Однако оказалось, что эти корабли и не собирались покидать Великие озера. В годы Второй мировой войны американцами было заложено и ускоренными темпами строилось 148 авианесущих кораблей всех подклассов, включая 38 эскортных, переданных Англии (по годам: 1941 — 16; 1942 — 30; 1943 — 63; 1944 — 34; 1945 — 5). Для такой армады определенно были нужны самолеты и летчики. Хорошие морские летчики. С самолетами проблем не было – американская авиаиндустрия ничуть не уступала кораблестроительной и за годы войны выпустила 324 750 самолетов, их вполне хватало и флоту.
С пилотами было сложнее. Летных училищ было много и в добровольцах недостатка не было, но летчик пусть даже и прекрасно обученный на наземном аэродроме, в море сразу становился зеленым новичком. Его снова надо было основательно готовить. На боевом корабле этим заниматься некогда, да и просто опасно, так как любой из кораблей, отправленный в море для тренировки летчиков, сразу становился потенциальной целью для флота и авиации противника. Командование ВМС было уверено, что сухопутная имитация палубы авианосца в состоянии обеспечить лишь начальную подготовку пилота, а в процессе обучения будущий морской летчик обязательно должен совершить как минимум десяток посадок на настоящий корабль. После Перл-Харбора США испытывали острую нехватку авианосцев, поэтому все, сохранившие боеспособность, находились на переднем крае, в самом пекле сражений, то есть «лишних» кораблей на 1942 год, для перевода их в класс учебных, попросту не было.
И вот тогда американские военные недобрым глазом посмотрели на два гигантских колесных парохода, которые с туристами на борту курсировали по озеру Мичиган. Пароход «Cleveland & Buffalo» с 1913 по 1938 годы эксплуатировался на Великих озерах, совершая недельные круизы с 500 пассажирами на борту. Он был построен в 1913 году компанией «Cleveland and Buffalo Transit Co», что в Вайоминге, штат Огайо. ВМС приобрели это судно 12 марта 1942 года за 756 тысяч долларов. В документах о покупке оно значилось как «неклассифицированное судно IX-64» Любопытная деталь: на носу парохода были написаны сразу три варианты его названия — полное «Cleveland & Buffalo», сокращенное «C & B» и жаргонное «Seeandbee»! Судно имело длину 154,2 м, ширину 17,7 м (с колесами 27,4 м), осадку 4,7 м, и валовую вместимость 6381 брт. Паровая машина тройного расширения огромной для судов такого класса мощностью в 12 000 л.с. позволяла развивать эксплуатационную скорость 17,5 узла (сообщалось, что на испытаниях «Seeandbee» якобы достиг скорости 22 узла!).
Второй мичиганский исполин – пароход «Greater Buffalo» – был спущен на воду в 1923 году, имел длину 158,1 м, ширину 18 м (с колесами 29,9 м), осадку 6,5 м, валовую вместимость 7739 брт, мощность механизмов 10 500 л.с. и эксплуатационную скорость 18 узлов. Он был построен компанией «American Ship Building» (строительный №786) в городе Лорейн, штат Огайо. Пароход имел шесть палуб, над которыми возвышались три трубы. В движение «Greater Buffalo» приводился посредством гребных колес, работавших от трехцилиндрового парового двигателя. На момент покупки «Greater Buffalo» принадлежал компании «Detroit & Cleveland» и использовался в качестве роскошного пассажирского парома на линии Буффало – Детройт. 7 августа 1942 года Управление военных поставок выкупило это судно и отправило на реконструкцию, которой занималась та же фирма, что и построила его – «American Ship Building».
Помимо монтажа полетной палубы пришлось провести и еще одну «реконструкцию», поскольку «See&Bee» и «Greater Buffalo» были круизными суднами с роскошными интерьерами, то каюты были отделаны панелями из красного дерева и обставлены мягкой мебелью, на каждом пароходе было более 400 изысканных ванных комнат! Вся эта роскошь была первым, что убрали при переделке.
