабрь 2016 года
А. Михеев возглавлял холдинг с сентября 2013 по декабрь 2016 года
Фото: www.donland.ru
Новым руководителем Вертолётов России стал А.Богинский
Новым руководителем Вертолётов России стал А. Богинский
Фото: minpromtorg.gov.ru

В марте 2004 года Федеральным агентством по промышленности заявлено о том, что в ближайшее время будет создан холдинг «ОАО «Корпорация «Вертолёты Миля». В него должны были войти МВЗ им. Миля, Казанский вертолётный завод, Улан-Удэнский авиационный завод, Московский машиностроительный завод "Вперед" и Ступинское машиностроительное производственное предприятие. При этом государству должно было принадлежать 51% акций холдинга, а остальные 49% предполагалось передать входящим в его состав предприятиями. Для этого даже вышел президентский указ об исключении части указанных выше предприятий из списка стратегических.

 

Интересно отметить, что в состав холдинга не планировалось включать «Роствертол», т.к. его полностью приватизировали ещё в 1992 году. И государство не принимало участия в его капитале, в то время, как для других предприятий доля его финансового участия составляла более 30%. Первоначально не видели там и камовские вертолёты.

 

Экспортный потенциал будущего холдинга оценивался в 550 млн. долл., его формирование первоначальными планами ожидалось к лету 2005 года. Здесь стоит отметить, что за 2004 год оборот  МВЗ составил 23.9 млн. долл., УУАЗ – 158.6 млн., в то же время для КВЗ и Роствертола эти цифры составили 192.7 и 69 млн. долл. соответственно.

 

Создать вертолётный холдинг было решено на базе ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром», которая, в свою очередь, создана в 2002 году ФГУП «Рособоронэкспорт» и ФГУП «Госинкор».

 

Указ Президента России за номером 1481 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная промышленная корпорация" был подписан 29 ноября 2004 года, в котором, фактически, и был определён состав будущего вертолётостроительного холдинга.

 

Как тогда отмечали авиационные эксперты, создание указанного выше холдинга было своего рода «мягкой деприватизацией», когда государство возвращало себе контроль над вертолётостроительной отраслью. Вторая главная цель создания холдинга – концентрация ресурсов в сфере разработки, постройки, продажи и обслуживания вертолётов, что повышало конкурентоспособность всей вертолётостроительной отрасли на мировом рынке. Т.к. до этого времени предприятия российского вертолётостроения действовали, в основном, на мировом рынке разрознено, зачастую конкурируя там друг с другом.

 

Впрочем, часть из специалистов весьма скептически относилась к созданию подобной структуры, отмечая, что "в ОПК царит бессилие государственной власти и коррупция, что станет основным препятствием для успешного функционирования создаваемого вертолетостроительного холдинга".

 

Не в восторге от будущего объединения были и серийные вертолетные заводы, которые боялись усложнения ведения своей внешнеэкономической деятельности, разрыва так сложно налаживавшихся связей с импортёрами вертолётной техники и потери статуса юридического лица. Кроме того, оставалась и них и «затаённая обида» на государство, которое фактически бросило их на произвол судьбы в начале 90-х. Вертолётным предприятиям пришлось выживать и «выкручиваться» самим, а когда у части из них начались успехи на внешнем рынке, тут снова государство про них «вспомнило»…

 

В последующем в ОАО «Роствертол» провело дополнительную эмиссию 3.6% акций, которые и отошли государству. Решение давалось менеджменту предприятия непросто: с появлением в его акциях доли государства предприятие лишалось возможности самостоятельно выходить на внешний рынок, минуя «Рособоронэкспорт», в то же время Роствертол получал гарантированный доступ к госзаказам. Да и ссориться с государством, принявшем своё решение, в этот раз никто не хотел: это же уже были не «лихие» 90-е…

 

6 мая 2005 года вышло постановление правительства РФ о создании вертолётного холдинга к 1 сентября 2005 года. При этом предписывалось первоначально обменять государственные пакеты акций МВЗ (31%), УУАЗ (49,18%), Московского машиностроительного завода "Вперед" (38%), Ступинского машиностроительного производственного предприятия (60%) на акции ОПК Оборонпром. А уже к 1 сентября в каждом из четырёх указанных выше предприятий «Оборонпром» должен был иметь не менее 50% плюс одну акцию. При этом более-менее серьёзная работа по выкупу акций предстояла только на МВЗ им. Миля (на других предприятиях количество акций «Оборонпрома» вместе с госпакетом было близко или превышало контрольный пакет).

 

При этом государство, в конечном итоге, должно было иметь не менее 51% акций "Оборонпрома". Остальные 49% распределялись между "Рособоронэкспортом" и частными акционерами структурных компонентов холдинга.

 

27 сентября 2005 года все участники будущего вертолетостроительного холдинга (в т.ч. и Роствертола и КВЗ) подписали корпоративное соглашение, в котором определили  "цели, принципы и механизмы взаимоотношений участников холдинга, а также их права, обязанности и ответственность". При этом участники  сохранили юридическую самостоятельность, оставшись полноправными участниками рынка. Для обеспечения координации деятельности холдинга создавалась Дирекция вертолётных программ, а для соблюдения интересов его участников –  Совет вертолетного холдинга.

 

 Основными целями создания холдинга объявлялись:

  • сохранение и наращивание научно-технического и производственного потенциала, обеспечение рациональной загрузки производственных мощностей предприятий;
  • увеличение совокупного объема производства и объема продаж вертолетной техники и услуг участниками холдинга;
  • выполнение Государственной программы вооружения, Государственных оборонных заказов и создание необходимых мобилизационных мощностей предприятий;
  • ускорение разработки и внедрения в производство новых перспективных образцов вертолетной техники.

В состав дирекции вертолетных программ включили шесть комитетов, каждый из которых возглавил представитель предприятий-участников нового образования.

 

Осенью 2005 года завершились переговоры по выкупу до конца 2006 года блокирующего пакета Роствертола, в то же время менеджмент предприятия не спешил расставаться со своими акциями. Но выбор у него был невелик: независимость и потеря госзаказа или – холдинг с перспективами расширить своё присутствие на мировом рынке. К 2007 году Оборонпром рассчитывал получить в Роствертоле уже контрольный пакет акций.

 

В декабре 2005 года появилась информация о том, что федеральная антимонопольная служба может не согласовать вхождение в состав вертолётостроительного холдинга предприятий, не оговоренных указом Президента (в первую очередь, «Камов-Холдинга»), т.к. это приведёт к монополизации данного сегмента рынка. Впрочем, как показало время, всё это было «чиновничьими капризами»…

 

Сложно процесс объединения проходил и на КВЗ, где около 30% обыкновенных акций и т.н. «золотая акция» принадлежали правительству Татарстана. В июле 2005 года последнее объявило, что обменяет акции на 25% акций создаваемого холдинга и три места в совете его директоров. Авиационные эксперты заявили, что эти условия будут неприемлемыми для другой стороны. В конечном итоге, стороны сошлись на обмене акций КВЗ на 15.07% акций Оборонпрома (ноябрь 2005 года) и включение в совет директоров КВЗ двух государственных представителей Татарстана (июнь 2006 года). Причём один из них стал председателем совета директоров КВЗ.

 

В июне 2007 года представителями правительства Татарстана заявлено, объединение КВЗ и УУАЗ в одном холдинге не принесло пользы ни одному из них. В первую очередь, из-за того, что Оборонпром не имеет чёткого бизнес-проекта по размещению заказов на производство гражданских вертолётов. Кроме того, по требованию Оборонпрома КВЗ передал УУАЗ исполнение заказа на поставку вертолётов в КНР на общую сумму в 200 млн. долл., однако в качестве компенсации не получил ни одного из обещанных госзаказов на производство винтокрылых машин.

 

Не были довольны и в Улан-Удэ, где переживали, что, учитывая удалённость от центральных регионов страны, высокие цены на энергоносители, что, в конечном итоге, приводит к росту себестоимости выпускаемых вертолётов, предприятие может лишиться вертолётных заказов, которые могут передать на КВЗ, имеющего явные преимущества по указанным выше позициям.

 

В конечном итоге, в 2007 году Рособоронэкспорт приобрёл 21% акций КВЗ, а Оборонпром – ещё почти 30%, что в сумме и дало контрольный пакет акций.

 

Первоначально не было единого мнения и о том, стоит ли включать в состав холдинга предприятия и организации, занимающиеся разработкой и производством вертолётов марки «Ка». Ряд экспертов выступал «за», мотивируя это возможностью монополизации вертолётной индустрии российского вертолётостроения. Часть выступала  против, объясняя это возможностью утраты конструкторской школы Камова, которая могла «раствориться» в холдинге, да и у вертолётостроителей камовских машин дела шли не так успешно, как у их милевских коллег.

 

В марте 2006 года руководством ОАО ОПК «Оборонпром» заявлено, что в текущем году в холдинге будет создана 100%-ная дочерняя управляющая компания под условным названием «Вертолеты России». В неё предполагалось передать все консолидированные Оборонпромом пакеты предприятий и организаций вертолётостроительной отрасли. Тогда же было заявлено и о намерениях включить в состав холдинга и Кумертаусское авиационное производственное предприятие (КумАПП).

 

Кроме того, холдингу планировалось передать 100% акций ОАО Камов (на март 2006 года 49,46% акций  ОАО Камов принадлежало фирме АФК «Система», для которой вертолётный бизнес был непрофильным, а 49.3% – РСК МиГ).

 

Остро стоял вопрос по ОАО Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», которая находилась далеко от центральных регионов страны, что резко снижала его рентабельность. Да и дела с выпуском вертолётной продукции на предприятии шли далеко не так, как хотелось бы… Ситуация изменилась после визита на предприятие в сентябре 2006 года первого вице-премьера страны.

 

Планами от 2006 года предполагалось включить указанные выше предприятия, за исключением ОАО Камов, в состав ОАО «Камов-Холдинг», который вошёл в состав Оборонпрома.

 

Указ Президента о включении в состав холдинга завода Прогресс (Оборонпром получал 50%+1 акцию этого предприятия) и КумАПП (100%) акций подписан в августе 2007 года. Этим же указом за счёт увеличения уставного фонда Оборонпрома приобретены 25%  акций КВЗ, 49% – ОАО Камов и 40,6% ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт».

 

Следующим этапом должно было стать включение в холдинг оренбургского ФГУП «ПО «Стрела», на мощностях которого собирались, в числе прочего, и камовские вертолёты. Но в 2006 году данное предприятие уже входило в состав НПО машиностроения и производило практически схожую с КумАПП продукцию – вертолёты Ка-226.

 

Как отмечал в марте 2006 года глава Оборонпрома, «Как показывает опыт последних пятнадцати лет, самостоятельные предприятия в состоянии содержать себя, но о развитии, а тем более о прорыве, не может быть и речи. Поэтому, конечно, в определенной мере создание единого вертолетостроительного холдинга можно назвать монополией – в том смысле, что вне рамок этой структуры в России практически не будет существовать независимых от холдинга отечественных производителей и разработчиков вертолетов. Однако создание холдинга ни в коей мере не ограничивает зарубежных производителей вертолетов в продаже их техники у нас в стране. Кроме того, нет ограничений на создание производств зарубежных вертолетостроителей в России, если они сочтут это для себя интересным. То есть конкуренция на внутреннем рынке сохранится. Мировой, да и советский опыт показывают, что только при наличии мощного финансирования, причем в основном государственного, можно рассчитывать на стабильное развитие такой наукоемкой отрасли, как авиастроение».

 

Стоит отметить, что процесс объединения в вертолётной отрасли России прошёл гораздо активнее и быстрее, чем в самолётостроительной, где создавалась ОАК. Это объясняется, как «компактностью» вертолётостроительных предприятий, а также тем, что  исторически сложилось так, что связи и кооперация у создателей и производителей вертолётов была лучше, чем в самолётостроительной отрасли.

 

Интересно отметить, что в ноябре 2006 года были озвучены планы по возможному вхождению вертолётного холдинга в состав ОАК. При этом планировалось создать две самолёто-вертолётные компании. В состав первой из них должны были войти структуры, созданные на базе ОКБ Туполева, МиГ и Камова, а второй – Ильюшина, Сухого и Миля. Но это так и не произошло из-за необходимости как серьёзных финансовых «вливаний», так по причине необходимости внесения существенных изменений в нормативно-правовые акты. Кроме того, большинство авиационных специалистов высказывали сомнения в будущей эффективности функционирования такого громоздкого образования, с индивидуальными и общими проблемами входящих в его состав предприятий.

 

В начале декабря 2006 года правительством страны принято решение о присвоении вертолётному холдингу, являющегося 100%-ой дочерней компанией ОПК Оборонпром, собственного наименования – «Вертолёты  России». Согласно решению ОАО «Оборонпром» №1 от 18.12.2006 учреждено ОАО «Вертолёты России» с уставным капиталом в 1000000 руб., разделенным на 1000 обыкновенных именных акций.

 

Официально ОАО «Вертолёты России» как 100% дочернее предприятие ОАО «ОПК «Оборонпром» создано 9 января 2007 года.

 

При этом  ВР отвечали за управление активами, маркетинг и разработку производственных программ, а Оборонпром – за формирование стратегии вертолетостроительной отрасли, в т.ч. и за линейку выпускающейся продукции, с учётом предложений и замечаний Вертолётов России. Кроме того, на Оборонпром возлагались задачи по ремонту и послепродажному обслуживанию вертолётов.

 

На момент создания ВР российские производители вертолетной техники занимали всего около 6% мирового рынка: 4,9% приходилось на милевские машины и 1,2 – на камовские. Однако при этом ставилась и достаточно амбициозная цель: довести указанное выше значение до 15% с объёмом ежегодных продаж в 7-8 млрд.долл. Всего же на создание и развитие вертолётного холдинга в первые годы его существования государство выделило около 10 млрд. руб.

 

Генеральным директором ОАО «ВР» назначили Ю.Иванова – выходца из компании «Сухой», 30 ноября 2007 года его на этом посту сменил А.Шибитов, работавший до этого директором МВЗ им. Миля. Он занимал должность генерального, а затем и исполнительного, директора ОАО Вертолёты России до сентября 2010 года.

 

На момент создания основными задачами ВР на долгосрочную перспективу (до 2010 года) определены:

  • запуск в серийное производство вертолета Ми-38 и многоцелевого вертолета взлетной массы 5,5 тонн типа Ми-54;
  • завершение поставок для Вооруженных Сил РФ вертолетов Ми-28Н;
  • начало поставок для ВС РФ вертолетов Ми-383;
  • поставки на экспорт вертолетов Ми-28НЭ, Ми-38 и Ми-34;
  • реализация программы создания новой вертолетной техники: перспективного ударного вертолета, вертолета грузоподъемностью до 10-12 тонн; транспортного вертолета грузоподъёмностью 6 тонн с преобразующей несущей системой (конвертоплан), многоцелевого вертолета большой дальности полета (более 1200 км), беспилотных вертолетов многоцелевого назначения на базе разных типов вертолетов Ми;
  • увеличение объема выпуска продукции в 1,5 раза на сумму не менее 700 млн. долл.

