Новая машина, получившая название МТБ-82А (заводское обозначение «изделие 100»), имела конструкцию с несущей рамой, на которую устанавливался кузов, косвенную неавтоматическую реостатно-контакторную систему управления тяговым двигателем, а также другие конструкторские решения от троллейбуса ЯТБ-4. Главным новшеством в конструкции, по сравнению с довоенными троллейбусами, стал цельнометаллический кузов сварной конструкции, обшитый стальными листами методом клепки. В феврале 1946 г. первый образец МТБ-82А был готов, а к июню в Москве уже эксплуатировалось пять таких машин. Однако МТБ-82А устарел, едва родившись, — конструкцию кузова признали несовременной в плане дизайна и вместимости. Поэтому для серийного производства был выбран вариант троллейбуса с кузовом «101М». МТБ-82А были выведены из эксплуатации в 1953 г.

МТБ-82А в Москве, 1946 г..
МТБ-82А в Москве, 1946 г.
Фото из книги М. Егорова, В. Розалиева «История московского троллейбуса»

МТБ-82М/МТБ-10

 

Кузов троллейбуса МТБ-82М («изделие 101М») был унифицирован с кузовом, разработанным для автобуса ЗиС-154. Этот кузов, созданный на основе американского автобуса фирмы General Motors Company, являлся цельнометаллическим и имел сварную конструкцию. Для уменьшения веса троллейбуса и увеличения его долговечности кузов обшивался дюралевыми листами по авиационной технологии (клепанным методом). Вместимость троллейбуса возросла по сравнению с МТБ-82А и составила 85 пассажиров. Интерес представляет конструкция боковых окон пассажирского салона, которые состояли из неподвижной (верхней) и подвижной (нижней) частей. При открывании окна нижняя его часть поднималась вверх в направляющих металлических профилях и фиксировалась специальным замковым устройством на различной высоте. Такая конструкция окон создавала хорошую естественную вентиляцию в летнее время года, однако в эксплуатации выявились ее недостатки: быстрое расшатывание оконных рамок, недостаточный срок службы уплотнений направляющих элементов и шумность.

МТБ-82М, 1946
МТБ-82М, 1946
Источник: transit.parovoz.com

Так сложилось, что в готовом виде имелась только рама с шасси от ЯТБ-4, на которые и было решено устанавливать новые кузова. Эта переходная модель получила обозначение МТБ-82М. Примечательно, что большинство МТБ-82М изготовлялось на капитально отремонтированных шасси со списанных и уничтоженных во время войны троллейбусов ЯТБ. Пневматическое и электрическое оборудование осталось без существенных изменений и соответствовало троллейбусу ЯТБ-4А. Интересно отметить, что сборкой троллейбусов с использованием шасси и электрических аппаратов от старых троллейбусов ЯТБ на протяжении 1948–1953 гг. занимался и Московский троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ), троллейбусы которого обозначались как МТБ-10 и поступали только в Москву.

 

МТБ-82Д

 

Параллельно с выпуском МТБ-82М, на тушинском заводе разрабатывался усовершенствованный вариант троллейбуса, в основе которого было заложено механическое оборудование от опытного троллейбуса ЯТБ-5 и некоторые технические решения от нереализованного проекта ЯТБ-6. Первый прототип такого троллейбуса появился в конце 1946 г. и получил индекс «101Д», а с середины 1947-го первые серийные МТБ-82Д начали поступать в троллейбусные хозяйства СССР. Троллейбус МТБ-82Д имел ряд существенных отличий от переходного МТБ-82М и являлся более совершенным троллейбусом. Так, была спроектирована новая рама и шасси с центральным размещением редуктора ведущего моста и, соответственно, центральным размещением тягового двигателя в базе троллейбуса. По этой причине немного повысился уровень пола, что вынудило сделать в дверных проемах по две ступеньки. Передний мост имел усовершенствованную конструкцию ступиц колес с шариковыми упорными подшипниками вместо бронзовых шайб. На всех колесах стали применяться шины большего типоразмера. Элементы пневмосистемы, в частности двигатель-компрессор и регулятор давления АК-5А, были сохранены в неизменном виде. Параллельно с головками токоприемников ГТ-9А стали применяться головки типа ЛТП с вилочным утопленным шарниром, которые были более надежными и долговечными.

 

Для токосъема применили доработанные токоприемники РТ-6Д длиной 5,9 м. На троллейбус установили более мощный и технологичный тяговый двигатель ДК-202Б (78 кВт). Контроллер управления КВП-8А имел 11 ходовых положений (первые восемь — пусковые, 9–11 — позиции ослабления магнитного поля) и три тормозные позиции. В силовой схеме сохранилось наличие рекуперативного торможения, которое происходит при переводе ходовой педали с 11-й позиции до восьмой. Контакторы линейные КПД-3, шунтовые КПД-22, силовые КПД-24 и реле монтировались на панелях ТП-18А и ТП-19А, которые расположены в кабине водителя. Пускотормозные реостаты КФ-2А размещались под кабиной водителя и охлаждались потоком воздуха, проникающего через специальные жалюзи в нижней части лобовой панели кузова. К вспомогательным высоковольтным цепям электрической схемы относятся цепи двигателя компрессора, отопления и освещения салона, стеклообогревателей, сигнальной неоновой лампы, которая сигнализирует об отсутствии 550 В. Источниками питания низковольтного оборудования на напряжение 12 В являются генератор ГК-4561 с реле-регулятором РРА-4574 (РРК-500) и свинцовая аккумуляторная батарея 6СТЭ-128 стартерного типа с напряжением 12 В.