Дальше события развивались стремительно: о туристах забыли, с пароходов срезали надстройки и верхние палубы, оставив лишь главные, а вместо них установили полетные палубы. Пароход «Seeandbee» стал учебным авианосцем «Вулверин» (USS «Wolverine»), а пароход «Greater Buffalo» – учебным же авианосцем «Сэйбл» (USS «Sable»). Перестройка была сравнительно несложной операцией: помимо того, что с кораблей были срезаны надстройки, их дымовые трубы были смещены к правому борту, где был смонтирован небольшой «остров». Поверх основной палубы на «Sable» была установлена на специальных подкреплениях стальная полетная палуба длиной в 163,1 м (в отличие от «Wolverine», на котором летная палуба длиной 152,4 м была деревянной). Палубу на «Sable» сделали стальной для того, чтобы помимо отработки летных навыков молодых пилотов на ней можно было тестировать различные типы покрытий. Внешне корабли отличались силуэтом: «Wolverine» был четырехтрубным, «Sable» — двухтрубным. Поскольку участия в боевых действиях не предвиделось, то корабли были окрашены в довольно яркий синий цвет (Navy blue).
Стандартное водоизмещение первого из них составляло 7315 т, второго 8114 т, главные размерения 152,4 х 29,9 х 4,7 м и 163,1 х 27,4 х 4,7 м соответственно, скорость хода составила 16 и 18 узлов. Каждый корабль оборудовали 8 тросовыми аэрофинишерами; ангаров, самолетоподъемников и катапульт не было, никакого вооружения не устанавливалось. Силовая установка была оставлена в неизменном виде. Цистерны для бензина (емкостью 27870 литров) и систему заправки самолетов имел только первый из них.
Первым в строй вступил «Wolverine». Он был принят 12 августа 1942 года и сразу же начал совершать учебные плавания по озеру Мичиган. В мае 1943-го к нему присоединился и «Sablе». С 26 мая 1943 года, он и его собрат «Wolverine» были переданы 9-му окружному военно-морскому центру квалификационной подготовки (9-th Naval District Carrier Qualification Training Unitпорт) с портом приписки в Чикаго. К тому времени при летном училище ВВС в Гленвью (штат Иллинойс) было открыто морское отделение, куда командировались будущие пилоты палубных самолетов, прошедшие первый двухмесячный этап обучения в Пенсаколе, Джексонвилле или Корпус-Кристи. На их палубах пилоты отрабатывали взлетно-посадочные операции для движущегося корабля, которые нельзя было воспроизвести адекватно на наземных аэродромах.
Пароходы все так же шлепали своими плицами по Мичигану, но их жизнь изменилась радикально. Для местных курсантов-летчиков установился маршрут: аэродром Гленвью – озерный авианосец – аэродром Гленвью. За день на каждом из кораблей выполнялось до 300 взлетов и посадок. Перед отправкой на фронт в 1943 году нормой считались 8 посадок на палубу. В 1945 году – не меньше 14. Рекорд интенсивности использования принадлежит «Wolverine»: за один день 4 июня 1944 года на его палубу самолеты садились 633 раза! Правда, в течение нескольких зимних месяцев озеро Мичиган покрывалось льдом, и эксплуатация «пресноводных» авианосцев прекращалась. Кроме того, в спокойных водах озера Мичиган зачастую не хватало ветра, который требовался для взлета тяжелых боевых самолетов, каковыми были F6F «Хеллкэт», F4U «Корсар», «Эвенджер» и SBD «Донтлесс». Когда над озером устанавливался полный штиль или дул совсем небольшой ветерок, приходилось прекращать тренировки, так как при всех стараниях оба корабля не могли развить достаточную скорость для достижения минимума показателя по ветру. Поэтому, когда безветренная погода стояла несколько дней подряд, переходили на альтернативную систему тренировок: пилоты пересаживались на легкие учебно-тренировочные «Тексаны», оборудованные посадочным гаком, и отрабатывали необходимые навыки на них.
Шлифуя практические навыки пилотов самых разных самолетов, вплоть до двухмоторных бомбардировщиков, колесные авианосцы попутно тренировали и Landing Signal Officers — палубных посадочных специалистов. Большой практический плюс был и в том, что когда очередное крушение повреждало полетную палубу, не требовалось идти через весь Тихий океан на Гавайи, достаточно было вернуться к родному пирсу в Чикаго.