11 августа 2007 года Президент России подписал указ о передачи акций ряда вертолётных предприятий в ОПК «Авиапром». Итогом этого стало вхождение в ВР КумАПП и АКК «Прогресс».

 

По состоянию на август 2007 года в составе ВР находились все структуры вертолётостроительной отрасли – от разработчиков до ремонтников:

  • разработка вертолетов – КБ Миля, Камова и КВЗ;
  • изготовление вертолётов (серийные заводы) – КВЗ, УУАЗ, Роствертол;
  • предприятия-смежники – Московский машиностроительный завод "Вперед", Ступинское машиностроительное производственной предприятие;
  • производство тренажеров – "Р.Е.Т. Кронштадт";
  • ремонт вертолетов – Новосибирский АРЗ;
  • сервисные компании - "Вертолетная сервисная компания" (создана на базе ОАО Камов-Холдинг), авиакомпания "Аэро-Камов" (в составе ЗАО "Оборонпромлизинг"), сервисные центры за пределами страны.

После анализа первых трёх месяцев функционирования новой структуры в числе основных проблем были отмечены: сильная изношенность производственных фондов (83-85% оборудования), низкий уровень информационных технологий, малое количество квалифицированных рабочих (около 10%) и неоптимальные возрастные кадровые показатели (так, средний возраст сотрудников ОКБ составляя 58-60 лет).

 

В августе 2008 года ОПК «Оборонпром» заявила о приобретении контрольного пакета акций ААК Прогресс, а четырьмя месяцами раньше ОАО стало и КумАПП.

 

В 2008 и в 2009 годах ВР приняли на себя обязательства единоличного исполнительного органа вертолётного холдинга, которому предстояло выполнять функции управления текущей деятельностью восьми предприятий вертолётостроительной отрасли: МВЗ им. М.Л.Миля, ОАО «Камов», ОАО «ММЗ «Вперёд», ОАО ««Ступинское машиностроительное производственное предприятие», ОАО «У-УАЗ», ОАО «КВЗ», ОАО «КумАПП», ОАО ААК «Прогресс».

 

После этого в вертолетостроительном холдинге сложилась трёхуровневая система управления, на среднем из которых и «расположились» ВР. На первом, самом высоком, находился ОПК Оборонпром, который управлял активами и согласовывал стратегию развития. На втором – непосредственно ВР, управляющие двумя ОКБ и предприятиями, входящими в холдинг. На третьем – руководители на предприятиях.

 

Но это ещё не всё: вертолётостроительную отрасль в 2008 году в той или иной степени курировал ещё целый ряд структур, стоящих над Оборонромом: Российские технологии (Ростех), Федеральное агентство по промышленности (Роспром) и, наконец, Минпромэнерго России.  Так что руководителей у каждого рабочего, собирающего вертолёт, хватало с избытком…

 

Первоначально в составе управляющей компании ВР работало 60 человек, а по состоянию на май 2008 году её штатное расписание предполагало наличие 200 сотрудников. Их разместили в Сокольниках на территории МВЗ и частично – в офисе Оборонпрома.

 

В ноябре 2009 года ВР подписали с МЧС России программу обеспечения последних вертолётами, согласно которой предполагалось поставить в три этапа 62 лёгких и 123 средних винтокрылых машин. Впрочем, как покажет будущее, реальность оказалась куда более прозаичной…

 

В 2010 году в уставный капитал ОАО «Вертолёты России» внесли пакет акций, которые до этого принадлежали ОПК Оборонпром. После этого ВР превратились из управляющей в головную компанию. Основным акционером ВР стало ОАО ОПК «Оборонпром», которой на тот момент принадлежали 98,5% его акций.

 

27 сентября 2010 года совет директоров ВР утвердил новую систему управления холдингом: с этой даты Оборонпром прекратил выполнять функции управляющей компании по отношению к ОАО «Вертолёты России». Новым генеральным директором ОАО «Вертолёты России» назначен Д.Петров, который до этого, будучи в должности заместителя генерального  директора ОПК Оборонпром курировал деятельность как раз ВР.

 

В конце 2010 года заявлено о завершении процесса консолидации контрольных пакетов акций во всех вертолётостроительных компаниях, вошедших в состав ВР: доля их акций на КВЗ составляла 65,9%, УУАЗ и Роствертоле – по 75,1%.

 

К 2013 году ВР контролировали уже 100% акций УУАЗ, 100% КумАПП, 99,6% КВЗ, 94,5% КБ Камова, 93,4%  «Прогресс», 92,0% «Роствертола» и 74,8% КБ Миля.  В этом же году в ВР переданы из состава Минобороны авиаремонтные заводы, работающие по вертолётной тематике. По замыслу «генераторов» подобной идеи это должно было «способствовать воплощению в жизнь новых принципов продажи и обслуживания техники и переходу на систему контрактов жизненного цикла», а также – поднять качество предоставляемых АРЗ услуг. Критики подобного слияния указывали на опасность пересмотра политики работы АРЗ в угоду сиюминутным коммерческим интересам, отчего указанные заводы могут утратить технологическую базу. А это, в свою очередь, может привести к тому, что отдельные типы вертолётов не будут обеспечены необходимой технической поддержкой.

 

Осенью 2015 года принято решение об объединение КВЗ с КумАПП.

 

18 января 2016 года пост заместителя генерального директора ВР покинул В.Лигай, являвшийся одновременно и генеральным директором КВЗ. Официальная причина – «высокая загрузка» руководителя из-за «возникновения новых задач по созданию нового промышленного кластера холдинга из двух производственных площадок – КВЗ и КумАПП».

 

В марте 2016 года принято решение о докапитализации ВР на 19.97 млрд. руб., что связано с присоединением к КВЗ КумАПП, находившегося на том момент далеко не в лучшем финансовом состоянии. В ноябре 2015 года было объявлено, что с 2018 года полномочия и 100% акций КумАПП передадут как раз казанским вертолётостроителям. При этом к «казанским» Ми-8/17/17Х, Ми-38 и Ансат присоединятся «кумертаусские» Ка-226Т, Ка-32А и Ка-31. Произойдёт и «дозагрузка» КумАПП: здесь планируют развернуть производство деталей и агрегатов для вертолётов, выпускающихся на КВЗ и АКК Прогресс. Таким образом, по мнению авторов затеваемой реформы, КВЗ должен «взять на буксир» КумАПП, одновременно с этим, поделившись с последним частью своих заказов на комплектующие.

 

С августа 2016 года начаты работы по интеграции в ВР и Севастопольского авиационного предприятия. Впрочем, при этом на самом предприятии опасаются, что вскоре оно может прекратить своё существование, в первую очередь из-за привлекательности для потенциальных строительных и коммерческих инвесторов 16 га земли на берегу Чёрного моря.

 

В августе 2016 года началось строительство вертолётного кластера в Ростове-на-Дону. Первым его объектом станет лётно-испытательная станция Роствертол, создаваемая на базе бывшего военного аэродрома в Батайске. Это позволит вынести основную часть испытаний вертолётов Роствертола вынести за пределы Ростова, что повысит безопасность людей и наземных объектов.

 

На «полную мощность» новый вертолётный кластер должен заработать в 2020 году. В его состав войдут шесть предприятий: летно-испытательный комплекс, сборочное производство вертолетов типа Ми-28, Ми-35, Ми-26, центр поддержки эксплуатации вертолетной техники Минобороны РФ в Южном федеральном округе, центр компетенции по производству лопастей и других изделий из композитных материалов, сборочное производство перспективного среднего вертолета, центр обучения специалистов в рамках военно-технического сотрудничества. Стоимость его создания – около 20 млрд. руб.

 

По состоянию на конец марта 2016 года крупнейшими владельцами акций ВР были: АО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» – 94.61% и ГК «Ростех» – 3.98%.

 

По состоянию на конец 2016 года в состав ВР входили:

Конструкторские бюро:

  • АО «Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля» (завод №329) (пос. Томилино)(в т.ч. ООО «ВР - Ресурс» (пос. Томилино) и ОАО «Вертолетный Производственный - Комплекс "Конверс - Миль» (г. Москва);
  • АО «Камов» (г. Люберцы).

Вертолётные заводы:

  • АО «Улан-Удэнский авиационный завод» (завод №99) (г. Улан-Удэ) (ОАО "Вертолетная инновационно-промышленная компания (г. Улан-Удэ), ЗАО «Авиакомпания "Баргузин» (г. Улан-Удэ), ОАО «Авиационная промышленность» (г. Москва);
  • ПАО «Казанский вертолётный завод» (завод №387) (г. Казань) (ЗАО "Прана - АВИА (г. Москва), ООО «Совместное Татарско-Венгерское предприятие "Хелико» (г. Казань), ЗАО «Завод "Спецпластина» (г. Санкт-Петербург), ЗАО «Заречье» (г. Казань), ЗАО «Евромиль» (г. Москва), ЗАО «Казанский вертолетный завод-ремонт, сервис» (г. Казань), ООО «ВЭКС-М» (г. Москва), ОАО "АКБ "Заречье" (г. Казань), ЗАО «Вертолеты МИ на газовом топливе», АК «Вертолетотехническая компания»);
  • ПАО «Роствертол» (завод №168) (г. Ростов-на-Дону) (ЗАО «Авиакомпания "Росвертол-АВИА» (г. Ростов-на-Дону), ООО «СДК "Росвертол» (г. Ростов-на-Дону), АО «Росвертол - Интернациональ» (г. Брюссель), ПАО «Донской коммерческий банк» (г. Ростов-на-Дону), АО «Негосударственный пенсионный фонд "Росвертол» (г. Ростов-на-Дону);
  • ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина» (завод №116) (г. Арсеньев) ( в т.ч. ЗАО «Активные операции» (г. Москва);
  • АО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (г. Кумертау);

Производство комплектующих:

  • АО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие» (завод №120) (г. Ступино);
  • АО "Авиационные редуктора и трансмиссии - Пермские моторы" (г.Пермь);
  • ООО «ВР - Технологии» (пос. Томилино);

Сервисное обслуживание:

  • АО «Вертолётная сервисная компания» (г. Москва) (ОАО «Новосибирский авиаремонтный завод», ЗАО «ВР-Сервис», SINO-RUSSIAN HELICOPTER TECHNOLOGY CO.LTD);
  • ООО «Обслуживающая компания «ЛИК» (пос. Томилино); основные задачи – организация и проведение работ по эксплуатации и обслуживанию инфраструктуры вертолетных предприятий;
  • АО «12 Авиационный ремонтный завод» (12 АРЗ) (г. Хабаровск);
  • АО «150 Авиационный ремонтный завод» (150 АРЗ) (г. Светлый Калининградской области);
  • АО «356 Авиационный Ремонтный завод» (АРЗ 356) (г. Энгельс);
  • АО «419 Авиационный ремонтный завод» (АРЗ 419) (г. Санкт-Петербург);
  • АО «810 авиационный ремонтный завод» (АРЗ 810) (г. Чита);
  • АО «99 завод авиационного технологического оборудования» (г. Щербинка Московской области);

Закупки:

  • ООО «Центр закупок и логистики вертолётостроительной индустрии» (ЦЗЛ ВИ) (г. Москва); основные задачи – осуществление централизованных закупок и поставок сырья, материалов и комплектующих для производства вертолетной техники;
  • ООО «Международные вертолетные программы» (пос. Томилино); основные задачи – разработка и анализ инвестиционных проектов, проведение маркетинговых исследований, обеспечение выполнения НИОКР, организация работ по международным проектам;
  • Integrated Helicopter Services Private Limited (Индия); основные задачи – продажа вертолетов, запасных частей и комплектующих для вертолетов, обслуживание и ремонт вертолетов; продажа вертолетов, запасных частей и комплектующих для вертолетов, организация обслуживания и ремонта вертолетов российского производства в Индии;
  • International Rotor Craft Services FZC (ОАЭ); основные задачи – обслуживание и ремонт вертолетов, техническое обслуживание, ремонт, оказание других сервисных услуг по обслуживанию вертолётов российского производства в ОАЭ;
  • ООО «ВР Литейное производство» (г. Москва);
  • ООО «ВР Лопастное производство» (г. Кумертау);
  • ООО «ХелиПорт» (г. Москва).

Кроме того, созданы сервисно-технические центры по обслуживанию вертолетов из Ми-171А1 и  Ка-32А11ВС в Бразилии, Ми-8/17 и Ми-35 – в Азербайджане. В планах – Вьетнам, Индия, Иран, КНР и Перу.

 

 

«Вертолёты России» в 2007-2016 гг.

При создании ВР было принято решение о том, что первоначально линейка продукции вертолетного холдинга включит все возможные на тот момент проекты. Это позволяло перекрыть весь рынок вертолётов, а также давало некий запас в случае «пробуксовки» или закрытия той или иной программы. Поэтому постепенно, год за годом, из линейки потенциальной продукции ВР исчезал целый ряд проектов.

 

Как же далее развивались программы российского вертолётостроения после 2006 года, уже в рамках функционирования ВР?

 

Первоначальными планами предусматривалось начало серийного производства Ми-34С – в 2008 году, Ми-34С1, Ка-226Т, Ми-382, Ми-54 – в 2011 году, Ка-62, Актай – в 2012-м, Ми-171А2 – в 2013-м, Ми-26Т2 – в 2013-14 гг., нового беспилотного вертолёта – в 2015-17 гг.

Полноразмерный макет Ми-54 на МАКС-2007
Полноразмерный макет Ми-54 на МАКС-2007

С 2006 года начат серийный выпуск Ми-35М, который кроме указанных ранее доработок, получил новый двигатель ВК-2500 и доработанное крыло.

 

В конце 2007 года заявлено о начале работ по экспортной версии вертолёта Ми-28, первоначально получившей обозначение Ми-28ЭМ. В 2013 году создана учебно-боевая версия вертолёта Ми-28 – Ми-28УБ, а 29 июля 2016 года в небо впервые поднялся модернизированный Ми-28НМ. Вторая из моделей получила новую РЛС, новую систему управления, новые лопасти несущего винта, более мощную силовую установку, расширенную номенклатуру применяемого вооружения и повышение степени защищенности от средств ПВО. Первый полёт на Ми-28НМ выполнен 12 октября 2016 года.

 

Ситуация с программой Ка-50 изменилась в 2006 году, когда принято решение о возобновлении серийного производства вертолёта с поставкой до 2015 года 12 новых машин. Но оно было в силе недолго: вскоре приняли решение о выпуске взамен одноместной «Чёрной акулы» двухместного «Аллигатора» Ка-52. Но надо было что-то делать и с заделом по Ка-50. Поэтому в 2006-2009 гг. в Арсеньеве собрали ещё 3 машины, а 3 недостроенных и 3 уже летавших Ка-50 переделали в Ка-52.

