Пассажирские троллейбусы производства СССР. Часть 4. «КИЕВ-3», ЛАЗ-695БТ/«КИЕВ-5»ЛА, ЗиУ-5Г/ЗИУ-5Д и другие

На протяжении 1962–1963 гг. все 21 троллейбус ТБЭС (два московских и 19 киевских) прошли подобную модернизацию и получили заводское обозначение «Киев-3». Эти троллейбусы отличались от остальных моделей-«киевлянок» увеличенной вместимостью, размерами кузова, а визуально — небольшими окошками в крышевых скатах. «Тройки» работали в Киеве и Полтаве до 1971 г.

«КИЕВ-4»

В 1962 г. на заводе приступили к проектированию новой модели троллейбуса, призванной заменить в серийном производстве несовершенные «Киев-2». В конце 1963 г. вышел на испытания первый образец модернизированного троллейбуса, который получил обозначение «Киев-4». Внешне он практически не отличался от К-2, однако существенные изменения коснулись оборудования. На К-4 применили две самостоятельные системы торможения, для чего установили двухкамерный тормозной кран ЗиЛ-127, который подавал сжатый воздух отдельно в тормозные камеры контура торможения передних колес и в тормозные цилиндры контура торможения задних колес. В качестве генератора установлен двигатель Г-108А с приводом от тягового двигателя, а ДК-653А устанавливался для привода трехцилиндрового компрессора ЭК-2А. В системе управления применили доработанный контроллер управления КВП-21А. Также троллейбусы комплектовались механическими штангоуловителями. Улучшили и дизайн салона, применив во внутренней обшивке боковых панелей и потолка пластик и установив раздельные сиденья.

 

Троллейбус К-4 сменил на конвейере К-2 только в 1965 г. и выпускался до 1969 г. включительно. «Четверка» стала самой массовой моделью из всех «киевлянок» — было выпущено 767 троллейбусов. К-4 работали практически во всех городах Украины. «Киев-4» стал самым совершенным из всего семейства КТБ-1/К-2/К-4, однако отсутствие усилителя руля и малая вместимость были не в пользу этих машин. Тем не менее для городов с небольшими пассажирскими потоками К-4 оказались вполне приемлемым подвижным составом.

 

ЛАЗ-695БТ/«КИЕВ-5»ЛА

 

В начале 1960-х гг. остро ощущалась нехватка подвижного состава троллейбусов в связи с большим количеством открывающихся троллейбусных систем в Украине. Решение проблемы виделось в организации выпуска троллейбусов на базе одного из существующих автобусов. Это позволяло ускорить производство троллейбусов и сделать большую степень унификации узлов и агрегатов по кузову и механической части. Выбор пал на автобус львовского завода ЛАЗ-695.

 

Интересно отметить, что немного раньше в Баку было создано несколько троллейбусов, которые были переоборудованы из автобусов ЛАЗ-695Б местными троллейбусниками. Один из этих троллейбусов, обозначенный как БТЛ-62, поступил на ЛАЗ весной 1963 г. Совместно со специалистами КЗЭТ была разработана схема размещения электрооборудования и техническая документация на изготовление таких троллейбусов, которые получили название «Дружба». Тяговое оборудование было взято от троллейбуса МТБ-82Д, которое к тому времени уже безнадежно устарело, но было достаточно надежным и хорошо освоенным промышленностью. Но сам автобусный кузов, разработанный конструкторским бюро ЛАЗ во главе с В. Осепчуговым, имел на то время довольно передовую конструкцию: большие окна и полупрозрачную крышу, а также несущее основание, которое было сварено в виде фермы из прямоугольных труб и выполняло функцию рамы. Пожалуй, единственным недостатком нового троллейбуса была вместимость — она была меньше, чем у всех на тот момент эксплуатирующихся советских троллейбусов, и составляла всего 55 человек, из которых 32 могли ехать сидя. Расчет был на массовость этого троллейбуса на городских маршрутах.

