По сути, был разработан заново только кузов, который крепился болтами к раме, представляющей собой удлиненную спереди раму троллейбуса МТБ-82Д. Из нового оборудования можно отметить появление генератора 9М-1С, который приводился во вращение двигателем ДК-653Ш и предназначался для питания люминесцентного освещения салона переменным напряжением 127 В с частотой 100 Гц. Также для улучшения маневренности троллейбуса были применены удлиненные до восьми метров штанги токоприемников. Пуско-тормозные реостаты, контакторные панели и прочее электрооборудование разместили под полом в задней части троллейбуса. Рабочее место водителя отгородили легкой стеклянной перегородкой и максимально его уменьшили, чтобы наиболее эффективно использовать площадь салона, в котором разместили 40 сидений.

 

Изюминкой новой машины стал кузов, который имел очень красивый и необычный дизайн. Площадь остекления кузова была сделана максимально возможной для предоставления пассажирам хорошего обзора. Огромные окна из оргстекла поднимались снизу вверх, задвигаясь, благодаря гибкости оргстекла, в крышевые прозрачные скаты. В салоне были установлены комфортные мягкие, обшитые велюром сиденья, большие люминесцентные лампы, ковровые дорожки в проходе и большое зеркало в задней части салона. Внешне троллейбус ТБЭ-С также поражал: большие хромированные бамперы и широкие декоративные профили, две двери в переднем и заднем свесе, большие лобовые стекла и красивый бронзовый барельеф эмблемы ВСХВ с изображением рабочего и колхозницы. Троллейбусы должны были работать, как и выставка, только в теплое время года, поэтому на двух первых ТБЭ-С створки дверей были только до половины высоты, не было системы отопления и даже стеклоочистителей.

 

На протяжении 1955–1956 гг. было изготовлено 18 таких троллейбусов, первые два из которых с 1955 г. начали работать на выставке. По итогам пробной эксплуатации установили систему отопления салона, полноценные створки дверей, стеклоочистители, стандартные токоприемники РТ-6Д длиной 5,9 м. Однако уже с 1957 г. большинство этих троллейбусов было подарено другим городам Советского Союза. Но СВАРЗ продолжил выпуск троллейбусов ТБЭ-С для обычных маршрутов Москвы. Всего на протяжении 1955–1958 гг. было выпущено 57 экземпляров ТБЭ-С.

 

В 1958 г. на КЗЭТ по чертежам СВАРЗ были собраны первые два троллейбуса ТБЭ-С. Эти машины были практически идентичны московским, но вместо барельефа на передней панели была надпись «Київ». Всего было собрано 19 троллейбусов, которые обслуживали Выставку передового опыта в народном хозяйстве УССР в Киеве. Эти троллейбусы имели все недостатки, присущие эталонным ТБЭ-С, поэтому уже в скором времени началась модернизация существующих троллейбусов, которая проходила в несколько этапов. Троллейбусам усиливали кузов, устанавливали четырехстворчатые ширмовые двери, ведущий мост МАЗ-200, силикатные окна с креплением через резиновый профиль, а также размещали головные фары на лобовой панели. Однако этих изменений оказалось недостаточно, и с 1962 г. киевские ТБЭ-С прошли более глубокую модернизацию, получив обозначение «Киев-3».

 

МТБЭ-С

 

В связи с нехваткой новых троллейбусов, СВАРЗ обязали продолжить выпуск ТБЭ-С для использования на обычных городских маршрутах. Однако городская эксплуатация ТБЭ-С обнаружила ряд их недостатков, а именно: слабую конструкцию кузова, негерметичность и нарушение целостности больших пластиковых окон, преждевременный выход из строя привода дверей и т. п. Поэтому в 1958 г. был выпущен первый модернизированный ТБЭ-С, ставший более надежным и приспособленным для работы на городских маршрутах. В троллейбусе была усилена конструкция кузова, в частности крыша, большое лобовое стекло разделили на четыре части, установили поручни в салоне, упростили его интерьер.