 

В 2008 году в небо поднялся и первый Ка-52, построенный «с нуля» именно в данной версии. Первоначально российское Минобороны заказало 12 Ка-52, затем эта цифра выросла до фантастических в то время 30 машин.

 

В 2015 году создана корабельная версия вертолёта – Ка-52К.

Ка-52К
Ка-52К
Фото: Politikus.ru

В варианте Ка-28 9 вертолётов поставлены на экспорт, также за рубеж отправились и  14 Ка-31.

 

В 2009-м разработали проекты Ми-34С1 (с поршневым двигателем М9ФВ) и Ми-34С2 «Сапсан» с газотурбинной силовой установкой.

 

На Ми-34С1 изменили обводы и формы остекления кабины пилота, систему управления, установили гидросистемы и новый двигатель. Всё это, в конечном итоге, должно было повысить коммерческую привлекательность модернизированного вертолёта.

 

15 августа 2011 года Ми-34С1 совершил свой первый полёт.

 

Неоднократно озвучивались планы по возобновлению серийного производства модернизированного Ми-34, однако всё завершилось прозаично: в 2012 году программу снова закрыли. Официальной причиной этого было названо проблемы с налаживанием серийного производства двигателя М9ФВ, которому предстояло стать «стальным сердцем» обновлённого вертолёта. Ряд специалистов указывает, что причина лежит в несколько иной плоскости: летом того же года российская и итальянская стороны заключили контракт на совместную сборку на территории России нового лёгкого итальянского вертолёта.

 

В 2011 получен сертификат МАК по ограниченной категории вертолётом Ансат-К – версия с доработанной ЭДСУ. В том же году изготовлены и два Ансат-1М с гидромеханической системой управления. Первый из них поступил на лётные испытания весной 2012 года.

 

С 2009 года на испытаниях находились Ка-226Т с двигателями Turbomeca. Этот вариант машины получил дополнение к сертификату типа в марте 2015 года. Первые серийные Ка-226Т переданы российскому госзаказчику летом 2015 года.

 

После закрытия программы создания военного Ка-60 работы сосредоточились на его гражданском аналоге – Ка-62. Первый полёт (фактически – висение), который неоднократно переносился, начиная ещё с 2011 года, новый вертолёт совершил 28 апреля 2016 года. В 2014 году заявлено о планах создания военной версии Ка-62.

 

В 2011 году начались работы над вертолётом Ми-171А2 (первоначально имел обозначение Ми-171М), который вобрал в себя всё наилучшее от своего семейства и «коллег по цеху». Так, машина получила новый двигатель ВК-2500 и ВСУ, Х-образный хвостовой винт, новое БРЭО. Первый полёт новой машины состоялся осенью 2014 года, в апреле 2016 года к ней присоединился и второй экземпляр.

 

В период 2007-16 гг. заказчикам поставлены 42 вертолёта Ка-32, а всего к началу 2017 года их построено 209.

 

Вертолёт с двигателями ТВ7-117В планировалось разработать в двух версиях – Ми-382 – для  коммерческой эксплуатации и Ми-383 – для военных заказчиков. Первый полёт третьего экземпляра вертолёта Ми-38 с двигателями ТВ7-117В состоялся в конце ноября 2013 года. Четвёртая машина поднялась в воздух 16 октября 2014 года. 30 декабря 2015 года вертолёт получил  сертификат типа Федерального агентства по воздушному транспорту. Пока только в грузовой версии.

Ми-38 на МАКС-2013
Ми-38 на МАКС-2013

В сентябре 2016 года начаты дополнительные сертификационные испытания Ми-38-2 с целью расширения его эксплуатационных характеристик для последующих поставок в российское Минобороны. На его базе планируется создать постановщик помех, поисково-спасательную и медицинскую версии, а также – т.н. «арктическую» модификацию.

 

Согласно текущим планам первые два Ми-38 будут поставлены Минобороны России в 2017 году: их сборка уже ведётся на КВЗ.

 

В 2011 впервые взлетел вертолёт версии Ми-26Т2, который после модернизации БРЭО имеет состав экипажа из двух пилотов.

 

Лёгкий трёхместный вертолёт Актай, начало испытаний которого планировали на 2008-й, а затем несколько раз переносилось, в воздух так и не поднялся.

 

Продолжились работы и по перспективному скоростному вертолёту (ПСВ): впервые его модель продемонстрирована на авиасалоне в Фарнборо в июле 2012 года. К тому времени программа получила собственное наименование RACHEL (Russian Advanced Commercial Helicopter – Российский перспективный коммерческий вертолет).

Модель вертолёта по проекту RACHEL
Модель вертолёта по проекту RACHEL

В 2013 году объявлено, что только на научно-исследовательские работы по ПСВ будет выделено 2.5 млрд. руб. В начале 2014 года появилась информация о том, что эскизный и технический проекты перспективного скоростного вертолёта будет разработан до конца ноября 2015 года, а для проведения предварительных испытаний будет построена летающая лаборатория на базе Ми-24.

 

Ожидалось, что имея МВМ 10-12 тонн, перспективный вертолёт сможет перевозить 21-24 пассажира со скоростью до 450 км/ч. В мае 2015 года объявлено, что данная программа будет разделена на две: создание скоростного вертолёта для коммерческих эксплуатантов и разработка военной машины. Первый из них должен иметь крейсерскую скорость 360 км/ч, а второй – 460-500 км/ч. Первый полёт ПСВ ожидался в 2018 году.

 

Впрочем, в декабре 2015 года заявлено, что "по результатам рассмотрения на научно-техническом совете холдинга "Вертолеты России" был сделан вывод, что при существующем уровне научно-технического задела в этой области невозможно достижение результатов НИР "Разработка и создание перспективного скоростного вертолета", поэтому НИР по теме "Разработка и создание перспективного скоростного вертолета" в сентябре 2014 г. прекращена. В замен этого было решено сосредоточится исследованиях в области создания новой несущей системы вертолёта, что позволит уже существующим типам летать со скоростью до 350 км/ч.

 

23 декабря 2015 года летающая лаборатория на базе Ми-24 совершила свой первый полёт. 18 ноября 2016 года на нём установлен новый рекорд скорости для вертолётов – 405 км/ч. Ожидается, что в перспективе машину удастся разогнать до скорости 450 км/ч, а затем – и до 500 км/ч. Как заявило в мае 2016 года руководство ВР, на базе указанной выше летающей лаборатории к 2022 году возможно создание новой винтокрылой машины.

 

Октябрь 2016 года принёс новую новость по проекту: задача о серийном производстве перспективных скоростных вертолётов может быть включена в редакцию новой государственной программы вооружений Российской Федерации на 2018-25 гг.

Перспективные скоростные вертолёты
Перспективные скоростные вертолёты

Также ВР получили в «наследство» от предприятий и КБ, в него вошедших, ещё ряд проектов, с которыми надо тоже было что-то решать: «доводить до ума» или прекращать тратить на них людские и материальные ресурсы):

        • Ми-44 –  лёгкий шестиместный вертолёт на базе Ми-34 с МВМ 2.1 т (работы над ним начались в 1987 году); работы свёрнуты;
        • Ми-46 – тяжёлый транспортный вертолёт с МВМ 30 т для перевозки 10-12 т грузов (1990); наработки  использовались при создании проекта общеевропейского тяжелого транспортного вертолёта, а затем – в совместной с КНР вертолётной программе;
        • Ми-54 – средний многоцелевой вертолёт на 14 пассажиров с МВМ 4.5 т (1992); был включён в программу перспективных проектов ВР; работы свёрнуты;
        • Ми-58 – средний многоцелевой  вертолёт с МВМ 10 т на 19 пассажиров (1995), создаваемый на основе наработок по Ми-28; работы прекращены на стадии предэскизного проектирования;
        • Ми-60МАИ – двухместный вертолёт (1993); работы свёрнуты;
        • Ка-32-10 – глубокая модернизация вертолёта Ка-32 с увеличенным объёмом фюзеляжа и грузовой рампой с целью перехода его в разряд многоцелевых/пассажирских (2001); начало серийного производства планировалось на 2005 год; программа заморожена;
        • Ка-92 – скоростной транспортно-пассажирский вертолёт с жёстким трехлопастным несущим винтом и с дополнительным соосным толкающим хвостовым винтом на 30 пассажиров (2006); создание опытного образца планировалось в 2015 году; работы заморожены;
        • Ка-115 – лёгкий шестиместный вертолёт соосной схемы (1990); работы свёрнуты;
        • Ка-137 – беспилотный вертолёт соосной схемы (1999); работы свёрнуты.

Уже в годы существования ВР созданы следующие проекты:

  • Ка-102 – многоцелевой вертолёт продольной схемы с ВМВ 30 тонн, предназначенного для перевозки до 90 пассажиров на дальность до 1100 км со скоростью до 500 км/ч; работы заморожены;
  • Ми-1Х – скоростной транспортно-пассажирский вертолёт (20-25 пассажиров или 3-4 тонны груза) с толкающим хвостовым винтом в кольцевом канале (2007); создание опытного образца планировалось в 2015 году; работы заморожены;
  • Ка-90 – летательный аппарат с гибридной силовой установкой: для взлёта и разгона до скоростей 400 км/ч на нём предполагалось использовать несущий винт. На больших скоростях его лопасти разворачиваются вдоль фюзеляжа, и в действие вступает уже турбореактивный двигатель, разгоняющий летательный аппарат до скоростей 700-800 км/ч; работы заморожены;
  • Ка-32-11 – пассажирский вертолёт на базе Ка-32А11ВС; проект закрыт.
Ка-90 был самым необычным проектом Вертолётов России
Ка-90 был самым необычным проектом Вертолётов России

Перечень типов вертолётов выпускающихся, выпускавшихся и планирующихся к выпуску на предприятиях, входящих в состав ВР, приведён ниже.

 

Предприятие

Выпускающиеся

Планируемые к выпуску

Выпускавшиеся типы

Нереализованные планы

КВЗ

Ми-8

Ми-17

Ансат/Ансат-У

Ми-38

 

Актай

Ансат-3

УУАЗ

Ми-8АМТШ/171/172

Ка-226Т

ПСВ

 

 

Роствертол

Ми-26/26Т/26Т2

Ми-28Н/28НЭ

Ми-35/35М

Ми-28УБ/28НМ

 

 

КумАПП

Ка-32

Ка-226/226Т

Ка-28

Ка-31/31Р

Ка-226Т корабельный

 

Ка-27М

Ка-29М

ААК Прогресс

Ка-52/52К

Ка-62

 

Ка-50

Ми-34/34С

 

HELIVERT

AW139*

 

 

лёгкий гражданский вертолёт*

* – лицензионная сборка.

 

А вот итоги деятельности вертолётостроительных предприятий, входящих в ВР, по их основному предназначению – выпуску вертолётов1:

 

Предприятие

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

20161

Всего

Роствертол

8

14

15

17

25

49

46

43

33

38

288

КВЗ

35

56

86

85

93

98

101

110

84

72

820

УУАЗ

51

59

60

76

85

100

100

80

70

60

741

КумАПП

9

11

9

14

28

20

15

10

17

1

134

АКК Прогресс

-

4

5

12

24

21

18

15

16

21

136

Всего за год:

1032

144

175

204

255

288

280

258

220

192

2119

1 Здесь и далее: данные за 2016 год – оценочные; официальные будут опубликованы весною 2017 года.

2Здесь и далее количество выпущенных ВС может отличаться от официальных и от публикуемых в других источниках по причине того, что подсчёт выпущенных в том или ином году ВС производился по дате их первого вылета, а не по дате завершения сборки или передачи их заказчику.

 

Кроме того, на мощностях оренбургского ПО Стрела, не входящего в состав ВР, выпущено 7 вертолётов Ка-226/226АГ, а на Ульяновском заводе гражданской авиации, не входящем в состав ВР, начата лицензионная сборка вертолётов Бэлл 407.

Ка-226АГ, выпущенный Оренбургским ПО «Сокол»
Ка-226АГ, выпущенный Оренбургским ПО «Сокол»

Каких результатов достигли ВР в выпуске вертолётов за 10 лет своего существования в сравнении с пятнадцатью годами (1992-2006), когда их ещё не существовало, показывает нижеприведённая таблица:

 

Тип вертолёта

Количество выпущенных вертолётов, за период

Всего данного типа

1992-2006

2007-2016

Ми-8/17/17Х

1256

1507

2763

Ми-24/35

75

125

200

Ми-26

63

30

93

Ми-28

7

133

140

Ми-34/34С1

22

3

25

Ми-38

1

3

4

Ка-27/28

18

9

27

Ка-31/31Р

9

16

25

Ка-32

107

44

151

Ка-35 (31СВ)

2

-

2

Ка-50

11

2

13

Ка-52/52К

-

129

129

Ка-60/62

2

2

4

Ка-226/226Т

9

67

76*

Ансат

16

51

67

Актай

1

-

1

Итого:

1599

2121

3720

* – ещё 7 Ка-226/226Т выпущено на ПО Стрела.

 

Выпуск по типам вертолётов выглядит следующим образом:

 

Тип вертолёта/год первого полёта

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Всего

Ми-8/17/17Х

84

114

139

155

170

193

194

181

147

130

1507

Ми-26

1

2

1

1

4

6

5

4

4

2

30

Ми-28

3

4

11

13

11

14

18

19

21

19

133

Ми-34С/34С1

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

3

Ми-24/35

4

8

3

3

10

29

23

20

8

17

125

Ми-38

 

 

 

1

 

 

1

1

 

 

3

Ка-27/28

 

 

3

3

3

 

 

 

 

 

9

Ка-31/31Р

 

 

 

4

6

6

 

 

 

 

16

Ка-32

9

5

2

3

9

2

5

3

4

44

Ка-35 (31СВ)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

Ка-50

 

1

1

 

 

 

 

 

 

 

2

Ка-52/52К

 

3

4

12

21

21

17

15

16

20

129

Ка-60/62

 

 

 

 

 

 

1

 

 

1

2

Ка-226/226Т

 

6

4

4

10

12

10

7

13

1

67

Ансат

2

1

7

5

8

5

6

8

7

2

51

Всего за год:

103*

144

175

204

255

288

280

258

220

194

2121

 

При этом более 55% вертолётов (1060 машин) было отправлено на экспорт: за 10 лет существования ВР они поставили за рубеж больше вертолётов, чем за предыдущие 15 лет.

