ОАК: первые 10 лет

Ты помнишь, как всё начиналось?..

 

После распада СССР в состав российского авиапрома вошли 9 из 10 советских ОКБ, 49 из 55 авиационных заводов различного назначения (производство ЛА, двигателей, БРЭО, вооружение), 41 из 70 АРЗ различного назначения. Всего же после 1991 года на территории России осталось 214 из 242 предприятий и организаций, работавших в сфере советского авиапрома. В это число вошли 28 НИИ и НИЦ, 72 ОКБ и 114 серийных завода, в которых работали более 1.5 миллионов человек.

Попытки в 90-е годы провести реформы в российском авиапроме (реструктуризация и приватизация) завершились тем, что 71% предприятий были акционированы, причём, только в 3% из них сохранился контрольный государственный пакет акций. Ряд стратегически важных для военной авиации структур «новые хозяева» пытались приобрести за бесценок: так, ОКБ Сухого пытались приватизировать всего за 6 млн.долл. при его рыночной цене в несколько миллиардов долларов.

 

Ряд руководителей предприятий и организаций, стремясь поучить повышенную прибыль или иногда просто, чтобы вверенная им структура просто смогла выжить, пытались вычленять в них наиболее «боеспособные» структуры и занимались только ими. При этом ни о каком развитии подчинённой им структуры в целом не могло идти и речи, кроме того, остальные структурные элементы оказывались в заброшенном состоянии.

Некогда «монолитная» авиационная отрасль оказалась разбитой на множество маленьких «осколков» (на начало 2000 года в ней насчитывалась уже более 630 структур), что ещё более странно смотрелось на фоне процессов глобализации и консолидации производства, набирающих обороты в мировой экономике. А в самом авиапроме из года в год становилось всё сложнее и сложнее организовать разработку и производство того или иного летательного аппарата. Это, в сочетании с кадровыми потерями, резким уменьшением финансирования отрасли, практически полным отсутствием госзаказа на авиационную продукцию и разразившимся в 1998 году кризисом в стране, поставило российский авиапром практически на грань выживания. Ему удавалось «удержаться на плаву» в первую очередь, из-за наличия крупных импортных заказов на Ми-8/17 и самолёты семейства Су-27/30.

В начале 2000-х один из российских авиационных специалистов писал:

«Слишком дорогую цену платит сейчас Россия за просчеты, связанные с реструктуризацией и приватизацией оборонной промышленности в 90-е годы, когда многими ведущими и уникальными заводами и конструкторскими бюро завладели через подставных лиц иностранные компании. В результате наша страна понесла огромные, ни с чем ни сравнимые, интеллектуальные и экономические потери, лишилась большинства рынков сбыта первоклассной продукции военного назначения».

Сильно пошатнулись в начале 90-х позиции российского авиапрома и в плане экспортных поставок. В этой сфере негативные процессы начались ещё в последние годы существования СССР в связи с изменением вектора его внешней политики и просто плавно «перетекли» через 1991 год в Россию, по пути обросши новыми проблемами.

Но и в сегменте гражданской авиации авиапрому было тоже «не сладко». В связи с уменьшением объёма воздушных перевозок российские авиакомпании практически не закупали новых пассажирских лайнеров, а предпочитали приобретать подержанные машины советской разработки в постсоветских странах и государствах социалистической ориентации. Добавило «ложку дёгтя» и решение о разрешении ввоза в страну самолётов иностранного производства. И если первоначально несколько десятков машин «погоды не делали», то со временем «иномарки» устроили настоящую экспансию рынка пассажирских лайнеров.

 

Сюда же необходимо добавить устаревшую материальную базу и технологию производства ВС, неуклонное старение персонала, отсутствие «свежей крови» в виде молодых специалистов со «светлыми головами», нестандартным мышлением и, главное, – желанием работать.

 

Как говорится – проблем имелся целый ворох, но со всем этим было необходимо что-то делать. Ситуация в российском авиапроме несколько улучшилась в начале 2000-х, когда в стране наметился рост экономики и улучшилось финансирование отрасли. Также в это время удалось заключить целый ряд крупных контрактов на поставки боевых самолётов зарубежным заказчикам, чего не скажешь об пассажирских лайнерах. Поставки авиационной техники для российских военных и гражданских эксплуатантов так и продолжали оставаться единичными.

 

В существовавших на тот момент реалиях было необходимо принимать срочные меры с целью сохранения российского авиапрома, выводу его из кризиса, повышению эффективности его функционирования и дальнейшего развития. Поэтому и возникла идея объединить отдельные «боеспособные» предприятия и организации под единым началом, что, конечно, должно было получить законодательную, управленческую и, конечно, финансовую поддержку государства.