 

Первые МТБЭ-С образца 1958 г. еще очень походили на экскурсионные ТБЭ-С и были, по сути, переходной моделью. Однако троллейбус продолжал модернизироваться, а свой конечный облик получил в 1961 г. Троллейбусы МТБЭ-С образца 1961 г. выпуска имели усиленную конструкцию кузова, стекла окон из силикатного стекла с откидными форточками, которые крепились при помощи резинового профиля, ширмовые трехстворчатые двери, упрощенный внешний дизайн. Вместо барельефа эмблемы ВСХВ появилась надпись «СВАРЗ» — марка троллейбуса. Про большие крышевые окна напоминали только небольшие окошки на скате крыши. К слову, все ранее выпущенные ТБЭ-С и МТБЭ-С, которые работали в Москве, были модернизированы до машин образца 1961 г.

МТБЭ-С в Москве
МТБЭ-С в Москве, 1973 г.
Фото: W. Turzanski

Принципиально конструкция и состав тягового и вспомогательного оборудования троллейбуса МТБЭ-С не отличались от ТБЭ-С, но небольшие изменения в конструкции все же были. Так, для обогрева пассажирского салона было установлено 12 печей под сиденьями, в каждой из которых был элемент КФ из второго (зимнего) комплекта пуско-тормозных реостатов, на который осуществлялся переход в холодное время года специальным переключателем. Соответственно, летом использовались реостаты, размещенные под полом троллейбуса. Для питания люминесцентного освещения салона был установлен одноякорный преобразователь Э-17, который переделывался из двигателя ДК-653. Для питания низковольтной сети использовалась аккумуляторная батарея 3ЖН-45М. Контакторные панели ТП-18А и ТП-19А были перенесены под центральную часть кузова и заключены в металлические кожухи, защищающие аппаратуру от проникновения пыли и влаги.

 

Троллейбусы МТБЭ-С выпускались на СВАРЗ в период с 1958 по 1964 гг., за который было произведено 480 экземпляров. Просторный и светлый салон по комфорту делал троллейбус даже лучше, чем ЗиУ-5, однако кабина открытого типа для водителя и более узкие дверные проходы были не в пользу МТБЭ-С. Тем не менее троллейбусы выглядели вполне современно, особенно на фоне троллейбусов «Киев» и МТБ-82Д.

 

МТБ-82ДМ (ЛЕНИНГРАД-1)

 

В конце 1950-х гг. в СССР начался настоящий троллейбусный бум: открывались новые троллейбусные системы, существенно расширялись существующие. В связи с нехваткой троллейбусов их стали производить вагоноремонтные заводы Москвы и Киева. Ленинград тоже решил не отставать, и на местном вагоноремонтном заводе в 1958 г. был разработан кузов оригинальной конструкции, который устанавливался на шасси от списанных МТБ-82Д. Модернизированный таким образом МТБ-82Д нового названия не получил, однако негласно машину называли «Ленинград-1».

Ленинград-1
Ленинград-1, 1958 г.
Фото: s00.yaplakal.com

Кузов имел измененную переднюю и заднюю части, а также боковое остекление с опускными форточками, по конструкции подобное остеклению автобуса ЗиЛ-158; лобовая часть имела большие лобовые стекла и была сходна с автобусом ЗиС-127. В салоне сиденья левого ряда сделали одноместными, что значительно увеличило ширину прохода, предельная вместимость троллейбуса стала равняться 90 пассажирам. Конструкция троллейбуса также была усовершенствована — появились указатели поворотов (на серийных МТБ-82Д они отсутствовали), улучшилось искусственное освещение салона (было установлено в 2 раза больше светильников), была переоборудована цепь управления РКСУ на низковольтное питание 12 В, для чего установлен дополнительный мотор-генератор. Все остальное (рама, шасси, автомеханическое и электрическое оборудование) бралось от МТБ-82Д. Было собрано несколько экземпляров, которые эксплуатировались в Ленинграде.