 

Тип вертолёта

1992-2006

2007-2016

Всего

В т.ч. в гражданские авиакомпании

Ми-8/17/17Х

834

879

1713

142

Ми-24/35

55

73

128

-

Ми-26

2

12

14

5

Ми-28

-

32

32

-

Ми-34/34С

13

-

13

-

Ка-28

10

9

19

-

Ка-31

9

14

23

-

Ка-32

81

34

115

70

Ка-52/52К

-

1

1

-

Ка-226/226Т

-

2

2

-

Ансат

6

4

10

-

Итого:

1010

1060

2070

217

 

Ещё чуть более 1050 вертолётов ВР в 2007-16 гг. поставили на внутренний рынок, из них в российские авиакомпании отправились около 140 вертолётов Ми-8/171 (всего около 6% общего объёма выпуска). При этом наибольшие поставки были осуществлены в авиакомпании ЮТэйр – 46 вертолётов, Газпромавиа – 27 и СКОЛ – 7. Первые две из них первоначально планировали закупить ещё по несколько десятков Ми-17/171, но контракты так и остались планами.

 

В распоряжении вертолётных КБ и авиазаводов осталось ещё 5 Ми-8/17 и по несколько экземпляров Ми-28, Ми-34С1, Ми-38, Ка-60, Ка-226, Ансат. Так и остались недостроенными 5 Ми-34/34С и 9 Ка-27/28.

 

Стоит отметить, что Россия является активным экспортером авиатехники: по данным реестра поставок сооружений ООН и SIPRI в 1992-2015 гг. иностранным военным заказчикам поставлено около 2500 вертолётов военного и двойного назначения, как новых, так и после проведения ремонта. Среди них: более 2100 новых и отремонтированных вертолётов семейства Ми-8/17/17Х, 220 Ми-24/25/35, 24 Ми-26, 32 Ми-28НЭ, 13 Ми-34, 10 Ми-2, 19 Ка-28, 23 Ка-31, 45 Ка-32, 2 Ка-226, 10 Ансат. И это при том, что поставки в собственные ВС до 2010 года были крайне ограниченными.

 

Ремонтом вертолётной техники в ВР занимаются 6 авиаремонтных предприятия:

 

Номер/название АРЗ

Место размещения

Типы обслуживаемых вертолётов

Планируемые типы

12

Хабаровск

Ми-2, Ми-8/17, Ми-24

 

150

п. Люблино (Светлый) (Калининградская обл.)

Ми-8/17, Ми-14, Ми-24, Ка-27/28/29, Ка-32

 

356

Энгельс

Ми-8/17/171

Ми-26, Ми-28Н, Ансат

419

п. Горелово (Санкт-Петербург)

Ми-8/17, Ми-24/35, Ка-27/28/29, Ка-32

 

810

Чита

Ми-8/17/171, Ми-24/35

 

НАРЗ

Новосибирск

Ми-8/17, Ми-24, Ми-26

 

 

А на 99 ЗАТО (Щербинка, Московской обл.) выполнятся ремонт отдельных систем вертолётов.

 

Кроме того, ремонтом вертолётов занимаются и предприятия-изготовители: Роствертол – Ми-24 и Ми-26, КумАПП – Ка-27/28, Ка-29, Ка-32, АКК Прогресс – семейство Ми-24. Также некоторое время на Роствертоле занимались модернизацией Ми-2: так, в 2008 году «апгрейд» прошли 24 машин данного типа.

 

На Севастопольском авиаремонтном предприятии, не входящем в состав ВР, обслуживают военные и МВД-шные Ми-8, Ка-27ПС, Ка-29, а в перспективе – и гражданские Ми-8 и Ка-32. Ещё на одном АРЗ (322-й, Воздвиженка), который входит в состав ОАК, ремонтируют Ми-8, Ка-27, Ка-29 и Ка-32.

 

Всего предприятиями, входящими в состав ВР, отремонтировано 120 российских военных вертолётов в 2011 году, 95 – в 2012, 119 – в 2013, 134 – в 2014, 77 – в 2015. Всего – более 540 вертолётов за 5 лет.

До конца 2017 года планируется модернизировать 46 Ка-27ПЛ/27ПС, первые машины данного типа вернулись в строй в декабре 2016 года. В 2016 году начат ремонт и Ка-29.

 

Кроме того, перед вторичными поставками вертолётов в 2007-16 гг. инозаказчикам авиаремонтными заводами, входящими в состав ВР, было отремонтировано и модернизировано  более 30 Ми-8 и около 50 Ми-24. Да и сами иностранцы довольно часто обращаются к услугам российских «сервисёров»: так, с 2013 года ведутся работы по модернизации 39 алжирских Ми-8АМТШ.

 

В сентябре 2016 года заявлено, что российские АРЗ могут отремонтировать порядка 200 афганских вертолётов при наличии договоренностей с США и ремонтными предприятиями Восточной Европы. Но таковых пока не последовало…

 

ВР также ведутся и велись работы и по созданию беспилотных ЛА (БПЛА) вертолётного типа военного и двойного назначения:

  • БПЛА малой дальности по проекту Ка-135, ранее известному как «Роллер» (МВМ ЛА 300 кг, полезная нагрузка – 100 кг); опытный образец согласно первоначальным планам должен был подняться в небо в 2015 году; работы свёрнуты в 2014 году;
  • тяжёлый транспортный/ударный БПЛА «Альбатрос» (МВМ 3 тонны), первый полёт первоначально планировался на 2017 год;
  • модульный БПЛА Ка-175 (МВМ 700 кг).
БПЛА вертолётного типа Ка-175
БПЛА вертолётного типа Ка-175
Фото: aviaforum.ru / В. Кузьмин

До 2011 года в крайнем сегменте ВР разрабатывали проект БПЛА «Коршун», однако для полной реализации требований госзаказчика разработкой данного ЛА занялось ОАО Камов.

 

В мае 2016 года заявлено о том, что совершил свой первый полёт беспилотный конвертоплан, созданный инновационным бюро «ВР-Технологии», входящим в состав ВР. Ожидается, что данный ЛА будет иметь МВМ в 35 кг и способность выполнять полёты со скоростями до 140 км/ч на дальность до 450 км. И сможет найти своё применение в интересах ВМФ и СВ ВС России.

 

Ожидается, что к 2020 году ВР получат на разработку практически всего модельного ряда БПЛА вертолётного типа около 10 млрд. руб. По его расчётам к 2025 подобных ЛА только для российского рынка необходимо около 750 (из них 350 – для силовиков), а для мирового рынка – около 7000 единиц. В то же время ряд специалистов отмечает, что БПЛА вертолётного типа – это несколько специфичный товар, и поэтому пользователи предпочитают эксплуатировать их «собратьев»  самолётного типа.

 

 

«Вертолеты России»: год за годом

 

Попробуем разобраться, что же важного происходило в каждый из 10 лет существования ВР.

 

2007

Построен 121 вертолёт, поставлено – 102.

Получены первые крупные заказы со времён СССР на поставку гражданских вертолётов на внутренний рынок: компании Газпром и Роснефть заказали 17 Ми-171.

30 ноября 2007 года назначен новый генеральный директор ВР – А.Шибитов.

 

2008

Построен 131 вертолёт из 200 запланированных (указанная во многих источниках цифра в 169 объясняется учётом в ней 24 модернизированных Ми-2 и 8 отремонтированных Ми-24 Роствертолом, и 6 камовских вертолётов – все они, почему-то, отмечены как новые).

Завершены государственные совместные испытания вертолёта Ми-28Н.

По итогам года ВР занимали 4.2% мировых поставок вертолётов.

Началось серийное производство боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор».

 

2009

Построено 183 вертолёта из 200 запланированных. При этом 105 машин – гражданского назначения, а 78 – военного.

Средний многоцелевой вертолет Ка-32А11ВС был сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) для коммерческого использования.

Ка-32А11ВС – вертолёт достаточно необычной схемы как для гражданских вертолётов
Ка-32А11ВС – вертолёт достаточно необычной схемы как для гражданских вертолётов

В январе 2009 года заявлено о прекращении серийного производства вертолётов Ка-50.

Апрель 2009 года – поставка в войска первых серийных Ми-28Н, в декабре – Ансат-У.

Начались поставки 12 Ми-35М в Бразилию, что стало серьёзным прорывом на рынке экспорта российских боевых вертолётов.

Российское Минобороны приняло решение о закупке вертолётов Ми-26.

В ноябре 2009 года успешно завершились испытания Ка-52 на палубе вертолётоносца типа «Мистраль».

 

2010

Поставлено 214 вертолётов, портфель заказов составил 430 винтокрылых машин.

Доля вертолётов производства ВР в поставках в Россию и страны СНГ составляла 86.8%, а на мировом рынке – 13.5%.

В мае российское Минобороны приняло решение о закупке Ми-35М, к тому времени уже успешно поставлявшихся на экспорт.

В июне организовано совместное российско-итальянское предприятие, которое должно было организовать в России выпуск двухдвигательного гражданского вертолёта AW139.

Завершена консолидация вертолетостроительных активов РФ в холдинг «Вертолеты России».

В сентябре сообщено о завершении выполнении контракта на поставку 40 Ми-8АМТ для авиакомпании ЮТэйр.

27 сентября 2010 года назначен новый генеральный директор ВР – Д.Петров.

22 ноября 2010 года выполнил свой первый полёт второй экземпляр Ми-38. В конце года объявлено, что его серийный выпуск на КВЗ начнётся в 2015 году, а также то, что к 2020 году выпуск вертолётов холдингом должен составить 400-450 машин в год.

В этом году изготовлен первый Ми-26Т2.

В декабре 2010 года первые Ка-52 переданы в ВВС России.

 

2011

Поставлено 262 вертолёта при плане производства в 267 машин, портфель заказов – 859 вертолёта (330 млрд. руб.).

Доля компании на мировом рынке составила 14.0%.

Объявлено о планах по размещению активов ВР на Лондонской бирже (ожидался приток около 500 млн. долл.), однако из-за низкого предварительного спроса на акции этого так и не произошло. На этот момент стоимость ВР оценивалась от 1.8 до 2.4 млрд. долл.

По оценке Defense News, по итогам года ВР в рейтинге компаний оборонно-промышленного комплекса мира заняло 39 строчку.

В начале 2011 года на испытания поступил первый экземпляр Ми-26Т2.

15 августа 2011 года в подмосковном Томилино состоялся первый полёт глубокой модернизации вертолёта Ми-34 – Ми-34С1.

В августе заключены контракты на поставку 40 Ми-8АМТ и Ми-171 в авиакомпанию ЮТэйр и 39 – в Газпромавиа.

В МЧС России поставлены 5 Ка-32А11ВС.

Планами на 2012-15 гг. планировалось передать заказчикам 1200 вертолётов (реально будет поставлено около 1050).

Завершены государственные совместные испытания Ка-52.

В августе объявлено о заключении контракта на поставку 146 Ка-52 для российского Минобороны.

В декабре 2011 года начались поставки Ми-35М в российские ВВС.

В то же время Ми-28НЭ проиграл конкурс на поставку в Индию 22 боевых вертолётов американской винтокрылой машине.

 

2012

Поставлено 290 вертолётов, твёрдый портфель заказов на конец 2012 года – 817 машин.

По оценке Defense News по итогам года ВР в рейтинге компаний оборонно-промышленного комплекса мира заняло 24 место, поднявшись  сразу на  15 строчек.

ВР совместно с итальянским концерном Agusta Westland начали совместный выпуск вертолётов AW139 на базе Национального центра вертолётостроения в подмосковном Томилино. Первая машина данного типа поднялась в воздух в декабре.

В июле 2012 года на авиасалоне в Фарнборо впервые продемонстрирована модель перспективного скоростного вертолёта (ПСВ) RACHEL.

Летом 2012 года ВР и AgustaWestland подписали рамочное соглашение о создании лёгкого однодвигательного вертолёта в классе МВМ 2.5 тонны.

В октябре 2012 года заключен контракт на поставку 15 Ми-28НЭ в Ирак.

В 2012 году на Ми-38 был установлен мировой рекорд высоты полета для вертолетов своего класса – 8600 метров, который, правда, вскоре был побит украинским Ми-8МСБ.

 

2013

Заказчикам  поставлено 275 вертолётов (из 310 запланированных), выпущено – 303 из 321 предусмотренных планом.

24 сентября 2013 года новым генеральным директором ВР стал А.Михеев.

В мае на выставке HeliRussia 2013 презентован первый серийный Ка-226Т.

В июле 2013 года совершил свой первый полёт Ми-28УБ.

На Европейском вертолетном форуме, проходившем в Москве в сентябре 2013 года заявлено, что в России к 2020 году будет выпускаться 450 вертолётов в год, а также о том, что портфель заказов ВР на тот же период составляет 870 машин общей стоимостью 388 млрд. руб.

29 ноября состоялся первый полёт по кругу вертолёта Ми-38-2, оснащенными двигателями ТВ7-117В.

26 декабря подписан контракт на поставку 42 Ми-28НЭ в Алжир.

27 декабря 2013 года Ми-28Н официально принят на вооружение Минобороны России. В 2013 году неудачей завершилась попытка приватизации ВР с привлечением средств компании Agusta Westland.

 

По состоянию на 2013 года доля продукции ВР составляла на рынках: Россия и СНГ –51% Азия – 27%, Африка – 15%, Европа – 4%. Распределение продукции ВР по типам вертолетов составляла: гражданские Ми-8/17 – 51%, военные Ми-8/17  – 22%, Ми-35 – 7%, Ка-52 и Ми-28Н – по 5%.

 

2014

Поставлен 271 вертолёт (из 300 запланированных), из них гражданских – всего 14. Построено около 300 машин (часть из них поставлена заказчикам уже в следующем году).

По оценке руководства ВР, по итогам года выпускаемые ими винтокрылые машины занимали около 34% мирового рынка боевых вертолётов и 14% – для вертолётов всех типов.

В марте ВР заявлено о прекращении совместных с AgustaWestland работ по созданию лёгкого однодвигательного вертолёта в классе МВМ 2.5 тонны.

В сентябре 2014 года в Перми начато строительство нового сборочно-испытательного комплекса на заводе Редуктор-ПМ, входящего в состав ВР.

В ноябре 2014 года совершил свой первый полёт Ми-171А2.

Начались сертификационные испытания Ми-38, вертолёт «Ансат» получил сертификат на выполнение пассажирских коммерческих перевозок, а Ка-226Т – дополнение к Сертификату.

Начаты поставки Ми-28НЭ в Ирак.

 

2015

Поставлено 212 вертолётов из 270 запланированных. Портфель заказов на конец года составил 494 машины.

Рыночная доля компании на мировом рынке – 12.4%, на российском рынке – 94.0%.

7 марта впервые взлетел корабельный вертолёт Ка-52К.

21 мая – сертификация АР МАК вертолёта Ка-226Т.

22 мая – объявлено о начале серийного производства Ми-26Т2.

2 июля представлен проект возобновления серийного производства Ми-14ПС.

27 августа совершил свой первый полёт «арктический» Ми-8МТШ-ВА.

10 сентября изготовлен фюзеляж первого серийного Ми-38.

В сентябре на КВЗ открылся новый агрегатно-сборочный корпус для вертолётов Ми-8/17, Ми-38 и Ансат.