 

Принятая в конце 2001 года "Программа реструктуризации и развития оборонной промышленности на период 2002-2006 годов" на начало 2000-х годов являлась своеобразной доктриной, которая описывала политику государства в сфере реформирования оборонно-промышленного комплекса. Всего в авиапроме в 2002-04 гг. предполагалось создать 5-6 крупных авиастроительных холдингов: два самолёто-вертолётных, авиационного вооружения, авионики и двигателестроительный концерн.

 

В Программе чётко определялось, что создаваемые вертикально интегрированные структуры будут находиться под контролем государства и то, что они будут иметь приоритет при распределении госзаказа и при получении экспортных контрактов. При этом ряд специалистов настаивал на реприватизации ряда частных предприятий и организаций под предлогом, что большинство наработок в авиастроении было создано ещё во времена СССР, а, значит, является интеллектуальной собственностью государства.

 

Так, в 2002-04 гг. предполагалось создать вертикально интегрированные компании первого уровня на базе ОКБ МиГ, Сухого, Ильюшина, Туполева и Миля. В 2005-06 гг. на их базе планировалось создать две самолёто-вертолётные компании. В состав первой из них должны были войти структуры, созданные на базе ОКБ Туполева, МиГ и Камова, а второй – Ильюшина, Сухого и Миля. Но это требовало серьёзных финансовых ресурсов, а также внесения существенных изменений в нормативно-правовую базу. Из них реально удалось создать Авиационную холдинговую компанию «Сухой», который был зарегистрирован в начале октября 2003 года. Кроме того, с 1999 года уже существовала Российская самолётостроительная корпорация «МиГ», включавшая в себя ряд ранее самостоятельных структурных элементов, теперь утративший статус юридических лиц. 14 апреля 2000 года создано ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин», в состав которого вошли АК «Ильюшин» и серийный завод ВАСО.

 

После смены весною 2003 года вице-премьера, курирующего ОПК, концепция вывода из кризиса авиастроительной отрасли снова изменилась: теперь, безо всяких переходных периодов, к 2007 году предполагалось создать единую самолётостроительную корпорацию – Объединённую авиационную компанию.

 

Первая версия структуры ОАК появилась уже у осени 2003 года: в неё предполагалось включить все существующие структуры в области авиастроения, вне зависимости от форм собственности, но с сохранением контрольного пакета акций государства. Т.е. в данном случае ОАК позиционировалась больше как негосударственный экономический субъект. По мнению авторов этой концепции реформирования авиапрома, это позволяло привлечь больше инвестиций и вернуть утраченные позиции России на мировом рынке в данной сфере.

Вокруг идеи создания в России единой авиационной компании (корпорации) велось множество дискуссий, и было «сломано немало копий». Сторонники идеи отмечали, что благодаря ей устраняются дублирующие функции, сокращаются затраты, уменьшаются сроки принятия важных управленческих решений, обеспечивается приток крупных иностранных инвестиций. Противники же указывали на монополизацию рынка создания и производства авиатехники, полное устранение конкуренции, что вступало в противоречие не только с российским законодательством, но и обязательствам России перед вступлением в ВТО. Один из депутатов Государственной Думы даже писал в записке на имя премьер-министра следующее:

"Создание единой национальной авиастроительной компании чревато недопустимыми коррупционными рисками, потерей всемирно известных школ и брендов российских авиастроительных фирм, сокращением около 50 000 специалистов. В рамках данной концепции у государства изымается и монополизируется стратегическое управление авиационной отраслью, а обороноспособность государства становится зависимой от частного капитала и иностранных государств". 

В конечном итоге, 14 октября 2004 года всё же был обнародован проект концепции создания Объединённой авиастроительной компании (ОАК), который был разработан в Минпромэнерго. Новую структуру предполагалось сформировать в 2006-07 гг. По мнению идеологов создания ОАК, это должно было позволить «сконцентрировать ресурсы, увеличить выпуск самолетов, а также унифицировать технологические решения, позволяющие достичь дополнительных возможностей» и, кроме того, – «привлечь инвестиции и более выгодно позиционировать Россию на мировом рынке авиационной промышленности».

 

На первом этапе предполагалось осуществить согласованную подготовку госпакетов акций предприятий к их будущему объединению, что решалось путём предварительной реструктуризации существовавших на тот момент производственных и конструкторских мощностей, для чего предполагалось создать консорциум. Завершение этапа планировалось на середину 2005 года.