На «Sablе» и «Wolverine», несмотря на определенные неудобства и ограничения связанные с их импровизированной конструкцией (малая скорость, недостаточная длина полетной палубы), прошли подготовку примерно 17 800 летчиков, которые по ходу дела разбили около полутора сотен самолетов. Большинство из них промахнулось мимо полетных палуб «колесников» или упали в воду при старте, не успев набрать высоту. Невероятно, но, благодаря отличной работе спасателей, человеческие потери за период эксплуатации кораблей ограничились всего 8 пилотами, которые пропали без вести! Из самолетов, упавших в воду, около сорока уже найдены, подняты (последние два в 2009 и 2010 годах) и украшают музеи американских городов. И хотя обходится это недешево, но меценаты находятся. С конца 1980-х этим профессионально занимается чикагская фирма «A&T Recovery» (Аллан Олсон и Тарас Лысенко). В их картотеке имеются данные по местонахождению еще около 80 утонувших самолетов.
Однако все эти потери следует считать оправданными, и основательный подход к подготовке морских летчиков принес свои плоды. К лету 1944 года пополнение, прибывавшее на американские авианосцы, уже трудно было назвать новичками: каждый из них имел за плечами двухлетнюю подготовку в учебных центрах, опыт взлета-посадки с корабля и 300–360 часов летного времени. Одним из них был 20-летний George H. W. Bush (р. 1924), будущий 41-й Президент Соединенных Штатов. Он проходил обучение на USS «Sable». Позднее он писал: «Я хорошо помню зимние полеты над Великими Озерами с открытым кокпитом. Никогда в жизни мне не было так холодно!» Из соображений безопасности все упражнения по взлету и посадке проводились с открытым фонарем кабины, чтобы пилоты в случае чего могли без проблем выбраться из тонущей машины.
Японцы же, потерявшие к тому времени довоенную элиту своих летных экипажей, готовили пополнение всего за два-три месяца. Неудивительно, что абсолютное господство в воздухе над Тихим океаном быстро перешло к американцам и в этом была не малая заслуга пресноводных авианосцев. Использование мичиганских колесных авианосцев «Росомаха» и «Соболь» (так переводились их имена с английского) прекратилось в ноябре 1945 года, а 7 ноября 1945 года оба корабля были списаны и помещены в резерв. Постановлением Морской комиссии в декабре 1947 года «Wolverine» был пущен на металлолом, а «Sable» был продан частной компании в июле 1948 года, которая также утилизировала его. Увы, уникальные корабли не сохранились.
Кроме подготовки летчиков, на USS «Sable» проводились испытания первых американских безпилотников TDN-1 и TDR-1, использовавшихся для ударных и разведывательных целей, а также в качестве самолетов-мишеней. Успех этих испытаний TDR-1 продемонстрировал в сентябре-октябре 1944 года в операции по нанесению ударов по японским кораблям в районе острова Бугенвиль. Всего в боевых действиях на Тихом океане приняло участие 46 дронов, из которых 37 смогли добраться до цели, но лишь 21 совершили успешную атаку. В принципе, неплохой результат для столь примитивной и несовершенной системы.
Корабли «Wolverine» и «Sable» стали, бесспорно, самыми экзотическими авианосцами в истории мирового кораблестроения. Еще бы: при внушительных размерах они имели гребные колеса, угольное отопление котлов и не несли никакого вооружения. Конечно, такой авианосец вполне справедливо относят к парадоксам кораблестроения. Именно по этой причине, поскольку такой экзотики история мирового судостроения, ни до того, ни после не знала, американские корабли весьма озадачили японские спецслужбы. Кстати разведки Империи Ямато и Рейха стали прощупывать друг друга, на предмет, не ожидается ли с их стороны, какой либо морской или воздушной операции в районе Нью-Йорка, посему, мол янки, узнав про эту подготовку, и поставили там новые авианосцы. Самое интересное, что и немцы и японцы, действительно разрабатывали в то время удары по Нью-Йорку, но естественно не признались в этом союзникам.
Литература
- Silverstone Paul H. US Warships of World War II. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1965.
- Naval History And Heritage Command. «Wolverine». Dictionary of American Naval Fighting Ships. Naval History And Heritage Command. Retrieved 13 December 2014.
- The «Greater Buffalo» & The U.S.S. «Sable». WNY Heritage Press. 2005. Retrieved 19 July 2009.
- History of United States Naval Operations in World War II, vol.11 «The Invasion of France and Germany, 1944—1945» Morison S.E., 1947.
- Conway’s All the World’s Fighting Ships, 1922—1946. — London: Conway Maritime Press, 1980.
- Каторин Ю.Ф. Все об авианосцах. История и тенденции развития. – М.: Астрель, 2012.