29 декабря 2015 года – первый полёт летающей лаборатории, созданной на базе Ми-24К в рамках работ по перспективному скоростному вертолёту.

30 декабря 2015 года Ми-38 получил сертификат типа, а вертолёт Ансат сертифицирован в VIP-версии.

В 2015 году заключён контракт на поставку 46 Ка-52 в Египет.

Завершено выполнение контракта на поставку в ВКС России 42 Ка-226.

Первоначальными планами ВР на 2016-20 гг. предусматривался выпуск 1700-2300 вертолётов, в 2015 году эти цифры скорректированы до 1100-1200…

 

По состоянию на 2015 год ВР занимали второе место на мировом рынке военных вертолетов и пятое – гражданских машин. Здесь за год выпустили 23% вертолетов военного назначения мира; продукция структуры составляло 32% мирового парка боевых и 43% средних военно-транспортных вертолетов. В парке вертолетов гражданского назначения мира продукция ВР составляла 60% среди тяжелых вертолетов (МВМ более 20 тонн) и 66% – в классе средних вертолетов (с МВМ 7-20 т).

 

2016

Портфель заказов по состоянию на сентябрь 2016 года составлял около 500 вертолётов в 18 стран мира. План по поставкам – 210 вертолётов.

12 июля 2016 года выполнил первый полёт Ми-38, собранный из российских комплектующих.

29 июля 2016 года впервые поднялась в воздух модернизированная версия вертолета Ми-28 – Ми-28НМ.

17 октября подписано соглашение о создании совместного предприятия по производству Ка-226Т в Индии.

19 октября первый серийный вертолет «Ансат» с медицинским модулем передан Минздраву Республики Татарстан.

18 ноября 2016 года на летающей лаборатории, созданной на базе Ми-24 в рамках работ над перспективным скоростным вертолётом, установлен рекорд скорости для вертолётов – 405 км/ч.

26 декабря 2016 года сообщено, что генеральный директор ВР А.Михеев возглавит Рособоронэкспорт, а с января 2017 года его место займёт экс-заместитель министра промышленности и торговли А.Богинский.

В тот де день заявлено о создании дублирующего производства Ка-226Т на УУАЗ в рамках выполнения заказа на поставку и дальнейшее лицензионное производство вертолёта данного типа в Индии.

В 2016 году завершено выполнение контракта на поставку в ВКС России 36 Ансат-У и собран первый Ка-226Т корабельного базирования.

29 декабря вице-премьером России сообщено, что за 2016 год предприятиями российского оборонного комплекса выпущено 186 военных и 22 гражданских вертолёта – всего 208 винтокрылых машин.

 

В 2016 году появилась информация о возможной приватизации ВР: государство планирует продать 49% акций отечественному стратегическому инвестору и 25% – иностранному. Во втором случае в числе  возможных покупателей назывались Sikorsky Aircraft и Finmeccanica. Однако для проведения подобной сделки было необходимо внесение изменений в существующее российское законодательство, что дало бы возможность иностранным компаниям покупать акции российских стратегических предприятий, в то же время имея ограниченные акционерные права.

 

За первый квартал 2016 года ВР заявили в своих документах корпоративной отчётности о чистом убытке в 3.88 млрд. руб. против 0.58 млрд. руб. за аналогичный период прошлого года.

 

В марте 2016 года руководство Роствертола заявило, что двигатели ТВ3-117, которые производятся на территории Украины компанией «Мотор Сич» больше не используются при постройке Ми-28: их полностью заменили российские ВК-2500. Полностью зависимость от украинских двигателей в ВР планируют исключить в 2018 году.

 

В октябре заявлено, что ВР поставит в 2016 году 130-150 вертолётов двойного назначения (очевидно, речь шла об многоцелевых версиях Ми-17/17Х).

 

В середине декабря 2016 года появилась информация о том, что Ростех намерена продать 22-23% акций ВР Российскому фонду прямых инвестиций и нескольким арабским финансовым фондам из Катара, ОАЭ и Бахрейна. Сделку предполагалось совершить до конца года, после её совершения будет сформировано соответствующее совместное предприятие.

 

На конец 2016 года был запланирован первый полёт по кругу вертолёта Ка-62, который так и не состоялся, и был перенесён на следующий год.

Вертолёт Ка-62, который «вот-вот взлетает» уже пятый год…
Вертолёт Ка-62, который «вот-вот взлетает» уже пятый год…

В то же время 2016 год принёс ВР и ряд проблем…

Так, в мае 2016 года заявлено, что 40% коллектива КВЗ переходят на четырёхдневную рабочую неделю. Причинами этого стало отсутствие заказов на производимые им вертолёты: по итогам 2015 года их производство упало на 34%, а новых заказов пока не предвидится. Впрочем, эта мера была «щадящей», т.к. альтернативой было бы сокращение персонала, на что руководство КВЗ не пошло…

 

Осенью  2016 года руководством УААЗ озвучена информация, что в текущем году будет изготовлено 53-55 вертолёта по заказу российского Минобороны, в то время как в 2015 году эта цифра составляла 75 машин (за счёт экспортных заказов). Несколько ранее – 14 апреля 2015 года – видеообращение к Президенту России записали и работники УУАЗ, сообщив, что работой они обеспечены всего по два дня в неделю.

 

Немного лучше  ситуация была на Роствертоле, который «плотно» обеспечен заказами до 2018 года на выпуск Ми-26, Ми-28Н и Ми-35М, и на Прогрессе, где производили Ка-52.

 

Причин сложившейся ситуации несколько.

 

Первая из них – перенасыщение мирового рынка российскими вертолётами: традиционные военные инозаказчики лишь недавно обновили и дополнили свой вертолётный парк.

 

Второе – свелись до минимума поставки вертолётов гражданского назначения: и инозаказчики, и российские авиакомпании всё чаще предпочитают закупки европейских и американских машин российским. Немаловажную роль здесь сыграло и падение цен на нефть, что привело к снижению объёмов геологоразведки по всему миру, где, как раз, и очень востребованы Ми-8/17.

 

Третье – в «линейке» производимой продукции ВР образовался некий «провал»: все, кто очень хотели купить Ми-8/17, это уже сделали. А вот новые Ми-38, Ми-171А2 и Ка-62 ещё не выпускаются серийно.

 

Но и ждать существенного улучшения ситуации российским вертолётостроителям в ближайшее время не приходится. Гособоронзаказ на вертолёты (пик его выполнения придется на 2017 год) в ближайшее время резко не вырастет.

 

Нефтяники проявят свой интерес к новым винтокрылым машинам если цена на нефть вырастет больше 60 долл. за баррель. На рынке военных и многоцелевых вертолётов с каждым годом конкуренция всё жёстче. Здесь, наряду с традиционными конкурентами из США и Европы, ВР вскоре могут столкнуться и с китайскими вертолётами.

 

Не последнюю роль играют и санкции, введённые против России европейскими странами из-за чего восточноевропейские страны-члены ЕС, даже при очень большом желании, не могут купить российские вертолёты. Хотя в ВР отмечают, что санкции на них сказались не так сильно, как на российский самолётостроителях, но и положительного влияния на работу холдинга они, конечно, не оказали…

 

И дело в том, что руководство ВР обо всех указанных рисках знало давно, но вот почему не предпринимало кардинальных мер, не играло на опережение – это вопрос из вопросов.

Выходом из сложившейся ситуации авиационные эксперты называют смену стратегии ВР: создание в ней новой, изменённой, структуры с КБ Миля «в вершине пирамиды», выстраивание полноценного модельного ряда и выведение на новый уровень послепродажного обслуживания уже летающих машин. Кроме того, необходимо смещать акцент поставок вертолётов с зарубежных рынков на внутренний рынок, в первую очередь – для силовых ведомств.

 

По мнению одного из авиационных специалистов, «…Ми-8/17 единственный многоцелевой вертолет России с приличной зарубежной выручкой. Если он не «тянет» – вся отрасль в упадке. Печально, что за последние "жирные" годы так и не сделали решающих инвестиций, позволяющих кардинально улучшить ситуацию».

 

Однако руководство ВР и те, кто стоит над ним, придерживаются совсем другого мнения: они предлагают приватизировать ВР.

 

 

Итоги. Военный сегмент

Свою основную деятельность ВР ведут в военном сегменте: за 10 лет они построили и передали заказчикам около 1900 вертолётов, из них почти 1000 – на экспорт. Что составило более 88% от их общего произведённого объёма.

 

Для российских силовиков и МЧС ВР построили около 900 вертолётов (около 500 Ми-8, 50 Ми-35М, 17 Ми-26, 100 Ми-28, 2 Ка-31Р, 8 Ка-32, 2 Ка-50, 115 Ка-52, 63 Ка-226, 42 Ансат).

 

ВР выполнены и выполняются следующие контракты на поставку вертолётов российским силовикам и в МЧС России:

 

Год заключения контракта

Тип вертолёта

Число заказанных машин

Годы поставок

Примечание

2005

Ми-28Н

67

2009-13

 

 

Ми-28Н*

30

2013-…

 

 

Ми-8МТВ-5

19

2007-08

 

2007

Ка-52

24

2010-11

 

2010

Ми-35М

22

2011-12

 

2012

Ми-35М

27

2013-14

 

2008

Ка-31Р

2

2009-10

 

2010

Ка-226

42

2012-15

 

2008

Ансат

40

2009-16

 

2011

Ка-52*

146

2012-20

 

2012

Ми-26

17

2012-15

120 млрд. руб.

 

Ансат

1

2009

ФСБ

2008

Ка-35 (31СВ)

2

2012

 

2009

Ми-8МТВ-5-1*

140

2010-20

КВЗ

2009

Ми-17-В5*

132

2010-20

УУАЗ

2013

Ми-17-В5*

40

2014-20

УУАЗ

40 млрд.руб.

2012

Ми-8АМТ

2

.

МВД

2016

Ми-8АМТШ*

3

2017

 

2014

Ка-52К*

32

2015-18

 

2015

Ми-28УБ*

24

2017-

 

2015

Ми-26*

2

2016-18

 

 

Ка-226

4

2006-10

ФСБ

 

Ка-226

13

2007-12

МВД

2010

Ка-226

1

2013

МЧС

2014

Ка-226

3

2015

госзаказчик

2015

Ка-226*

6

2016-

госзаказчик

 

Ми-8МТПР-1

18

2015-16

 

 

Ми-8АМТШ-ВА*

5

2016-17

 

 

Ка-32

7

2011-12

МЧС

 

Ка-32

1

2015

МЧС

2016

Ми-8МТВ-1*

3

2017

МЧС

2017

Ми-38

20-25

2018-

планы

 * – выполнение контракта продолжается.

 

Кроме того, небольшими партиями в 2007-16 гг. в авиацию МВД поставлено 20 вертолётов семейства Ми-8, 13 Ка-226 и 1 Ансат, в авиацию ФСБ – 60 вертолётов семейства Ми-8, 4 Ми-35М, в МЧС – 20 вертолётов семейства Ми-8 и 8 Ка-32, в ФТС – 1 Ми-8.

Ми-8 поставлялись даже в Федеральную таможенную службу
Ми-8 поставлялись даже в Федеральную таможенную службу

В рамках реализации ГПВ-2015 в войска в 2007-09 гг. отправились 64 новых и модернизированные вертолёта. При этом новыми из них были 9 – в 2007 году, 10 – в 2008 и 25 – в 2009-м. Кроме того, в 2009 году ещё 12 новых машин поставлены в другие силовые ведомства.

 

В 2010 году в авиацию российских вооружённых сил поставлены 59 новых вертолётов, а в 2011-м – 90.

 

Планами на 2012 год предусматривалось, что только авиация Вооружённых Сил России получит 127 вертолётов, в основном, новой постройки, реально столько и поставлено.

 

В 2013 году ВВС России рассчитывали получить 147 новых и модернизированных вертолётов. Реально же в 2013 году войска получили более 100 вертолётов новой постройки, из них 65 – Ми-8.

 

В 2014 году ожидалась поставка уже более 200 вертолётов (из них более 120 – новой постройки), а в 2015-м – 88 новых винтокрылых машин. В 2014 году реально поставлено 120  вертолётов новой постройки, а в 2015 году – ещё 81 новых (из них 40 – Ми-8) и 77 прошедших модернизацию.

 

Согласно планам, озвученным в конце 2015-го года высшим военным руководством страны, до 2020 года планируется ежегодно закупать для Министерства обороны России по 120 вертолётов. Фактически озвученными в прессе планами на 2016 год запланирована закупка только 87 вертолётов (из них 40 – Ми-8).

 

Всего планами от 2011 года в период 2011-20 гг. для российской армии планировалась закупка 1124 вертолётов (сумма контракта составила 800 млрд.руб.). В это число вошли Ми-8/17, Ми-8МТПР-1, Ми-26, Ми-35М, Ка-226, Ансат, Ка-52/52К, Ми-28Н/28УБ/28НМ. При этом среднегодовой выпуск вертолётов должен был составить 120 машин, а в «пиковые» годы – 160.

 

Правда, в августе 2013 года руководство российских ВВС озвучило несколько другие цифры – 985 винтокрылых машин.

 

По состоянию на начало 2017 года из них уже построено, как минимум, 320 Ми-8 различных модификаций, 17 Ми-26, 100 Ми-28Н, 50 Ми-35М, 42 Ка-226, 40 Ансат, 115 Ка-52/52К, всего – около 680 машин.

 

Согласно Государственной программе "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы", принятой в конце 2012 года, в период до 2025 года будет построено 5550 вертолётов, но, сколько из них гражданского назначения и сколько для российских силовиков, по понятным причинам, не афишируется.

 

В 2011 году появилась информация, что ВР планируют в 2011-20 гг. поставить заказчикам около 3600 вертолётов, из них 2180 – для силовиков и 1420 – для гражданских эксплуатантов. При этом в 2011 году ожидался выпуск 267 винтокрылых машин, в 2015-м – 324, а в 2020-м – 442.

 

В феврале 2013 года руководством ВВС заявлено о том, что за прошедшие несколько лет в строевые части поступили 650 усовершенствованных самолётов и вертолётов, из них 279 – новых. Всего, по заявлению руководства страны,  к 2020 году доля современной авиационной техники в войсках составит 70%, в том числе вертолётов – 76%. Полностью обновить весь вертолётный парк планируется к 2026 году.

 

А пока продолжается реализация долгосрочных контрактов на поставку российским военным вертолётов Ка-52/52К, Ми-28Н/УБ и вертолётов семейства Ми-8. В небольших количествах будут закупаться Ми-38  (программа ПСТДВ – перспективный средний транспортно-десантный вертолёт) и Ми-26.

 

Вероятно, вскоре к ним присоединятся и контракты на Ми-28НМ и Ка-62 (ранее называлась цифра в 100 машин).