 

На втором этапе предполагалось объединить активы структур, входящих в будущую ОАК, в составе некой корпоративной структуры (например, ОАО). В составе компании предполагалось выделить 4 холдинга: «Боевая авиация», «Гражданская авиация», «Военно-транспортная и специальная авиация» и «Узлы и компоненты». Второй этап должен был завершиться к концу 2006 года.

 

Третий этап подразумевал повышение капитализации ОАК, улучшение её инвестиционной привлекательности, в т.ч. путём превращения компании в публичную. Однако и в этом случае контрольный пакет акций ОАК оставался у государства. Срок начала реализации этапа – конец 2006-начало 2007 года.

 

В феврале 2005 года руководством государства было заявлено о том, что до 31 декабря 2006 года в стране должна быть создана Единая национальная авиастроительная корпорация (ЕНАК). Предполагалось, что после объединения авиапредприятий в единую структуру их суммарная выручка составит около 2.5 млрд.долл., а доли военной и гражданской продукции в её «портфеле» составят 70 и 30% соответственно. Конечной целью ЕНАК определялось вхождение в пятёрку ведущих мировых производителей с перспективой получения прибыли 6-8 млрд.долл. в год.

 

ЕНАК предполагалось организовать в виде трёхуровневой структуры:

• Первый уровень – головная компания, отвечающая за управление капиталом, формирование политики, разработку планов, лоббирование интересов структуры в целом.
• Второй уровень – субхолдинги по производству самолётов и БПЛА.
• Третий уровень – непосредственно авиационные заводы.

Главными целями создания ЕНАК определялись сохранение позиций России на рынках самолётов военного и гражданского назначения, а также – технологической независимости российской промышленности в рамках международных проектов в области авиации.

Один из авиационных экспертов в феврале 2005 года писал:

«В случае создания ЕНАК предлагаемым способом, …мы столкнемся с ситуацией, когда к "здоровым" и "временно здоровым" предприятиям присоединяется много "полуживых", которых подавляющее большинство. Естественно, что никакого увеличения рыночной стоимости (капитализации) в ЕНАК не произойдет, так как соединяемые активы плохо совместимы и к тому же в основном неликвидны. По той же причине, а также из-за общих незначительных объемов производства, которые будут у ЕНАК, не проявится и "эффект от масштаба". Таким образом, утверждения о том, что ЕНАК могла бы "захватить" до 10% мирового рынка, останется на совести авторов. И одного этого уже достаточно, чтобы снять вопрос об образовании ЕНАК с повестки дня как затею до конца не продуманную».

В конце февраля 2005 года тогдашний руководитель Федеральной антимонопольной службы раскритиковал идею создания объединённой авиационной компании, т.к. она попросту становилась монополистом в пределах России, что противоречило существующему законодательству.

 

До конца апреля 2005 года продолжалось согласование задач и структуры ЕНАК между заинтересованными ведомствами и структурами, однако решить все противоречия так и не удалось. Но это не помешало передать проект создания компании в Администрацию Президента, где в начале мая прогнозировано вынесли отрицательное заключение по проекту создания объединённой структуры, к тому времени снова получившую название Объединённая авиастроительная компания. Проект снова отправили на доработку. Основная причина – попытка лоббирования частных интересов за счёт государственного финансирования. А ведь его объёмы в период до 2015 года оценивались в 35 млрд.долл.

 

В следующий раз документы о создании теперь уже Объединённой авиастроительной корпорации подали в правительство 8 ноября 2005 года, откуда они снова ушли в Администрацию Президента и… где их снова не согласовали. Одной из причин этого называлось несогласие главы государства с кандидатурой на пост главы ОАК.

В конечном итоге, Указ №140 «Об открытом акционерном обществе «Объединённая авиастроительная корпорация» Президент России подписал 20 февраля 2006 года. В нём, в частности, говорилось:

 «В целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Российской Федерации, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники п о с т а н о в л я ю:
1. Принять предложения Правительства Российской Федерации: об учреждении Российской Федерацией и акционерами российских авиастроительных организаций открытого акционерного общества "Объединенная авиастроительная корпорация" (г. Москва) с внесением в качестве вклада Российской Федерации в его уставный капитал находящихся в федеральной собственности акций открытых акционерных обществ по перечню согласно приложению N 1, а также об обеспечении доли Российской Федерации в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 75 процентов акций…
 2. Определить в качестве приоритетных направлений деятельности открытого акционерного общества "Объединенная авиастроительная корпорация" осуществление этим акционерным обществом и его дочерними и зависимыми акционерными обществами разработки, производства, реализации, сопровождения эксплуатации, гарантийного и сервисного обслуживания, модернизации, ремонта и утилизации авиационной техники военного и гражданского назначения в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области самолетостроения…»

Этим же Указом РСК «МиГ» и "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова" преобразовывались из ФГУП в ОАО.