 

Троллейбусы не были основной и профильной продукцией Тушинского авиазавода, поэтому для организации массового производства троллейбусов был выбран завод им. Урицкого в г. Энгельс (Саратовская обл., РСФСР). Из Тушино в Энгельс передали все необходимое оборудование и документацию для производства троллейбусов, а также часть недособранных МТБ-82Д и все запасы агрегатов и комплектующих к ним. Это позволило достаточно быстро организовать серийное производство троллейбусов на новом месте — с 1951-го завод полностью освоил производство новой для себя продукции.

 

Первые троллейбусы были идентичны тушинским машинам, однако впоследствии ряд агрегатов троллейбуса были усовершенствованы или заменены. Так, были установлены: трехцилиндровый компрессор ЭК-2А с приводом от двигателя ДК-653А, генератор Г-21 с реле-регулятором напряжения РР-12, регулятор давления АК-11А, высоковольтные выключатели цепей управления и мотора компрессора типа ВУ-220 и т. п. На троллейбусы МТБ-82Д последних выпусков начали устанавливаться контроллеры управления КВП-13А, имеющие искрогасители для защиты от помех радиоприему. Рулевой механизм МТБ-82Д был далек от совершенства и имел два основных недостатка: требовал от водителя приложения больших усилий и имел сравнительно малый срок службы червяка и шипа. Поэтому эффективным стало применение рулевого механизма типа МАЗ, в котором применялась передача при помощи цилиндрического червяка и сектора.

 

Однако наиболее эволюционировали головки токоприемников. После головок токоприемников типа ЛТП на троллейбусы устанавливали головку с цилиндрическим шарниром типа ЛГТ-5, разработанную в Ленинграде. Подвижную часть этой головки уже можно было разворачивать на угол 180º, для более равномерного износа контактных вставок и щечек. С 1956 г. троллейбусы стали комплектоваться новыми головками токоприемников ГТ-13А с шаровым шарниром, разработанными заводом «Динамо». Эта головка обеспечивает равномерный износ вставки в вертикальной плоскости, и срок службы ее повысился более чем на 50 % по сравнению со сроком службы вставок в головках с вилочным шарниром. Эксплуатационные возможности головки качественно возросли и достигли оптимального уровня.

 

В общей сложности на двух заводах было произведено 5 346 троллейбусов МТБ-82, которые были доминирующим подвижным составом троллейбусов советских городов в 1950-х — первой половине 1960-х гг.. Кроме того, троллейбусы МТБ-82Д экспортировались в Венгрию и Болгарию. МТБ-82Д были выведены из пассажирской эксплуатации в середине 1970-х гг.

 

ТБУ-1/ТБУ-1А

 

В начале 1950-х гг. конструкторы завода им. Урицкого начали разрабатывать новую модель троллейбуса для замены МТБ-82. Предварительно в сентябре 1953 г. была проведена научно-практическая конференция по обсуждению эскизного проекта нового троллейбуса, на которой присутствовали ведущие специалисты научных и эксплуатирующих организаций электротранспорта. Проектирование нового троллейбуса было окончено в декабре 1954 г., а в июле 1955-го первый прототип нового троллейбуса, обозначенный как ТБУ-1 (ТроллейБус Урицкого, первая модель), передали для опытной эксплуатации в Москву. По её итогам модель значительно доработали: переместили тяговый двигатель в базу троллейбуса, перекомпоновали расположение электрооборудования и вспомогательных агрегатов, облегчили тару машины за счёт использования низколегированной стали и дюралевой внешней обшивки, улучшили дизайн. В 1957 году была выпущена опытная партия из 10 троллейбусов, которые поступили в Москву и Ленинград для опытной пассажирской эксплуатации.

ТБУ-1А в Москве, вторая половина 1950-х
ТБУ-1А в Москве, вторая половина 1950-х.
Фото из книги-альбома «Автобусы VI пятилетки»

На ТБУ-1А внедрили много новшеств, главными из которых стали: просторный салон вместимостью 90 человек, РКСУ с автоматическим пуском и низковольтной цепью управления, несущий кузов безрамной конструкции, ведущий мост с двухступенчатой передачей, более легкий в управлении рулевой механизм, гидравлические амортизаторы в подвеске. Троллейбус получил облегчённый тяговый двигатель ДК-205 с принудительной вентиляцией. Автоматический пуск осуществлялся контроллером управления с пружинным приводом и стоп-механизмом под контролем реле ускорения. Принцип такого пуска заключался в том, что поворот группового вала контроллера, который замыкает контакторы, выводящие из цепи ТЭД реостаты, зависит не от водителя, а от реле ускорения. Это реле через стоп-механизм останавливает групповой вал до нормализации тока, потом его опять отпускает до следующей позиции. Таким образом, достигается наиболее оптимальное ускорение троллейбуса.

 

Однако эксплуатация выявила ряд существенных недостатков в конструкции троллейбуса, главным из которых стало размещение большей части электрооборудования в заднем свесе троллейбуса. Это делалось для разгрузки управляемого моста, так как троллейбус имел ещё механическое рулевое управление. Однако при скоплении пассажиров на задней площадке резко ухудшалась управляемость троллейбуса, а нижнее основание кузова испытывало большие нагрузки, которые со временем приводили к его разрушению. Кроме того, в связи с особенностями конструкции контроллера управления с пружинным приводом наблюдалось проскакивание позиций и нечёткость работы системы управления тяговым двигателем. Троллейбус ТБУ-1А требовал существенных доработок и в серийное производство передан не был, однако послужил базой для создания ЗиУ-5.

 

Продолжение следует

 

Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

 

В нашем интернет-магазине Вы найдете также книгипостерымагнитыкалендари с авиацией, кораблями, танками.