 

ЗиУ-5

 

Учитывая недостатки опытных ТБУ-1, был спроектирован усовершенствованный троллейбус под обозначением ЗиУ-5, первый образец которого появился в 1959 г. Троллейбус получил облегченный кузов из тонкостенных катаных профилей и с меньшим количеством бортовых стоек, а силовые лонжероны основания кузова — из закрытого коробчатого профиля. Внешняя обшивка была выполнена из листового дюралюминия Д16АТ, на который с внутренней стороны наносилась противошумная паста. Просторный салон имел большие окна с открывающимися форточками и обогревался теплом от пуско-тормозных сопротивлений типа КФ-46А, которые размещались под полом троллейбуса. Кабина водителя была максимально уменьшена и отделялась от салона перегородкой с дверью. В связи с размещением в базе тягового двигателя и увеличением переднего свеса появился пневматический усилитель рулевого управления ЯАЗ-214 в составе воздухораспределителя и цилиндра. Для независимого управления тормозами передних и задних колес установили двухкамерный тормозной кран следящего действия ЗиЛ-127. Стояночный тормоз сделали пневматическим, однако вскоре вернулись к механическому. Пневмосистему питал трехцилиндровый компрессор ЭК-2А с приводом от двигателя ДК-653А. Ведущий мост от грузовика МАЗ-200 имел двухступенчатую передачу и рессорную подвеску. В подвеску управляемого моста были введены гидравлические амортизаторы для гашения вертикальных колебаний.

ЗиУ-5 в Волгограде
ЗиУ-5 в Волгограде, 1961 г.
Фото: W. Schreiner

На ЗиУ-5 применили автоматическую косвенную РКСУ с применением группового реостатного контроллера (ГРК) ЭКГ-11Б с серводвигательным приводом, контроллера управления КВП-20А и панели ТП-64Б, на которой смонтированы контакторы и реле. Суть автоматического разгона троллейбуса состоит в контроле силы тока, подаваемого на ТЭД, специальным реле — реле ускорения, которое управляет серводвигателем ГРК независимо от водителя. В свою очередь, ГРК выводит из цепи тягового двигателя сопротивления, увеличивая силу тока ТЭД. Таким образом достигается наиболее оптимальное ускорение троллейбуса в зависимости от загрузки машины и профиля пути. Система управления обеспечивает пять фиксированных ходовых позиций (16 промежуточных позиций ГРК) и три ступени электродинамического реостатного торможения. Также возможно рекуперативное торможение, условиями которого являются скорость троллейбуса более 25 км/ч и наличие на линии потребителя. На троллейбусе применен тяговый двигатель ДК-207А со смешанным возбуждением. Для токосъема применили токоприемники РТ-6Ж длиной 6,4 м, а для защиты электрооборудования — автомат АВ-1Б. В качестве привода вентилятора и генератора использовался двигатель ДК-656Б. Для питания низковольтных цепей 12 В и 24 В на троллейбусе установлен генератор Г-732 и четыре аккумуляторные батареи 5ЖН-100М.

 

С 1961 г. завод полностью перешел на выпуск троллейбусов ЗиУ-5, убрав с конвейера МТБ-82Д. «Пятерка» получилась очень прогрессивной машиной, однако практически сразу началась ее модернизация. Электропневматический привод дверей заменили на электрический от двигателя Г-21 (12 В), который управлял дверьми через дверной редуктор с червячной передачей и фрикционом. В связи с применением пневмоусилителя увеличился расход воздуха, и производительность ЭК-2 оказалась недостаточной, поэтому его заменили новым двухцилиндровым компрессором ЭК-4 с производительностью 300 л/мин, который приводился в действие двигателем ДК-408А. В жаркое время года открывающихся наружу небольших форточек оказалось мало, поэтому были применены сдвижные форточки увеличенного размера. До 1966 г. троллейбусы ЗиУ-5 не имели буквенных индексов и поступали в основном только в крупные города Советского Союза.

 

ТС-1

 

В середине 1950-х гг. в Москве некоторые троллейбусные маршруты имели очень интенсивные пассажиропотоки, для обслуживания которых вместимости обычных двухосных троллейбусов стало не хватать. Троллейбусы на этих маршрутах работали с большими нагрузками при максимально возможной частоте движения. В связи с этим было решено разработать и создать шарнирно-сочлененный троллейбус особо большой вместимости.