 

 При этом ОАО, находящиеся в федеральной собственности, внесли в уставный капитал ОАО «ОАК» следующий объём акций: Авиационная холдинговая компания "Сухой" – 100%, Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт"– 15%, Ильюшин Финанс Ко. – 38%, Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А.Гагарина – 25,5%, Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" – 86%, Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" – 38%, Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П.Чкалова – 25,5%, Туполев – 90,8% и Финансовая лизинговая компания – 58%.

В марте 2006 года на должность президента-председателя правления ОАК назначен А.Фёдоров, до того момента занимавшего должность генерального директора - генерального конструктора ФГУП "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ".

 

2 ноября 2006 года на заседании правительственной комиссии по обеспечению интеграции предприятий авиастроительного комплекса Российской Федерации принято решение об учреждении ОАО ««Объединённая авиастроительная корпорация».

 

Первоначально в её состав вошли:

• - ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»;
• - ОАО «Внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт»;
• - ОАО «Ильюшин Финанс и Ко.»;
• - ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им. Ю.А. Гагарина»;
• - ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин»;
• - ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»;
• - ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова»;
• - ОАО «Финансовая лизинговая компания»;
• - НПК «Иркут»;
• - ЗАО «Авиастар»;
• - ОАО «ВАСО».

 

До 1 апреля 2007 года в неё также планировалось включить РСК «МиГ» и КАПО им. С.П.Горбунова.

На момент учреждения уставный капитал Корпорации составлял 76.72 млрд.руб. (эквивалент 3.6 млрд. долл.).

Регистрация ОАК как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 года.

Основная часть акций ОАО «ОАК» на тот момент принадлежала государству в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом. Согласно стратегии Корпорации, государство и далее будет сохранять свои позиции акционера в ОАО «ОАК» достаточно длительный период времени: в соответствии с госпрограммой приватизации предельный срок приватизации ОАО «ОАК» с сохранением доли 50% плюс одна акция за государством намечен до 2024 года.

 

 

ОАК: основные вехи истории

 

2007

В начале 2007 года президентом ОАК представлен план производства гражданской авиационной техники вверенной ему структурой в 2008-12 гг. При этом предполагалось выпустить 472 самолёта: 15 Ил-96, 92 Ту-204/Ту-214, 269 Суперджет 100/Ту-334 и 96 Ан-148. При этом к 2010 году ежегодный выпуск Ту-204/214 ожидался в 20, а Суперджет/Ту-334 – в 70 машин.

26 сентября 2007 года состоялась выкатка в Комсомольске-на-Амуре первого Суперджет 100.

 

2008

В 2008 году в состав ОАК вошли ОАО «Таганрогская авиация» и ЗАО «Авиастар-СП», 30 мая 2008 года ОАК зарегистрирована дочерняя компания ООО Управляющая компания «ОАК – гражданские самолёты (УК «ОАК-ГС»).

 

19 мая 2008 года состоялся первый полёт Суперджет 100.

Планами, озвученными руководством ОАК в августе 2008 года, в 2008-10 гг. планировалась постройка 47 самолётов семейства Ту-204, в 2009-12 гг. – 400 Суперджет-100.

В 2008 году заключён контракт на поставку ВВС России 32 Су-34 – первый крупный для внутреннего рынка.

 

2009

В 2009 году в состав ОАК вошли: ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева», ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева» и ОАО «ОКБ Сухого». Также было сформировано ОАО «ОАК-Транспортные самолеты».

В апреле 2009 года Совет директоров ОАК утвердил скорректированный план производства гражданских самолётов на 2009-12 гг. Теперь предполагалось выпустить 196 самолётов: 74 Суперджет 100, 44 Ан-148, 58 Ту-204/214 и 9 Ил-96.