 

Первая партия вертолётов Ми-38 для российского Минобороны составит 10-20 машин. Согласно текущим планам, подписание контракта ожидается в 2017 году, а их поставки могут начаться в 2018 году. Косвенно о количестве вертолётов Ми-38, планируемых к постройке в ближайшие годы, можно судить по числу заказанных двигателей ТВ7-117В: в 2016 году – 8, 2017 – 12, 2018 – 14, 2019 – 16. Стоит лишь поделить указанные числа пополам…

 

В феврале 2013 года командованием ВДВ заявлено, что ведутся работы по созданию «среднего вертолёта с мощным вооружением и складными винтами», который должен повысить маневренность войск, параллельно будучи дешёвым и простым в управлении.

 

Кроме того, в период до 2020 года планируется создать лёгкий многоцелевой вертолёт (ЛМЦВ), а до 2025 года – боевой вертолёт 5-го поколения и перспективный многоцелевой вертолёт (ПМЦВ). Ведутся работы и над перспективным скоростным вертолётом, который должен поступить в серийное производство в 2022 году. Его максимальная скорость составит около 500 км/ч.

 

Также планируется создать ряд специальных модификаций Ми-8 – вертолёт управления и ретрансляции (ВУРТ, программа «Форвард-М»), постановщик помех Ми-8ППР. В конце июня 2015 года сообщалось про начало поставок «новейших вертолётов-постановщиков радиоэлектронных помех на базе Ми-8». Очевидно, речь шла о трёх опытных Ми-8МТПР-1 с комплексом РЭБ «Рычаг-АВ». Позже заявлено о подписании контракта на поставку 18 вертолётов данной версии в российские ВКС: 8 – в 2015-м и 10 – в 2016 году.

 

В сентябре 2016 года заявлено о том, что к концу 2017 года завершатся государственные испытания нового вертолёта РЭБ на базе транспортно-штурмового вертолёта. Очевидно, речь идёт о комплексе РЭБ  «Рычаг-АВМ», размещённом на Ми-8АМТШ.

 

Также будет закупаться и специальная версия Ми-8МТШ-ВА, предназначенная для эксплуатации в арктических условиях. В ноябре 2016 года заявлено, что ВР изготовили первый Ми-8АМТШ-ВА для морской авиации России.

А для перевозки раненых и больных разработан медицинский модуль, который уже начал поступать в войска. В мае 2016 года заявлено о начале работ по созданию новых воздушных пунктов управления вертолётного типа.

На более отдалённую перспективу (к 2030 году) для нужд ВДВ планируется создать боевой модуль, находящийся на «границе» между БМД и вертолётом.

 

В то же время начата модернизация и Ка-52 первых серий выпуска: они получат новое БРЭО и усовершенствованную РЛС.

 

Планами от начала 10-х годов предполагалось создать морскую версию Ка-52 – Ка-52К «Катран» и модернизированный поисково-спасательный Ка-27М, специально для базирования на вертолётоносце типа «Мистраль», два из которых собиралась приобрести Россия. В одном из вариантов планировалось, что в состав их авиагруппы войдут и Ка-29М (Ка-31). На каждом из них планировали разместить по 8 Ка-52К и 8 Ка-29М, кроме того по 8 машин каждого из типов должны были приписать к каждому вертолётоносцу в качестве резервных. Однако в последующем Франция отказалась передавать «Мистрали» России и продала их Египту. Но, вероятнее всего, в состав вертолетной группы теперь уже египетских кораблей всё равно войдут Ка-52К, которые закупят в России.

Не осталось в стороне от Ка-52К и Минобороны России, заказавшее 32 машины данной версии. На начало 2017 года уже построено, как минимум, 8 вертолётов.

 

Завершились испытания модернизированного морского вертолёта Ка-27М, который получил новую РЛС, усовершенствованное БРЭО и расширенные боевые возможности. По их итогам планируется модернизировать в вариант Ка-27М 46 строевых Ка-27, это позволит продолжить их срок службы до 2020 года. Первые модернизированные машины поступили в строй в самом конце 2016 года.

 

А вот Ка-29 пока проходят только капитально-восстановительный ремонт: в декабре 2016 года заказчику переданы первые отремонтированные машины.

 

Ведутся работы и над палубной версией Ка-226: первый вертолёт данной версии собран в конце 2016 года.

 

В дальнейшем планируется создание нового палубного вертолёта на базе Ка-62.

 

По заявлению ОАО «Камов», ним ведутся работы и над созданием нового вертолёта корабельного базирования с МВМ менее 10 тонн.

 

В конце 2012 года ожидалось подписание контракта на поставку в авиацию ВМС пяти Ка-32А11ВС – военной поисково-спасательной версии вертолёта, но этого так и не произошло.

 

Также в 2016 году рассматривался вопрос о возобновлении производства вертолёта-амфибии Ми-14, конечно, уже в модернизированном виде. Но кроме попадания в новостные ленты другой практической реализации идея, видимо, так и не получила…

 

Также ничего не слышно о реализации программы создания многоцелевого палубного вертолёта Ка-40, информация о котором появись ещё в начале 2000-х годов. Вероятно, от него пока отказались в пользу Ка-52К или перспективного палубного вертолёта.

 

В июне 2015 года заявлено, что для российских ВМС будет создана целая линейка морских вертолётов. И в следующем месяце сообщено, что среди них будет и перспективный вертолёт корабельного базирования, который станет приемником Ка-27 и Ка-29. Его появление, согласно заявлениям того времени, ожидалось в 2018-20 гг. В настоящее время эти сроки, вероятно, сдвинутся вправо, т.к. в августе 2016 года сообщалось, что в рамках ОКР «Минога» ОАО Камов после 2020 года будет создан перспективный морской вертолёт нового поколения соосной схемы. Его серийное производство планируется начать в 2025-26 гг.

 

В декабре 2016 года заявлено о начале работ над новым разведывательным БПЛА вертолётного типа, создаваемого для ВМФ России. Его МВМ оценивается в 800 кг, а масса полезной нагрузки – в 175 кг. Дальность полёта должна составить 500км, а крейсерская скорость – 170 км/ч.

 

Стоит отметить, что ранее ООА Камов работало над проектом морского БПЛА вертолётного типа Ка-135, который должен был иметь МВМ в 300 кг, однако из-за несоответствия ТТХ заданным работы над ним в 2014 году свернули.

 

Всего же текущими планами в период 2017-20 гг. в ВКС России планируется поставить, по разным оценкам от 300 до 450 новых вертолётов. Вероятно, сюда войдут, Ми-28Н/28НМ, Ми-28УБ, Ми-35М, Ми-38, Ка-52/52К, различные версии вертолётов семейства Ми-8, возможно – палубные версии Ка-226 и Ка-62. Вероятно, продолжатся закупки и новых партий Ка-226 и Ансат-У. Но вот что это за машины конкретно – не совсем ясно: по официально озвученным контрактам осталось поставить не так уже и много вертолётов – 120-150 (60 Ка-52/52К, 2 Ми-26, 30 Ми-28Н/28УБ, несколько десятков Ми-8). Так что в ближайшее время, вероятнее всего, стоит ждать информации о начале реализации новых контрактов для российских силовиков.

Ансат-У проходит и военную службу
Ансат-У проходит и военную службу

Также интересно отметить, что в 2011 году Минобороны России был объявлен тендер на закупку 47 лёгких вертолётов, одним из участников которого являлась компания Еврокоптер. Для оценки возможности использования её вертолётов при обучении лётного состава были закуплены 5 вертолётов: 3 однодвигательных AS-350B3 Ecureuil и 2 двухдвигательных AS-355NP Fennec,  находившиеся на аэродроме Чкаловская. Судя по отсутствию информации об итогах испытаний, указанные выше планы так ими и остались. А затем в дело и вовсе вмешалась политика…

 

О том, какими реальными возможностями обладают ВР, можно судить по заявлению  его руководства в июле 2015 года: вверенный им холдинг готов обеспечить поставку Индии до 250 модернизированных вертолётов семейства Ми-8 в год.

 

ВР выполнены и выполняются следующие контракты на поставку военных вертолётов иностранным государствам:

 

Год заключения контракта

Страна-получатель

Год выполнения

Число заказанных машин

Годы поставок

Примечание

 

Азербайджан

2007

4

Ми-17-1В

 

2010

Азербайджан*

2010

40

Ми-17-1В

ВВС

2010

Азербайджан*

 

20

Ми-17-1В

Погранслужба

 

Азербайджан

 

1

Ми-172

Таможенный комитет

 

Азербайджан

 

3

Ми-17-1В

МЧС

 

Азербайджан

 

3

Ми-17-1В

МВД

 

Азербайджан

2010-

6

Ми-17-1В

служба Госохраны

 

Азербайджан

2011

2

Ка-32

МЧС

2010

Азербайджан

2011-13

24

Ми-35М

360 млн. долл.

2013

Алжир

2014-15

6

Ми-26

2.6 млрд. долл.

2013

Алжир*

2015-

42

Ми-28НЭ

2.6 млрд. долл.

2015

Алжир*

2016-17

8

Ми-26Т2

 

 

Алжир*

2016-17

12

Ми-35М

 

2013

Ангола

2014

2

Ми-171Ш

 

2015

Ангола

2015-2016

8

Ми-171Ш

 

2013

Ангола

2015-16

10

Ми-171Ш

 

2015

Ангола

2016-

12

Ми-24

 

2010

Аргентина

2011

2

Ми-171Е

 

2011

Аргентина

2012

3

Ми-171Е

 

2011

Афганистан

2011-12

21

Ми-17-В5

1.33 млрд. долл. – все контракты

2013

Афганистан

2012-13

12

Ми-17-В5

 

2013

Афганистан

2013-14

30

Ми-17-В5

 

2004

Бангладеш

2007

3

Ми-171

 

2011

Бангладеш

2012

3

Ми-171

 

2015

Бангладеш

2015

7

Ми-171Ш

 

2009

Боливия

2009

5

Ми-17-1В

 

2015

Беларусь*

2016-17

12

Ми-8МТВ-5

 

2008

Бразилия

2009-11

12

Ми-35М

150 млн. долл.

 

Великая Британия

.

14

Ми-171Е

неназванная страна

2006

Венесуэла

2007-08

3

Ми-26

 

2006

Венесуэла

2005-07

10

Ми-35М

 

2006

Венесуэла

2006-07

14

Ми-17-1В

200 млн. долл.

2006

Венесуэла

2009-10

18

Ми-17-1В

484 млн. долл.

2011

Гана

2013

6

Ми-17Ш

64 млн. долл.

2008

Египет

2009-11

10

Ми-17-В5

150 млн. долл.

2009

Египет

2012-13

14

Ми-17-В5

 

2015

Египет*

2016-19

46

Ка-52К

 

2014

Замбия

2015

5

Ми-171Е

 

2008

Индия

2011-13

80

Ми-17-В5

1.3 млрд. долл.

2009

Индия

2013

5

Ка-31

198 млн. долл.

2012

Индия

2014-15

59

Ми-17В-5

1.5 млрд. долл.

2012

Индия

2014-15

12

Ми-17-В5

 

2015

Индия**

2017-

200

Ка-226

 

2007

Индонезия

2008

6

Ми-35П

 

2005

Индонезия

2008

6

Ми-17-В5

 

2007

Индонезия

2010

3

Ми-35П

 

2010

Индонезия

2011

6

Ми-17-В5

56 млн. долл.

2006

Ирак

2007-08

18

Ми-17-1В

 

2007

Ирак

2010-11

22

Ми-171Е

245 млн. долл.

2012

Ирак*

2013-16

28

Ми-35М

 

2012

Ирак

2014-16

15

Ми-28НЭ

 

2014

Ирак

2014

2

Ми-171Ш

 

2002

Казахстан

2004-07

14

Ми-8

 

2007

Казахстан

2008-09

3

Ансат

 

2007

Казахстан

2009-12

12

Ми-17-В5

 

 

Казахстан

2012

2

Ка-32

Казавиаспас

2013

Казахстан

2014

2

Ми-171Ш

Погранслужба КНБ

2012

Казахстан

2013-15

10

Ми-171Ш

 

 

Казахстан

2015

1

Ми-171Е

Казавиаспас

2016

Казахстан*

2016-17

8

Ми-35М

 

 

Казахстан

2016

2

Ми-171Ш

 

2013

Камерун

2014

3

Ми-8

 

 

Канада

2010

3

Ми-17

для Афганистана

2010

Кения

2010

3

Ми-171Е

 

2004

Кипр

2006-07

3

Ми-172

 

2005

КНР

2007-12

54

Ми-171Е

 

2006

КНР

2006-07

24

Ми-171Е

200 млн. долл.

2009

КНР

2010

32

Ми-171Е

возможно, гражданские

2006

КНР

2009-11

9

Ка-28

 

2006

КНР

2010-11

9

Ка-31

135 млн. долл.

2012

КНР

2012-14

52

Ми-171Е

 

 

КНР

2013-14

2

Ка-32

полиция

2006

Колумбия

2007

4

Ми-17-В5

24 млн. долл.

2008

Колумбия

2009

5

Ми-17-В5

80 млн. долл.

2012

Конго

2013-14

2

Ми-171

 

2014

Куба

2015

2

Ми-17В-5

 

2010

Лаос

2011

2

Ми-17-В5

 

 

Македония

2009

2

Ми-17-В5

 

 

Македония

2009

2

Ми-171

 

2009

Мексика

2010

1

Ми-17-В5

 

2011

Мексика

2012

3

Ми-17-В5

 

 

Мексика*

2015-

14

Ми-17

 

2007

Монголия

2008

2

Ми-171Е

 

2013

Непал

2015

2

Ми-17-В5

 

 

Нигер

2008

2

Ми-35П

 

2014

Нигерия

2014-15

6

Ми-35М

 

2012

Нигерия

2015

6

Ми-171Ш

 

2015

Нигерия*

2016-

6

Ми-8/17

 

2014

Нигерия*

2015-18

12

Ми-35М

 

2008

Никарагуа

2009

2

Ми-171Е

 

2015

Никарагуа

2016-

5

Ми-17В-5

 

 

Палестина

2008

2

Ми-8/17

 

 

Пакистан

2008

4

Ми-171Е

 

2015

Пакистан*

2016-17

4

Ми-35М

 

2015

Пакистан

2016

2

Ми-171Е

 

2010

Перу

2011

2

Ми-35П

108 млн. долл.

2010

Перу

2011

6

Ми-171Ш

250 млн. долл.

2013

Перу

2014-15

24

Ми-171Ш

406 млн. долл.

2016

Перу

2016

-

Ми-35М

 

2010

Польша

2010-11

5

Ми-17-1В

для Афганистана

2006

Португалия

2007

6

Ка-32

МВД

 

Руанда

2009

2

Ми-17-В5

 

2013

Руанда

2014-15

3

Ми-17-1В

 

 

Сенегал

2007

2

Ми-35П

 

2015

Сербия

2016

2

Ми-17-В5

 

 

Словакия

2007-09

5

Ми-17-В5

 

 

Судан

2008-09

8

Ми-17

 

2009

Судан

2010

4

Ми-171

 

2011

Судан

2012

6

Ми-17

 

2013

Судан

.