Прототип ТС-1
Прототип ТС-1 на испытаниях в Москве, 1959 г.
Фото: transphoto.ru

 Первый советский шарнирно-сочлененный троллейбус, обозначенный как ТС-1, был разработан в 1958 г. коллективом работников ЦКБ Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома под руководством главного конструктора В. Строганова совместно с кафедрой электротранспорта Московского энергетического института. В августе 1959 г. СВАРЗ построил первые два экземпляра ТС-1, которые успешно прошли эксплуатационные испытания, и с 1960 г. эти троллейбусы стали выпускаться серийно.

 

Троллейбус ТС-1 имел четырехосный сочлененный кузов вместимостью 216 пассажиров и с четырьмя пассажирскими дверьми. Управление передними колесами осуществлялось рулевой колонкой типа ЯАЗ-214 с пневмоусилителем для облегчения работы водителя. Первая, третья и четвертая оси троллейбуса имели независимую пружинную подвеску. Кроме того, оси полуприцепа оснащались системой поворота колес в зависимости от угла складывания троллейбуса для улучшения его маневренности. В связи с большей длиной и массой ТС-1, на нем применили пневмогидравлическую систему тормозов. Для работы гидравлической части было установлено два пневмогидроусилителя (на тягач и полуприцеп), которые подавали тормозную жидкость в тормозные гидроцилиндры, установленные на каждом из восьми колес. На стояночном тормозе усилие прикладывалось не к тормозным барабанам ведущих колес, а к барабанам, которые насажены на концы валов тяговых двигателей. Ведущий мост получал крутящие моменты от двух параллельных карданных валов (от каждого двигателя) и имел две разнесенные главные передачи, соединенные механическим дифференциалом.

Троллейбус «Бакы»
Троллейбус «Бакы», 1960 г.
Фото: baku.ru

Для сочлененного троллейбуса была разработана автоматическая РКСУ с низковольтной цепью управления, которая управляла тяговым агрегатом Э-20 суммарной мощностью 156 кВт. Тяговый агрегат представляет собой два спаренных тяговых двигателя ДК202Б с последовательными обмотками возбуждения. Контроллер управления имел пять ходовых позиций и три позиции реостатного торможения. Процесс разгона и электрического торможения осуществлялся под контролем специального реле. Для вращения генератора и компрессора установили вспомогательный двигатель Э-7Б; для обдува реостатов — мотор-вентилятор Э-8А; для питания люминесцентного освещения салона — одноякорный преобразователь Э-17. Для питания низковольтных цепей применена аккумуляторная батарея из 18 аккумуляторов типа СЖН-70. Выпуск троллейбусов ТС-1 продолжался до 1963 г., когда его сменили более совершенные ТС-2. Всего было выпущено 48 экземпляров ТС-1. В 1961 г. по чертежам СВАРЗ был построен один экземпляр ТС-1 на Ленинградском ВАРЗ.

 

«БАКЫ»

 

В связи с нехваткой подвижного состава троллейбусов, в 1960 г. Бакинским ТТУ был создан троллейбус, получивший название «Бакы». Новым был только кузов, который имел более просторный салон с бо́льшими окнами по сравнению с кузовом МТБ-82Д. Все остальное (рама, электрическое и механическое оборудование) было взято от старого МТБ-82Д.

 

 

Специалисты КЗЭТ понимали, что экскурсионный ТБЭ-С не мог быть полноценным городским троллейбусом, поэтому в 1959 г. был разработан проект городского троллейбуса собственной конструкции. Под руководством главного конструктора завода В. Серегина был спроектирован кузов, а электрическое и механическое оборудование взяли от МТБ-82Д. При проектировании учли большинство претензий эксплуатационников: сделали более кузов жестким и прочным, кабину водителя — закрытого типа, двери створчатого типа разместили в заднем свесе и в базе (возле управляемого колеса). Внешне машина, получившая заводское обозначение 2Т, вышла красивой и современной. Кузов имел широкие боковые окна и удобные для пассажиров широкие проемы дверей. В салоне впервые применили трехрядную компоновку сидений, что способствовало увеличению общей вместимости троллейбуса. Кузов установили на раму от ТБЭ-С. Троллейбус оснастили ведущим мостом МАЗ-200 с более надежным двухступенчатым редуктором.