В августе 2009 году руководством ОАК озвучены планы по созданию в Корпорации к 2012 году трёх бизнес-единиц: «ОАК – Коммерческие самолёты», «ОАК – Боевые самолёты» и «ОАК – Специальные самолёты». Также заявлено о возможности включения до 2011 года в состав ОАК ОАО «Авиакор» (производство Ан-140), ОАК «ТАПОиЧ» (производство Ил-114), предприятий авиапрома Украины и даже чешского авиазавода «Лет». Забегая вперёд, стоит отметить, что ни одна из этих структур в состав ОАК так и не попала…

Стоит отметить, что в состав ОАК так и не вошёл ряд предприятий российского авиапрома из его самолётного сегмента: Саратовский авиазавод (де юре прекратил своё существование в 2013 году, де факто – в 2007-м; частично разрушен), Улан-Удэнский авиационный завод (переориентировался на выпуск вертолётов, входит в состав холдинга «Вертолёты России») и самарский авиазавод «Авиакор». Но с последним ситуация не столь однозначна. Первоначально «Авиакор» не включили в состав ОАК по причине того, что у него не было акций, принадлежащих государству. Затем отказ мотивировали сложным финансовым положением предприятия и необходимостью серьёзных капиталовложений в модернизацию его производства. В 2009-11 гг. активно продвигалась идея о выпуске на «Авиакоре» регионального Ан-140 – машины, которой как раз не было в модельном рядку ОАК. Но планы так и остались планами…

 

В 2009 году заключены контракты на поставку ВВС России 12 Су-27СМ(3) и 48 Су-35С, на «Авиастар-СП» приступили к постройке первых модернизированных Ту-204СМ, озвучены планы по МС-21: его первый полёт намечен на 2014 год, начало серийных поставок – 2016.

 

2010

27 октября 2010 года подписано соглашение между ОАК и ГАК «Антонов» об учреждении совместного предприятия на основе ООО «Управляющая компания ОАК – Гражданские самолёты».

29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полёт Т-50.

Лето 2010 года – приостановка строительства Ил-112В после принятия соответствующего решения российским Минобороны.

9 сентября 2010 года между ОАК и корпорацией HAL подписано соглашение с индийской стороной, касающееся разработки и производства Многоцелевого транспортного самолёта (МТА).

29 декабря 2010 года состоялся первый полёт Ту-204СМ.

 

2011

25 февраля 2011 года Совет директоров ОАК сроком на 5 лет избрал новым президентом ОАО «ОАК» М.Погосяна.

 

В 2011 году в ОАК вошли ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева» и ОАО «Таганрогская авиация (ОАО «ТАВИА») (присоединено к ОАО ТАНТК им. Г.М.Бериева»). В начале года на базе ООО «УК «ОАК-ГС» Корпорация и ГАК «Антонов» создали совместное предприятие (по 50% капитала), которое в мае 2011 года получило название ООО «ОАК-Антонов».

 

В 2011 году в ОАК созданы четыре Дирекции программ: военной, гражданской, транспортной и специальной авиации. Продолжались работы по созданию центров компетенции, в каждом из которых концентрируется производство тех или иных компонентов: силовых агрегатов из полимерных композиционных материалов – Ульяновск; навесных агрегатов из полимерных композиционных материалов – Казань; производство радиопрозрачных обтекателей – Новоси­бирск; центр комплексирования БРЭО – Москва/Раменское.

30 ноября – начало строительства завода по выпуску агрегатов из композиционных материалов в Ульяновске.

3 февраля получен сертификат типа на самолёт Суперджет100.

1 августа заключён контракт с Минобороны России на модернизацию 60 МиГ-31Б в вариант МиГ-31БМ. 6 декабря подписан контракт на поставку 55 Як-130 Министерству обороны России на сумму 25 млрд.руб.

К концу года портфель заказов на Суперджет100 составлял 185 «твёрдых» машин, а по МС-21 – 168.

 

2012

В 2012 году в состав ОАК вошло ОАО «Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова»

 

Февраль – подписан контракт на поставку 20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ в морскую авиация ВМФ России, в марте – на поставку 92 Су-34 и 30 Су-30СМ, в октябре – на поставку 39 Ил-76МД-90А для ВВС России.

28 мая с индийскими авиастроительными компаниями подписан контракт на проектирование МТС.

22 сентября 2012 года – первый полёт Ил-76МД-90А.

Производство Бе-200 перенесено из Иркутска в Таганрог из-за загруженности первого из них постройкой Су-30, Як-130 и разворачиванием работ на нём по МС-21.

Портфель твёрдых заказов ОАК на конец года составлял 600 самолётов.

 

2013

1 января ОАО «Компания „Сухой“» завершила реорга­низацию в форме присоедине­ния трех дочерних структур: ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «КнААЗ им. Ю. А. Гагарина» и ОАО «НАЗ им. В. П. Чкалова».