16

Ми-17

 

2008

Таиланд

2011

3

Ми-17-В5

 

2014

Таиланд

2015

2

Ми-17-В5

40 млн. долл.

2009

Туркменистан

2009

2

Ми-17-В5

 

 

Туркменистан

2015

2

Ми-17-В5

 

 

Уганда

2009

1

Ми-17-1В

 

 

Уганда

2016

1

Ми-171

 

 

Украина

2008

1

Ка-226

МЧС

2006

Хорватия

2007-08

14

Ми-171Ш

65 млн. долл.

2009

Чад

2010

1

Ми-171Е

 

 

Шри-Ланка

2009

4

Ми-17-1В

 

2011

Шри-Ланка

 

14

Ми-171

 

2009

Эквадор

2011

2

Ми-171Е

22 млн. долл.

2009

Эфиопия

2010

8

Ми-17

 

 

Юж. Корея

2014

1

Ми-172

 

2007

Юж. Судан

2011

12

Ми-17-В5/172

 

 * – выполнение контракта продолжается;

** – подписано соглашение о совместном предприятии по выпуску вертолётов.

 

Крупнейшим заказчиком продукции ВР в 2007-16 гг. стала КНР, закупивший 182 Ми-17, Ка-28, Ка-31, Ка-32 и  Индия, получившая, в общей сложности, 156 вертолётов Ми-17 и Ка-31. Из постсоветских стран наиболее активными являются Казахстан (получено более 55 вертолётов) и Азербайджан, заказавший, в общей сложности, более 100 машин российского производства.

 

По указанным выше контрактам ВР ещё предстоит поставить зарубежным заказчикам около 70 вертолётов семейства Ми-8, 8 Ми-26Т2, около 25 Ми-28НЭ, около 30 Ми-35М, 46 Ка-52К. Всего – порядка 180 машин.

 

Также в 2016 году подписаны контракты на поставку 4 Ми-26Т2 в Иорданию (начиная с 2018 года), 12 Ми-35М и 3 Ми-171Ш – в Нигерию, 3 Ми-17 – в Гану. С 2015 года ожидается подписание с Индией на поставку ей 48 Ми-17-В5.

 

Таким образом, суммарный портфель иностранных военных заказов у ВР составляет 210 (в перспективе – 260) вертолётов.

 

Кроме того, в различное время интерес к покупке вертолётов семейства Ми-8 выказывали Вьетнам (20 машин, в 2010 году), Чили (5), Таиланд (Ми-17В-5), Эквадор (18 Ми-171Ш), Бразилия (18 Ми-171), Саудовская Аравия (30 Ми-17/171, 2009), Иордания, Парагвай, Словения, Черногория.

Ми-17В-5 – хит экспортных поставок
Ми-17В-5 – хит экспортных поставок

Ми-28 хотели купить Венесуэла, Индия (22), Турция, Бразилия, Вьетнам, Малайзия, Таиланд, Бахрейн, Иран, Египет, Камерун и Казахстан, интерес к Ка-52 проявляла Ливия.

 

40 Ка-29 планировала закупить КНР, 15 Ми-26 – Индия, 12 Ка-226 – Иордания. Ещё ранее 7 Ка-50 собиралась приобрести Словакия.

 

А Лаос отказался от двух построенных для него Ансатов.

 

В мае 2016 года в ВР сообщили, что в 2016-18 гг. здесь планируют поставить за рубеж более 150 боевых вертолётов (из них 50 – в 2017 году).

 

В конце ноября 2016 года появилась информация, что Минобороны США планирует заменить 50 вертолётов Ми-17, до этого поставленных в Афганистан, на подержанные UH-60 Black Hawk собственного производства. В то же время проект  по обслуживанию афганских Ми-17 российскими специалистами остаётся «замороженным» из-за разногласий России и НАТО. Это «выбивает» у ВР ещё один финансовый «козырь»…

 

 

Итоги. Сегмент гражданский

Свою деятельность в сегменте гражданского вертолётостроения ВР осуществляли в условиях  сокращение парка вертолётов советского производства; увеличения доли иностранных вертолётов в общем объёме винтокрылых машин; «облегчения» парка вертолётов (эксплуатанты всё чаще предпочитают легкие многоцелевые вертолёты, в основном, иностранной разработки). Всё это, в совокупности, и привело к тому, что за 10 лет своей деятельности ВР отправили гражданским заказчикам всего чуть более 220 вертолётов (около 11% от общего числа построенных машин), из них 90 – на экспорт. При этом самым активным импортёром российских гражданских вертолётов является Азербайджан.

 

В 2007-16 гг. российские авиакомпании и структуры государственного управления различных субъектов Российской Федерации отправились ещё около 140 вертолётов (всего около 6% общего объёма выпуска) – около 130 Ми-17/171/172, 3 Ми-24МС, 1 Ми-26, 2 Ансат. Из этого числа около 20 Ми-8/171 построены в интересах обеспечения деятельности российского правительства и руководства различных краёв и областей. Тут также интересно отметить, что в 2007 году СЛО Россия получил 2 вертолёта Ансат, но здесь они не «прижились» и были переданы в авиацию ФСБ, а в 2014 году для того же СЛО построены 3 Ми-24МС – скоростные VIP-вертолёты.

 

В распоряжении вертолётных КБ и авиазаводов осталось ещё 5 Ми-8/17 и по несколько экземпляров Ми-28, Ми-34С1, Ми-38, Ка-60, Ка-226, Ансат.

 

Создать и выйти на рынок с успешными проектами гражданских вертолётов ВР так и не удалось, на что ещё в 2013 году прямо указало руководство страны. Например, в 2012 году из 121 винтокрылой машины, поступившей в коммерческую эксплуатацию в России, только две были российского производства.

 

В то же время численность и состав активного вертолётного парка российских авиакомпаний и частных лиц изменялся в 2009-15 гг. следующим образом.

 

Количество гражданских вертолётов в эксплуатации (на начало года):

 

Год

Отечественных типов

Зарубежных типов

Всего

2009

933

25

958

2010

.

.

.

2011

964

53

1017

2012

991

139

1130

2013

1015

107

1122

2014

984

95

1079

2015

906

108

1014

 

 

В число 906 летающих гражданских вертолётов по состоянию на начало 2015 года входили: 72 Ми-2, 568 Ми-8, 228 Ми-8МТВ-1/8АМТ, 9 Ми-171, 1 Ми-172, 28 Ми-26, 2 Ка-226, 13 Ка-26 и 32 Ка-32.

 

В 2009 году в Россию поставлено 50 гражданских вертолётов иностранного производства, в 2010-м – 58, в 2011-м – более 85, в 2012 ­– 119, в 2013-м – 145. После этого наметился некий спад.

 

Как показывает анализ приведённых выше данных, общее число гражданских вертолётов в России продолжает снижаться, при этом доля машин иностранной разработки с каждым годом растёт. Но пока ситуация здесь не столь критична, как в парке российских гражданских самолётов. Но если бы заработали на расчётную мощность программы «отвёрточной сборки» вертолётов западного производства на территории России, то ВР было бы ещё сложнее искать заказчиков для своих машин на внутреннем рынке.

 

А тем временем на Уральском заводе гражданской авиации, не входящем в состав ВР,  создана сборочная линия по производству вертолётов Bell407. Первая из машин данного типа поднялась в воздух 28 декабря 2015 года. Здесь же, начиная с 2017 года, планируют наладить выпуск и вертолётов Н135 с темпом по 4 машины в год (до 2031 года включительно).

 

В то же время ВР продолжают терять потенциальных заказчиков своей продукции за рубежом, хотя и не по своей вине… Так, в сентябре 2015 года министерство транспорта и земель Южной Кореи заявило о внеплановой проверке двигателей всего парка вертолётов Ка-32, эксплуатирующихся её государственными структурами. Причиной этого названы неполадки, выявленные в работе силовых установок сразу у восьми машин данного типа. А уже в декабре 2015 года заявлено, что госструктуры начали получать вертолёты местного производства вместо импортных.

 

Так что на мировой рынок ВР в настоящее время могут выйти только с небольшим количеством Ми-17/17Х, Ка-32. Поставки Ми-26 и вовсе носят штучный характер: уж слишком уникальна эта машина. В ближайшее время к ним добавятся Ка-62 (для Колумбии и Бразилии), Ансаты (для КНР), Ка-32 (КНР). Но портфель твёрдых иностранных заказов на гражданские машины у ВР совсем худ: по состоянию на начало 2017 года он составлял чуть более 35 вертолётов.

 

В то же время ряд уже подписанных контрактов на поставку гражданских вертолётов так и не был реализован по причине изменения решения заказчика: в 2011 году были подписаны договора о поставке 39 Ми-8/171 в Газпромавиа  (2012-16 гг.) и 40 – в авиакомпанию ЮТэйр (2012-13 гг.)(в июле 2012 года были поставлены первые 3 вертолёта). Также о намерениях закупить вертолёты российского производства в разное время заявляли авиакомпании Тэйр (10 Ми-34С1), ЮТэйр Европа (6 Ка-32), Тулпар Хеликоптерс (3 Ансат), АПК Вектор (2 Ансат), Нарьян-Марский ОАО (5 Ка-62), Авиашельф (4 Ка-62), российское ФАВТ (20 Ми-34С), но этого так и не произошло…

 

А в 2014 году ВР подписали договор о долгосрочном стратегическом партнёрстве с Роснефтью на поставку 150 вертолётов AW189, которые должны были собираться в Томилино. Но и эти планами таковыми так и остались…

 

Кроме того, контракт на поставку 40 Ка-226, которые должно было построить ПО Стрела, был конвертирован в 18 Ка-226Т. Но по нему и по договору о поставках 5 Ка-226 в МЧС России было всего построено по несколько машин, да и то заказчик с завода забрал далеко не все из них…

 

 

Международные проекты

ВР работают в тесной кооперации и с зарубежными фирмами, причём, сразу в двух направлениях: помогая создавать вертолёты и организовывая их лицензионное производство у себя.

 

Так, в июне 2010 года было организовано совместное российско-итальянское вертолётное сборочное производство в подмосковном Томилино. Предприятие, получившее обозначение HELIVERT, включило в себя работающие на паритетных началах ВР и AgustaWestland (дочернюю структуру итальянского концерна Finmeccanica) и должно было организовать в России выпуск двухдвигательного гражданского вертолёта AW139.

 

Первоначально планировалось, что годовой выпуск AW139 составит 15-20 вертолётов в год, при этом уже в 2011 году он должен был составить 5 машин. Реально же за 2012-15 гг. выпущено всего 4 вертолёта, ещё 6 находятся на сборке. Причиной этого, по мнению экспертов, явилось не слишком удачное время для запуска серийного производства.

 

В 2012 году ВР подписали с AgustaWestland рамочное соглашение по созданию лёгкого однодвигательного вертолёта с МВМ 2.5 тонны, начало серийного производства которого намечалось на 2015 год. В марте сотрудничество в данном направлении прекращено. Официальная причина: невозможность создания коммерчески успешного продукта в данном сегменте рынка. Впрочем, авиационные эксперты называют несколько другие причины: введённые европейскими странами против России санкции, а также – уже успешно летающий вертолёт Eurocopter Ecureuil AS350/EC130.

 

Активно используются ВР и зарубежные двигатели, что происходит не от хорошей жизни: части классов вертолётных двигателей в России попросту не выпускают и в обозримом будущем этого не будут этого делать. Так, Ка-226Т оснащается двигателями Turbomeca Arrius 2G1, а многоцелевой Ка-62 – Turbomeca Ardiden 3G. Казанские Ансаты получили канадский двигатель PW207.

 

С КНР ведутся совместные работы по созданию тяжёлого вертолёта AHL  грузоподъёмностью 10 тонн внутри фюзеляжа и 15 тонн – на внешней подвеске.  Ожидается, что его МВМ составит 38 тонн, максимальная скорость – 300 км/ч, дальность полёта – 630 км, максимальная высота полёта – до 5700 м. Первый полёт новой машины запланирован на 2020 год, а её сертификация – на 2025-й. Всего в ближайшие 30 лет КНР потребуется около 200 машин данного типа, а их мировой  потенциальный парк оценивается в 2000 вертолётов.

При этом, как отмечают ряд авиационных экспертов, «Китай при этом получит права, по сути, на весь вертолёт – его "интеллектуальной собственностью" будут считаться как свои, так и российские разработки, за исключением тех, что Россия сделала ещё до этого проекта… массив интеллектуальной собственности российской стороны передаётся в совместную с китайской стороной собственность, в то время как права на адаптацию и доводку будут принадлежать только китайской стороне. Это означает, что по завершению разработки Пекин сможет изготавливать и поставлять вертолёты независимо от воли Москвы, в то время как российская сторона – нет».

В сентябре 2016 года заявлено о том, что серийное производство вертолётов Ансат может быть организовано в Иране (собственные потребности в машинах данного типа здесь оценивают в 60 единиц). Кроме того, в случае подписания договора на постройку 200 Ка-226, 60 первых из них будут собраны в России, а 140 – на производственных мощностях в Индии.

 

По программе создания вертолёта Ми-34С2 «Сапсан» крупным партнёром в его рамках должен был стать Казахстан, где планировалось наладить его окончательную сборку, создать центры по его продаже, обслуживанию и ремонту.

 

Лицензионную сборку вертолётов из линейки продукции ВР в разное время планировали наладить в ЮАР (Ансат) и Казахстане (Актай и Ка-226Т).

 

 

Итоги, итоги, итоги…

Основные показатели деятельности холдинга «Вертолеты России» в целом и его структурных элементов приведены ниже:

 

Холдинг Вертолёты России в целом:

 

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015*

Всего

Уставный капитал, млрд.руб.

1

1

1

95

95

95

95

95

101

 

Прибыль (убыток) от продаж, млрд.руб.

 

 

 

9,8

14,7

15,1

20,6

39,4

59,9

159,5

Чистая прибыль (убыток), млрд.руб.

 

-1,9

3,8

5,9

6,9

9,4

9,4

20,7

42,7

96,9

Численность персонала, тыс. чел.

 

 

38,1

38,5

41

42

45

46

41

 

 * – официальные данные за 2016 год будут представлены ВР и входящими в их состав предприятиями весною 2017 года.

 

Роствертол:

 

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Всего

Уставный капитал, млрд.руб.

 

2,3

2,3

2,3

2,3

2,3

2,3

2,5

2,5

 

Прибыль (убыток) от продаж, млрд.руб.

 

0,81

1,11

2,4

3,4

4,9

5,3

8,2

18,7

44,82

Чистая прибыль (убыток), млрд.руб.