 

В силу специфики производства электротранспорта ЛАЗ не мог массово собирать троллейбусы (во Львове собрали всего 9 ЛАЗ-695БТ). Поэтому сборку троллейбусов организовали на КЗЭТ, а ЛАЗ обязали поставлять готовые кузова с механической частью для будущих троллейбусов. По большому счету, на КЗЭТ была организована крупноузловая сборка троллейбусов «Киев-5»ЛА (ЛА — Львовский автобус). С мая 1963 г. К-5ЛА начали поступать в Алчевск (тогда город носил название Коммунарск), Житомир, Полтаву, Чернигов и другие города Украины. Однако к концу 1963 г. сборка К-5ЛА была прекращена, так как был найден другой завод для производства этих троллейбусов — Одесский автосборочный завод. На КЗЭТ успели собрать всего 75 троллейбусов.

 

В 1963 г. производство троллейбусов К-5ЛА было перенесено на Одесский автосборочный завод, который требовал загрузки производственных мощностей. В связи с этим с КЗЭТ на ОдАЗ была передана вся конструкторская и техническая документация по К-5ЛА. При поддержке киевских специалистов ОдАЗ быстро освоил процесс сборки троллейбусов ЛАЗ-695БТ. Как и раньше, кузова с механическим оборудованием поставлял ЛАЗ, а комплекты электрооборудования — завод «Динамо». В Одессе на протяжении 1963–1965 гг. было произведено 476 троллейбусов, которые эксплуатировались в подавляющем количестве городов УССР, где осуществлялось троллейбусное движение.

Итак, большие надежды по обеспечению троллейбусных хозяйств возлагались на недорогой массовый троллейбус. Однако они не оправдались. Малая вместимость и недолговечность кузова привели к тому, что К-5ЛА и ЛАЗ-695БТ во всех городах Украины уже к 1972 г. были списаны, переведены в учебные и специальные или переоборудованы в автобусы.

 

ЛАЗ-695БТ/«КИЕВ-5»ЛА

Эксплуатация троллейбусов ТС-1 выявила ряд недостатков этого типа машин. Прежде всего ТС-1 были довольно сложными и ненадежными в эксплуатации по сравнению с машинами МТБ-82 и ЗиУ-5. Поэтому в 1964 г. был разработан улучшенный вариант троллейбуса, который получил обозначение ТС-2. Внешне он практически не отличался от ТС-1, а вот по оборудованию претерпел некоторые изменения.

 

На ТС-2 применили новые тяговые двигатели ДК-207А-1 с суммарной мощностью 200 кВт, которые теперь вращали каждый свое ведущее колесо без общего механического дифференциала. Поэтому дифференцирование, или взаимное перемещение колес, стало происходить за счет электрической схемы и тяговых двигателей. Такая схема стала называться электрическим дифференциалом. Кроме этого, взамен ЭК-2А установили более продуктивный компрессор ЭК-4, более мощный генератор ГД-74, пневматические дверные приводы, индивидуальные транзисторные преобразователи, рассчитанные для питания одного плафона люминесцентного освещения салона и т. п.

 

Несмотря на значительные шаги по упрощению конструкции троллейбуса и увеличению его надежности, ТС-2 не оправдал надежд на повышение качества сочлененных троллейбусов. Так, технический брак троллейбусов ТС в первом троллейбусном парке Москвы, где эксплуатировалось 65 таких машин, был в 3,5 раза выше, чем у троллейбусов МТБ-82Д. С 1964 по 1967 гг. было выпущено 87 экземпляров ТС-2. Однако по ряду причин уже в начале 1970-х гг. ТС начали массово списываться. Пассажирская эксплуатация этих машин была завершена в 1975 г.

 

ЗиУ-5Г/ЗиУ-5Д

 

Более существенной модернизацией троллейбуса ЗиУ-5 стало применение на нем улучшенной РКСУ с тяговым двигателем ДК-207Г-1 мощностью 110 кВт. Новая силовая схема, разработанная заводом «Динамо» в 1966 г., получила отдельную маневровую позицию, для которой был введен в силовую цепь линейный контактор ЛК3, три ходовые позиции (18 промежуточных позиций ГРК) и две позиции реостатного электродинамического торможения. Исключение рекуперативного торможения дало возможность значительно упростить схему и эксплуатацию троллейбуса. Доработанная РКСУ имела новый состав электрооборудования, в том числе контроллер управления КВП-22А, групповой реостатный контроллер ЭКГ-20А, контакторную панель ТП-83А, пуско-тормозные реостаты КФ-51. Также применили бездисковые колеса, ширина обода которых увеличилась до 8,5 дюйма (по сравнению с 8,37 дюйма на дисковых колесах), что обеспечило лучшие условия работы шин и их долговечность. Кроме этого, доработали ведущий мост, изменив соединение между полуосью и ступицей. Модернизированные таким образом троллейбусы получили обозначение ЗиУ-5Г и с 1966 г. начали поступать в троллейбусные хозяйства страны.