Начата реорганизация ОАО «КАПО им. С. П.Горбунова» и ОАО «Туполев» для формирования бизнес-единицы «ОАК – Специальная авиация». Для оптимизации закупочной деятельности Корпорации учреждено ОАО «ОАК – Закупки»

В состав ОАК переданы 9 АРЗ МО Российской Федерации.

 

6 июля – в Казани запущен завод «КАПО-Композит».

 

12 февраля – в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет самолета SukhoiSuperjet 100 LongRange с увеличенной дальностью полёта.

 

Май 2013 года – окончание специальных и дополнительных испытаний Ту-204СМ.

 

24 мая – подписан контракт на поставку шести самолетов-амфибий типа Бе-200ЧС Министер­ству обороны Российской Федерации.

 

27 декабря – подписан контракт на выполнение эскизно-техниче­ского проектирования в рамках программы ПАК ДА.

 

Июнь 2013 г. – проведена защита техпроекта самолета-заправщика на базе Ил-76МД-90А.

В 2013 году завершено предварительное проектирование многоцелевого транспортного самолета (МТС) в сотрудничестве с индийскими партнерами.

По итогам 2013 года компания «Сухой», корпорация «Иркут» и РСК «Миг» вошли в рейтинг 100 крупнейших оборонных предприятий мира, заняв в нём 46-е, 56-е и 71-е места соответственно.

 

2014

1 июня – завершено присоединение ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» к ОАО «Туполев».

 

19-30 июня – ОАК заключила договоры о передаче полномочий единоличного исполнительного органа с шестью авиаремонтными заводами Минобороны РФ.

 

15 апреля – подписан контракт на поставку 16 МиГ-29СМТ Минобороны РФ до конца 2016 г.

 

20 мая – подписание с китайской корпорации COMAC меморан­дума о сотруд­ничестве по программе перспектив­ного широкофюзеляжного пассажирского самолёта.

 

Весна 2014 года – начало сборки первых элементов для МС-21.

 

17 июня – выкатка в Ульяновске первого серийного Ил-76МД-90А.

 

5 сентября – подписание контракта с Минобороны России на поставку 7 самолетов Су-30СМ в 2015-2018 годах.

 

23 октября – завершение этапа эскизно-технического проектирования по ОКР «Ту-160М».

 

14 ноября – подписан государственный контракт на проведение ОКР по созданию военно-транспортного самолета Ил-112В для Минобороны России.

 

23 октября – совет директоров ПАО «ОАК» утвердил Стратегию развития ОАО«ОАК» на период до 2025 года.

8 декабря – Совет директоров ПАО «ОАК»утвердил «Долгосрочную программу развития ПАО «ОАК» на период до 2025 года», которая предполагает увеличение целевой доли Корпорации на мировом рынке военного самолётостроения до 19.9%, а гражданского самолётостроения – до 3.2%.

На 31 декабря портфель твёрдых заказов ОАК – 555 самолётов, включая 221 – гражданских.

 

2015

Планами на 2015 год планировалась поставка заказчикам 193 самолётов.

 

16 января 2015 года Совет директоров ОАК принял решение о назначении Ю.Слюсаря на пост Президента ОАК сроком на пять лет.

 

16 января  – в производство заложен фюзеляж первого Ил-78М-90А.

В марте 2015 года ГСС докапитализированы государством на 100 млрд.руб.

 

В апреле 2015 года ОАО «ОАК», став Публичным акционерным обществом, сменило наименование на ПАО «ОАК».

 

14 сентября 2015 года ГАК «Антонов» вышел из СП ООО «ОАК-Антонов».

 

5 октября 2015 года завершены работы по сборке сотого Суперджет 100.

 

7 декабря 2015 года одобрено присоединение ПАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» к АО «РСК МиГ».

 

Декабрь 2015 года – подписан контракт на поставку российским ВКС 50 Су-30СМ.

 

В 2015 году руководством ОАК заявлено о планах по созданию новой структуры Корпорации, в состав которой теперь будут входить 5 дивизионов: гражданской, боевой, транспортной, специальной авиации, а также холдинг «ОАК – Сервис», в состав которого входят 15 АРЗ и РЗ из состава АО «Авиаремонт».

 

По состоянию на декабрь 2015 года доля государства в ПАО «ОАК» составляла 90.28%.