 

Троллейбус 2Т был выведен на испытания в апреле 1960 г. Вопреки тому, что он считался довольно перспективной машиной, испытания обнаружили ряд конструктивных недостатков, основным из которых стала перегрузка управляемого моста за счет увеличенного переднего свеса. Управлять машиной без усилителя рулевого управления даже без пассажиров было затруднительно. Троллейбус был взят на баланс Киевского ТТУ и получил инв. № 418. После завершения программы испытаний опытный 2Т переоборудовали в серийный КТБ-1 с укороченным передним свесом. Троллейбус 2Т стал первым троллейбусом собственной разработки КЗЭТ, поэтому именно к этой машине применительно обозначение «Киев-1».

2Т на испытаниях
2Т на испытаниях, 1960 г.
Фото из коллекции К. Козлова

КТБ-1/«КИЕВ-2»

 

Второй образец троллейбуса собственной конструкции КЗЭТ, получивший обозначение 2Ту, был построен в мае 1960 г. За счет передней части троллейбус представлял собой укороченный вариант проекта 2Т, при котором кабина водителя стала располагаться над управляемой осью. По результатам испытаний этот троллейбус оказался более удачным, поэтому на его основе выпустили серию троллейбусов КТБ-1 (заводское обозначение 2Тм). Однако после модернизации троллейбус перестал быть столь оригинальным, как изначально, и теперь полностью повторял концепцию устаревшего троллейбуса МТБ-82Д. В процессе серийного производства в конструкцию троллейбуса вносился ряд изменений. Так, вместо створочных дверей установили более практичные ширмовые, изменили конструкцию передней части троллейбуса, в частности лобовых окон, повысили комфортабельность сидений. Для обогрева салона стали использовать тепло, выделяемое пуско-тормозными реостатами, для чего ящик с реостатами переместили под центральную часть кузова. Также из кабины водителя убрали шунтовые сопротивления, которые в закрытой кабине перегревались и провоцировали перегрев проходивших рядом высоковольтных проводов. В 1964 г. троллейбус получил обозначение «Киев-2».

КТБ-1
КТБ-1 в Симферополе, 1963 г.
Фото: transphoto.ru

Интересно отметить, что свои троллейбусы киевские конструкторы создавали прежде всего для Киева, поэтому разрабатывались проекты модернизации машин именно под особенности киевских маршрутов. Так, для возможности работы на маршрутах с затяжными уклонами часть киевских КТБ-1 была оснащена усиленным ведущим мостом МАЗ-200Г с конической главной передачей. Троллейбусы «Киев-2» выпускались по 1965 г. включительно и поступили во многие города Украины. К-2 вместе с КТБ-1 было выпущено 219 экземпляров.

 

ЗИУ-7

 

В 1961 г. на Заводе им. Урицкого был создан троллейбус средней вместимости ЗиУ-7, максимально унифицированный с базовым ЗиУ-5. Однако по компоновке кузова и габаритным размерам троллейбус напоминал МТБ-82Д, поскольку имел малый передний свес, расположение передней двери в колесной базе троллейбуса и большую кабину водителя. Имея меньший собственный вес по сравнению с ЗиУ-5, при таком же тяговом двигателе ЗиУ-7 обладал лучшими тяговыми характеристиками и мог работать на маршрутах со сложным профилем пути или с небольшими пассажиропотоками.

ЗиУ-7
ЗиУ-7 в опытной эксплуатации в Москве.
Фото из коллекции А. Оландера

На этой машине впервые на советских троллейбусах применили гидроусилитель руля (от погрузчика ЛЗА-4045), который позволял водителю лучше чувствовать дорогу и был эффективнее пневматического усилителя. Тем не менее окончательный вариант ЗиУ-7 для серийного производства предусматривал пневматический усилитель руля. В 1966 г. на одном из опытных ЗиУ-7 была испытана усовершенствованная РКСУ, которая стала серийно применяться на троллейбусах ЗиУ-5Г.

 

По ряду причин, главной из которых являлась малая вместимость, которая составляла всего 73 пассажира, в массовое производство троллейбус передан не был. На протяжении 1961–1968 гг. было изготовлено 16 экземпляров, часть из которых поступила в Воронеж, Киров, Оренбург и Чебоксары.

 

(Продолжение следует.)