 

0,42

0,48

1,2

2

3,8

3,9

3

7,6

22,4

Численность персонала, тыс. чел.

 

 

6,9

7,3

 

7,7

7,8

7,9

8,6

 

 

 УУАЗ:

 

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Всего

Уставный капитал, млн.руб.

267,2

267,2

267,2

267,2

267,2

267,2

267,2

267,2

 

 

Прибыль (убыток) от продаж, млрд.руб.

 

1,6

3,4

5,2

7,6

3,8

9,2

12,4

 

43,2

Чистая прибыль (убыток), млрд.руб.

0,2

1,4

2,5

4,5

6,9

2,8

6,9

11,1

 

36,3

Численность персонала, тыс. чел.

5,8

5,7

6

6,1

6,3

6,3

 

 

 

 

 

КВЗ:

 

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Всего

Уставный капитал, млн.руб.

 

 

 

154,6

154,6

154,6

154,6

154,6

154,6

 

Прибыль (убыток) от продаж, млрд.руб.

 

 

 

5,2

7

7,1

8,9

18,6

18,3

65,1

Чистая прибыль (убыток), млрд.руб.

 

 

 

3,3

4,3

4,6

5,3

12,7

12,3

42,5

Численность персонала, тыс. чел.

 

6,7

6,8

 

 

 

 

6,7

6,7

 

 

АКК «Прогресс»:

 

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Всего

Уставный капитал, млн.руб.

 

0,402

0,402

0,402

10

10

10

10

10

 

Прибыль (убыток) от продаж, млрд.руб.

 

 

 

 

1

0,8

1,4

1,8

-0,9

4,1

Чистая прибыль (убыток), млрд.руб.

 

0,179

0,013

0,039

0,002

-0,24

0,249

0,215

-0,83

-0,38

Численность персонала, тыс. чел.

 

 

4,8

5,1

5,7

6,1

6,1

5,8

5,8

 

 

КумАПП:

 

Показатель

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Всего

Уставный капитал, млн.руб.

 

 

224,6

224,6

377,6

423,9

467,1

467,1

467,1

 

Прибыль (убыток) от продаж, млрд.руб.

-0,11

0,116

0,091

0,73

0,612

0,034

0,463

0,108

2,62

4,66

Чистая прибыль (убыток), млрд.руб.

 

0,096

0,002

0,009

-0,01

-0,85

-1,0

-2,5

1,2

-3,05

Численность персонала, тыс. чел.

 

 

4,1

4,4

4,3

4,1

3,8

3,8

 

 

 

Анализируя приведённых выше данные, можно увидеть, что с финансовой стороны существование такой структуры как ВР, экономически обосновано: начав с отрицательного финансового баланса в первые годы совей деятельности, к 2016 году они вышли на чистую прибыль, эквивалентную 700 млн. долл. А всего за годы своей деятельности добились чистой прибыли почти в 97 млрд.руб., что по средневзвешенному курсу валют за это время, составит более 2 млрд. долл.

 

Что касается вертолётостроительных предприятий, входящих в ВР, то наибольших успехов тут добились на КВЗ и УУАЗ: суммарная чистая прибыль за 9 лет работы здесь превышает 45 млрд. руб., далее следуют Роствертол (около 23 млрд.). АКК Прогресс все эти годы «балансировал» на уровне нулевой прибыли, в конечном итоге, лишь немного «выпав» «в минуса». А вот КумАПП пока демонстрирует отрицательный суммарный финансовый баланс в 3 млрд.руб.

 

Обращает на себя внимание и падение после 2014 года и численности персонала ВР в целом, в то время, как на его вертолётостроительных предприятиях она практически не уменьшалась, а на Роствертоле даже выросла…

 

Что же получили, а что, как ни странно, потеряли от создания ВР другие государственные и коммерческие структуры и частные лица?

 

Российские авиационные специалисты и эксплуатанты вертолётов указывают на то, что после образования ВР цены на запчасти и комплектующие вертолётов отечественного производства выросли по некоторым позициям в 25-30 раз! А сам ремонт подорожал в 2-2.5 раза, т.к. ВР, например, продаёт новые агрегаты через  компанию, входящую в их состав, что сразу же приводит к росту цены на указанные агрегаты на 25-30%.

Кроме того, ВР работают в тесной «связке» с органами, осуществляющими надзор за лётной годностью вертолётов. Во мнение одного из вертолётных специалистов: «Непредсказуемы цены на поддержание летной годности, обязательные доработки, дорогостоящие и порой никчемные, сложная система сертификации. Боюсь, что отечественные Ми-8 и Ми-26 ждет та же судьба, что и самолеты Ту, Ил и Як».

Всё указанное выше отпугивает потенциальных российских заказчиков от отечественных вертолётов и всё больше подталкивает к приобретению машин иностранной разработки. Там, по крайней мере, ясны «правила игры», и они не меняются продолжительное время, обеспечивая некую стабильность… Поэтому-то и отказываются российские нефтегазовые компании от десятков ранее законтрактованных вертолётов Ми, а всё чаще обращают свои взоры на Августы, Еврокоптеры и Бэллы.

 

Ряд российских авиационных экспертов даёт функционированию ВР и вовсе нелестную оценку, описывая его вкратце так: «Основными принципами, разработанными и реализуемыми «эффективными менеджерами» холдинга, можно назвать такие: первоначальное раздувание перспективности проекта, выбивание под него бюджетных средств или привлечение инвесторов (как правило, под гарантии государства), изготовление на стороне основных комплектующих, помпезная демонстрация и в итоге – закрытие проекта по второстепенной, якобы не зависящей от ВР, причине».

«…Складывается ощущение, что холдинг «Вертолёты России» создавался исключительно с целью выкачивания средств из предприятий отрасли, реализации советского задела и паразитирования на бюджетных потоках».

И отмечают, что в отличие от нормальной мировой практики, когда крупнейшие в будущем авиапроизводители объёдинялись по принципу «снизу вверх», порою долго и мучительно, процесс создания ВР шёл в обратном порядке. И хоть на всех уровнях официально заявлялось, что никто никого «через колено ломать не будет», по факту в ряде случаев, по мнению авиационных экспертов, имел место узаконенный государством «отжим» активов у их законных собственников.

 

Дальше – интереснее – отмечают эксперты: не особо вдаваясь в производственные процессы, предприятиями-изготовителями вертолётов начали «рулить». Причём, зачастую, люди совершенно далёкие от производства. Целей было несколько: «ограничение торговых возможностей вошедших в него предприятий и переключение всех финансовых потоков на головную структуру» и «замкнуть на себя все бюджетные финансовые потоки по внутреннему госзаказу, которые ранее направлялись на предприятия отрасли». Да и развивать производство холдинг не собирался: основной задачей была торговля. Отсюда и увлеченность «отвёрточной сборкой» вертолётов иностранной разработки: какая разница кому что продавать?

 

Поэтому-то результат деятельности холдинга, по их мнению, был предсказуемым…

 

Также отмечается, что за годы своего существования ВР не разработали и не довели до серийного производства ни одной модели вертолёта: всё, что ими выдаётся за новинки, было разработано либо до 2007 года, либо вообще во времена СССР.

Дальше – больше: «Похоже, что вместо создания вертолётов холдинг активно осваивает бюджетное финансирование на строительных программах, перенося предприятия с места на место и участвуя в создании никому не нужных кластеров, которые являются самоцелью, а не средством развития отрасли, так как новых вертолётов от этого не появляется. Не поддаётся никакой логике и налаживание холдингом конкурирующих вертолётных производств за рубежом».

А вместо, фактически, сохранения монополии в мире на создание тяжёлых вертолётов ВР подписывают контракт с китайскими авиастроителями в таком виде, что в скором времени «на ровном месте» получат себе вертолёт-конкурент…

 

В настоящий момент американская и европейская вертолётная техника стала настолько сложной и высокотехнологичной, что её очень сложно обслуживать и эксплуатировать в полевых условиях. Да и цена российских винтокрылых машин ниже, чем у конкурентов. Всё это даёт российским вертолётам конкурентные преимущества, но вот реализовать их в полном объёме на ВР пока так и не смогли, учитывая практически полное отсутствие крупных экспортных контрактов.

 

В то же время, в холдинге ВР удалось консолидировать практически все российские предприятия и организации, занимающиеся разработкой, постройкой, ремонтом и обслуживанием вертолётов; получилось сохранить кадровый ресурс конструкторов, инженеров, высококвалифицированных рабочих  и, самое главное, – вертолётные школы сразу двух фирм – Ми и Ка. Каждая из которых обладает своими ноу-хау.

 

Благодаря существованию ВР, удалось разработать единую стратегию развития модельного ряда вертолётов, получить солидный госзаказ на более чем 1100 вертолётов (как бы пошли дела, если бы вертолетостроительные предприятия вели свою деятельность отдельно друг от друга – неизвестно).

 

Благодаря экспортным поставкам Ми-28НЭ и Ка-52 получилось подстраховаться на случай, если спрос на вертолёты семейства Ми-17/17Х резко упадёт (что, собственно, и произошло).

 

После создания ВР цена на самые «ходовые» модели его модельного ряда – вертолёты семейства Ми-8/17 выросла, в среднем, с 5 млн. долл. в 2006 году до 15-17 млн. долл. в 2013м. По размеру выручки холдинг вышел на третье место в мировом табеле рангов производителей вертолётов. Причин здесь несколько. Во-первых, высокие цены на нефть, во-вторых, наличие достаточно крупного государственного заказа, в-третьих, – рост числа вооруженных конфликтов в мире с применением вертолётов.

 

В ВР выстроена целая система сервисного обслуживания винтокрылых машин, которая постоянно совершенствуется. И игра ведь стоит свеч:  в настоящее время в более чем 100 странах мира эксплуатируется более 8500 вертолетов российского производства, из них 5500 – это машины семейства Ми-8/17/17Х.

 

А как выглядят ВР на фоне других ведущих мировых вертолётостроительных фирм и компаний? Из 1513 вертолётов военного и гражданского назначения с МВМ более 1,3 тонны, поставленных заказчикам фирмами-производителями в 2015 году, 212 (около 14%) пришлось как раз на долю ВР.

 

И если в сегменте поставок гражданских вертолётов российский холдинг оказался на пятом месте в мире с 5% от их общего объёма, то по военным машинам он был уже вторым (19.5%). В абсолютных цифрах по объёму поставок вертолётов за 2015 год ВР заняли третье место в мире, уступив Airbus Helicopters (заказчикам отправлено 395 вертолётов) Bell Helicopter (223). А по объёму выручки за 2015 год холдинг занял четвёртое место.

 

В отличие от ОАК в ВР было много проектов вертолётов: здесь сразу первоначально планировали закрыть всю линейку выпускаемых вертолётов: от лёгких до тяжёлых и скоростных. По факту же успешными были только военные проекты, а вот гражданские или откровенно «буксуют», или вообще заморожены или закрыты.

 

Поэтому в общем объёме деятельности ВР наблюдается явный «перекос» в сторону вертолётов военных и двойного назначения. Тут ещё сказывается и отсутствие чётко выраженной государственной политики в сфере вертолётостроения: на разных этапах были различные взгляды на то строить вертолёты собственной разработки или организовывать «отвёрточную сборку» иностранных винтокрылых машин. Поэтому и ВР вынуждены были «метаться» от проекта к проекту, пытаясь угодить потенциальным заказчикам на том или ином корректно взятом этапе.

 

В конечном итоге, получилось никак: и российские новые гражданские вертолёты практически не строятся, и массового производства «иномарок» тоже нет. А ведь и в первую, и во вторую сферу вложены немалые средства…

 

Проекты Ми-38 и Ка-60/62, «растущие» ещё со времён СССР вообще выглядят какими-то многострадальными: их «доводят до ума» уже более 35 и 25 лет соответственно. И вряд ли сейчас уже кто-то сможет точно сказать, сколько в них вложено средств и сколько – человеко-часов…

 

Налицо серьёзное смещение сроков реализации большинства перспективных проектов ВР. По Ми-38 они уже составляют 6 лет, по Ка-62 – 4 года. Проекты Ми-34С1, Ми-54, Актай и вовсе закрыты или заморожены.

 

Но даже после проведения испытаний и сертификации Ми-38, Ми-171А2, Ка-62 для военных и гражданских заказчиков их экспортные и внутренние коммерческие перспективы весьма туманны. Пока не предвидится существенных подвижек и в программе Ансат.

 

Из того, что может заинтересовать потенциальных заказчиков – это Ми-26Т2 (но он всё равно является штучным товаром) и боевые Ми-35М, Ми-28НЭ и Ка-52/52К. Очевидно, на них и будут сделана основанная ставка, в первую очередь, экспортная.

 

Программу Ка-226Т существенно может «подтянуть» исполнение индийского контракта на 200 машин данного типа. Ещё какое-то время будут покупаться и вертолёты семейства Ми-8/17/17Х, но этот «источник» тоже постепенно «пересыхает».

 

ВР ещё на несколько лет хватит крупных заказов, внутренних и зарубежных, но вот что будет потом?..

 

И главная проблема ВР состоит в том, что они не могут предложить в обозримом будущем по-настоящему «прорывную» винтокрылую машину с хорошим экспортным потенциалом. Надежда была на Ансат-У с  ЭДСУ, который мог, действительно, стать мировым ноу-хау, но здесь как раз и  подвела революционность заложенных в его конструкцию идей. И от них пришлось отказаться в пользу стандартных конструкторских решений, что сразу отбросило его в разряд «он из многих».

 

Поэтому, очевидно, их основные усилию будут сосредоточены на совершенствовании уже созданных вертолётов.

 

А пока в 2017 году ожидается начало серийного производства Ми-38 (работы над проектом ведутся с 1981 года) и первый полёт Ка-62 (с 1991 года). Будут продолжены работы над перспективными вертолётными программами, в т.ч. в рамках российско-китайского проекта AHL. Но вряд ли кто-то из них воплотится в текущем году в металле: ближайшего «новичка» здесь стоит ожидать не ранее 2020 года.

 

В 2017 году ААК Прогресс планирует построить 25 вертолётов, КВЗ – 70. На КумАПП в период 2017-18 гг. ожидается выпуск по 3 Ка-32 в год. Возможно, на УУАЗ начнётся производство первых 60 Ка-2226Т для Индии.

 

Планами ВР предусматривается поставка в 2016-18 гг. на экспорт более 150 боевых вертолётов (из них 50 – в 2017 году).

 

Всё это – планы, но вот что из них станет реальностью – покажет время, а пока «Вертолёты России» входят во второе десятилетие своей истории, которая пишется у всех на глазах буквально каждый день…

 

 

При написании статьи использованы исключительно открытые источники информации (годовые отчёты холдинга «Вертолёты России» и входящих в него структур, новостные ленты, специализированные авиационные форумы сети интернет, печатные СМИ). Всякое совпадение с данными, имеющими ограничение в доступе, случайное и не является преднамеренным.