В начале октября 2015 года ОАК представлен обновлённый бизнес-план, согласно которому общее число выпущенных Суперджет 100 уменьшается с 800 до 595 самолётов ( в т.ч. 42 – в бизнес-варианте, 331 самолет — в версии с увеличенной дальностью полета и 140 — в версии большей вместимости (110–125 мест). Планами на 2016 год предусмотрен выпуск 25 Суперджет 100, на 2017-й – 34.

 

2016

Планами на 2016 год планировалась поставка заказчикам, как минимум, 146 самолётов, из них 105 – военного и специального назначения.

Февраль 2016 года – возобновление работ по проекту Ил-114 в новой версии – Ил-114-300.

29 февраля – первый полёт модернизированного Ил-76МД-М.

24 мая 2016 года Суперджет 100 передан первому заказчику из Западной Европы – ирландской CityJet.

8 июня 2016 года – выкатка первого экземпляра МС-21.

Июнь 2016 года – подписание с КНР соглашения о создании широкофюзеляжного самолёта.

16 сентября 2016 года – первый полёт Бе-200ЧС сборки ТАНТК им. Г.М.Бериева.

Сентябрь 2016 года – заявлено об окончании разработки проекта лёгкого четырёхместного самолёта-амфибии Бе-101.

29 сентября 2016 года – первый полёт в Иркутске учебно-тренировочного самолёта Як-152, который в будущем планируется производить на мощностях ОАК.

Весной 2016 года ожидалась выкатка МС-21 в Иркутске, а в середине года – и первый его вылет. Фактически же официальная презентация нового самолёта состоялась в начале июня, а первый полёт перенесён на весну 2017-го.

Также планами на 2016 год предусмотрена постройка ещё одного Ил-96-300ПУ(М1), а также первые полёты Ил-78М-90А и МиГ-35. В этом же году ожидается передача заказчикам тысячного самолёта постройки ОАК и четырёхсотого – для российских силовиков.

 

Данные о поставках самолётов ОАК за 2007-16 гг.: 

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	20161	Всего
Поставлено авиатехники, ед.	54	53	95	74	102	94	111	158	156	85	983
Из них военных, ед.	46	45	83	65	88	71	79	125	122	64	787
Военные для МО России	0	1	36	21	19	35	54	103	88	52	408
Военные на экспорт	46	44	47	44	69	36	25	22	34	7	374
Из них гражданских, ед.	5	6	5	6	7	18	29	33	29	18	156
Поставлено на экспорт гражданские, ед.	0	1	1	1	1	3	14	9	5	6	41
Транспортные самолёты, ед.	1	0	3	1	3	2	0	0	2	0	12
Специальные самолёты, ед.	2	2	4	2	4	3	3	2	3	3	28

 

До конца года ожидаются поставки заказчикам ещё, как минимум, 30 самолётов военного назначения и около пяти – гражданского.

Планами от марта 2016 года в числе ключевых показателей эффективности ОАК, в числе прочего, ожидается поставка заказчикам в 2017 году, как минимум, 183 самолётов (из них 142 – военного назначения), в 2018 году – 203 (159), 2019-м – 201 (149) и в 2020-м – 219 (157). При этом объём выручки за 2020 год, согласно планам, должен составить более 604 млрд.руб.

 

Основные итоги экономической деятельности ОАК за 2007-15 гг. выглядят следующим образом: 

Параметр	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	Всего
Выручка, млрд.руб.	78,4	87,5	98,6	140,7	161,7	171,0	220,0	294,5	351,8	1604,2
Прибыль/убыток от операционной деятельности, млрд. руб.	4,5	-8,5	-15,0	-11,8	0,003	0,6	1,1	4,2	-71,9	-96,797
Чистая прибыль/убыток за год, млрд.руб.	0,5	-20,6	-27,7	-20,1	-13,3	-5,6	-13,5	-13,6	-108,7	-222,6
Уставный капитал, млрд.руб.	.	.	.	.	.	219,6	201,9	188,9	202,8	-
Численность штатных работников, тыс.	104,3	102,7	97,5	95,9	92,6	92,1	93,9	98,8	101,3	-

 

По итогам первого полугодия 2016 года убыток ОАК составил 7.7 млрд.руб, в т.ч. от операционной деятельности – 5.8 млрд.руб. (в 2015 году за аналогичный период – 16.9 и 20.3 млрд.руб. соответственно).

В настоящее время структурные элементы ОАК осуществляют раз­работку, производство, испытания и сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание авиационной техники военного и гражданского назначения, включая транспортные и специальные ВС. Также ОАК осуществляет модернизацию, ремонт и утилизацию авиационной техники, подготовку и переподготовку авиационных специалистов.