 

С 1968 г. начала выпускаться следующая модификация «пятерки» — ЗиУ-5Д, главным отличием которой стало применение ведущего моста А-018.80 завода «Raba» (г. Дьер, Венгрия). Для уменьшения габаритных размеров, увеличения дорожного просвета и разгрузки деталей дифференциального механизма и полуосей главная передача была разделена на центральный редуктор и колесные редукторы, которые разместили в ступицах колес. Продолжало совершенствоваться и оборудование троллейбуса, в частности применили вводной автомат АВ-8А-1, вспомогательный двигатель ДК-659А, токоприемники РТ-6И, рулевой механизм типа ЗиЛ-124, пуско-тормозные сопротивления КФ-51Г, двигатель дверного привода Г-108 (24 В) и т. п. С 1971 г. ЗиУ-5Д комплектовались доработанной контакторной панелью ТП-94Б, которая имела реле других типов.

С середины 1960-х гг. выпуск ЗиУ-5 был резко увеличен в связи с введением дополнительных производственных мощностей на заводе им. Урицкого. Поэтому «пятерки» эксплуатировались в большинстве советских городов, и в 1970-х гг. этот тип подвижного состава был самым распространенным на просторах СССР. Всего же было выпущено чуть более 14 600 машин, что ставит ЗиУ-5 на второе место по массовости в мире. ЗиУ-5 можно по праву считать самым новационным троллейбусом, созданным в СССР, ведь именно на нем было внедрено большее количество различных технических новшеств по сравнению с его предшественником МТБ-82Д. Троллейбус ЗиУ-5 зарекомендовал себя достаточно надежным и простым в эксплуатации и перевозил пассажиров до конца 1980-х гг.

 

«КИЕВ-6»

 

В 1965 г. на КЗЭТ под руководством главного конструктора В. Мышакина было начато проектирование абсолютно нового троллейбуса — большой вместимости и с трехдверным кузовом. Наличие третьей (средней) пассажирской двери ускоряет процесс посадки-высадки пассажиров, тем самым повышая эксплуатационную скорость на маршруте. За базу были взяты лучшие троллейбусы того времени — отечественный ЗиУ-5 и чешский Škoda 9Tr.

 

У ЗиУ-5 была заимствована система управления с тяговым двигателем ДК-207Г-1, вспомогательное электрооборудование и часть механического оборудования, у 9Tr — некоторые элементы кузова, головки токоприемников, лобовые и задние окна и некоторые другие конструкторские решения (кабина водителя открытого типа, люминесцентное освещение салона, четырехрядная планировка сидений, механические штангоуловители и т. п.). Троллейбус оснастили мостами типа МАЗ-500 с бездисковыми колесами, редуктором с разгруженными полуосями, пневматическим усилителем руля. Подвеску мостов сделали рессорной. Кроме того, управляемый мост оснащался гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. В 1966 г. опытный троллейбус с обозначением «Киев-6» вышел на ходовые испытания, которые доказали правильность выбранных решений. В это же время появляются опытные образцы трехдверных троллейбусов — на базе серийного ЗиУ-5Г и совершенно новый ЗиУ-9. Однако в связи с доводкой опытного ЗиУ-9 именно К-6 стал первым серийным троллейбусом в СССР с трехдверным кузовом.

Как и все киевские троллейбусы, «Киев-6» разрабатывался в первую очередь для столицы УССР. Однако руководство Киевского ТТУ уже тогда приняло решение закупать только чешские Škoda 9Tr, которые очень хорошо себя зарекомендовали на киевских маршрутах. Поэтому К-6 в родном городе оказался невостребованным, тогда как другие города Украины в нем остро нуждались.

 

ЗИУ-5Е

 

При эксплуатации ЗиУ-5 выяснилось, что компоновка салона с двумя дверьми, расположенными в переднем и заднем свесах, и узким центральным проходом очень неудобна на маршрутах с интенсивными пассажиропотоками. Это создавало неудобства для выхода пассажиров, находящихся в середине салона, и увеличивало время посадки/ высадки на остановках, что снижало эксплуатационную скорость троллейбуса на маршруте. Поэтому вполне рациональным выглядело добавление третьей двери посередине кузова. В 1966 г. из серийного ЗиУ-5Г был создан первый трехдверный троллейбус. В 1967 г. на заводе им. Урицкого был изготовлен полноценный опытный образец трехдверного троллейбуса, получивший название ЗиУ-5Е. Троллейбус проходил заводские испытания, однако в серию запущен не был в связи с тем, что в это время активно велось создание троллейбуса следующего поколения ЗиУ-9, который имел трехдверный кузов. Поэтому до завершения серийного производства ЗиУ-5 выпускались только с двумя пассажирскими дверьми.

ЗИУ-9/ЗИУ-9А

 

В середине 1960-х гг. конструкция отечественного троллейбуса уже достигла определенного технического уровня по ресурсу, надежности, ремонтопригодности, комфортабельности и другим характеристикам. Одной из важных проблем оставалась подвеска троллейбуса, которая была рессорной, благодаря чему троллейбус был очень склонен к раскачиванию в вертикальной плоскости — буквально реагировал на каждую неровность дороги. Это снижало эксплуатационную скорость троллейбуса и его комфортабельность, провоцировало частый сход токоприемников с контактных проводов. Выход виделся в добавлении пневморессор в подвеску троллейбуса. Впервые такая подвеска была применена на автобусе ЛАЗ-699А, а серийно — на автобусе ЛиАЗ-677. Такая подвеска имела два неоспоримых преимущества: большую плавность хода и поддержание постоянного уровня пола троллейбуса над уровнем дороги независимо от числа пассажиров, находящихся в троллейбусе.

В 1965 г. на Заводе им. Урицкого был разработан технический проект на троллейбус следующего поколения, обозначенный как ЗиУ-9. Согласно проекту троллейбус должен был получить вместительный трехдверный кузов с широкими проходами и накопительными площадками, пневматическую подвеску мостов, гидроусилитель руля. Тяговое и вспомогательное оборудование предполагалось взять от предшественника ЗиУ-5. В связи с передачей завода в подчинение Министерству автомобильной промышленности проектируемый троллейбус получил обозначение ЗиУ-682, которое соответствовало действующей отраслевой нормали по индексам автомобильного подвижного состава. В 1966 г. был построен первый экземпляр нового троллейбуса, однако ширина 2,5 м не устроила заказчика — Министерство коммунального хозяйства, которое требовало сохранить ширину кузова 2,68 м, как у ЗиУ-5. В 1968 г. появился опытный троллейбус ЗиУ-9А с увеличенной шириной кузова, который вместе с первым ЗиУ-9 начал проходить испытания. По результатам испытаний предпочтение было отдано первому образцу с шириной кузова 2,5 м, который и было решено готовить к серийному производству.

 

ЛАЗ-698Т

 

В 1965 г. при конструкторском бюро ЛАЗ было создано Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по проектированию автобусов для заводов СССР. Немного позже бюро было переименовано во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИА). Одной из первых разработок этого бюро был городской автобус нового поколения — двухдверный ЛАЗ-698, который отличался большой вместимостью, широкими дверными проемами и трехрядной планировкой сидений салона. Машина была очень прогрессивной на момент создания, поэтому было решено на базе автобуса ЛАЗ-698 создать модель троллейбуса. Заказчиком нового троллейбуса стало Министерство коммунального хозяйства УССР, которое определило и завод-изготовитель — Киевский завод электротранспорта.

 Для ускорения создания демонстрационного образца троллейбус собирали на базе опытного автобуса ЛАЗ-698, который уже прошел свой цикл испытаний. Троллейбус унаследовал все новационные решения от автобуса — пневматическую подвеску мостов, гидроусилитель руля, ведущий мост «Raba». От троллейбуса ЗиУ-5Г взяли систему управления с тяговым электродвигателем и вспомогательное оборудование. В феврале 1967 г. опытный ЛАЗ-698Т проходил испытания на маршрутах Львова. Однако по ряду причин ЛАЗ-698Т так и остался в единственном экземпляре.

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.