 

Наибольший вес в общем объёме производства (72%) и выручке занимает выпуск военной авиационной техники, как для внутреннего рынка, так и на экспорт. В это число входят МиГ‑29К/КУБ, МиГ-29М/М2, МиГ-29СЭ/УБ, МиГ-29СМТ/УБТ, Су-30СМ, Су-30М2, Су-30МК2, Су-30МКИ, Су-34, Су-35С, Як-130. В ближайшее время к ним присоединится и Т-50.

Сегмент гражданской авиации составляет около 16% в объёме производства (хотя первоначальными планами эта цифра должна была составлять более 40%). При этом большая часть ВС выпускается для российских эксплуатантов. Модельный ряд гражданских самолётов ОАК составляют: Суперджет100, Ан-148, Ил-96-300/400, Ту-204  (производство «замораживается» с января 2018 года), Ту-214. В перспективе его расширит и Ил-114-300, серийное производство которого планируется начать в 2021 году,  а также – модернизированный Ил-96-400М (с 2019 года). А вот производство Ан-148 с 1 января 2018 года будет «законсервировано».

Ещё 12% общего объёма производства приходится на сегмент транспортной и специальной авиации, в котором производятся Ил-76МД-90А, Ту-214Р, Ту-214ОН, Ту-214СУС, Ту-214СР, Ту-214ПУ/ВПУ, Ил-96-300ПУ, Бе-200. В ближайшей перспективе к ним присоединятся Ил-112В, Ил-78М-90А, А-100 и, возможно, Ту-214ПП.

 

Стратегическая цель ОАК – войти в тройку лидеров мирового авиастроения по объёму выручки, а в каждом из сегментов (военная, гражданская и транспортная авиации) доля корпорации на мировом рынке должна составлять более 15%.

 

Ключевая стратегическая цель Корпорации – достижение к 2025 году статуса третьего мирового центра авиастроения. К этому сроку планируется увеличить выручку до более чем 800 млрд руб., при этом рентабельность продаж по чистой прибыли должна составлять более 10%.

 

Входящие в состав ОАК авиационные заводы, комплексы, объединения выпускают и, в перспективе, будут выпускать следующие типы ВС:

Структура (местонахождение)	Выпускающиеся/выпускавшиеся типы ВС	Перспективные типы ВС	Модернизированные версии ВС	Нереализованные планы
КнААЗ (Комсомольск-на-Амуре)	Су-27СМ(3), Су-27СКМ, Су-30МК2, Су-30М2, Су-35С, Суперждет100	Т-50	Су-27СМ
НАЗ (Новосибирск)	Су-34	Су-32	Су-24М2
НАЗ «Сокол» (Нижний Новгород)	МиГ-29СЭ/29УБ, МиГ-29М/М2, Як-130*, М-101Т**	МиГ-35, Ил-114-300	МиГ-31БМ
ИАЗ (Иркутск)	Су-30СМ, Су-30МКИ/МКИ(А), Як-130, Бе-200*	МС-21, Як-152
Авиастар-СП (Ульяновск)	Ту-204**, Ту-204СМ, Ил-76МД-90А	Ил-78М-90А Ил-214 ПАК ТА	Ан-124-100	Ан-124, МТА
ВАСО (Воронеж)	Ил-96-300/400, Ан-148**	Ил-112В Ил-96-400М
КАЗ им.С.П.Горбунова (Казань)	Ту-214, Ту-214спецверсий	Ту-214ПП Ту-160М/М2 ПАК ДА?	Ту-160М	Ту-334 Ан-70
РСК «МиГ» (Луховицы)	МиГ-29СМТ/УБТ, МиГ-29К/КУБ, Ил-103**	МиГ-35		Ту-334
ТАНТК им. Г.М.Бериева (Таганрог)	Бе-200, Бе-103**	А-100, А-90	Ту-142ВПМ-Э, Ту-142ВПМ, А-50У	Ту-334
ЭМЗ им. В.М. Мясищева (Жуковский)	-	-	Ил-22 «Сокол», Ил-22ПП, Як-42Д «Росгидромет»
ОАО «Туполев» (Жуковский)	-	-	Ту-95МСМ
ОАО «Ил» (Жуковский)	-	-	Ил-76МД-М Ил-78М-2

* – выпускались до 2011 года;

** – производство «замораживается» с января 2018 года;

*** – выпускались до 2007 года.

 

Как минимум, 7 Су-33 также прошли модернизацию: первая из подобных машин замечена на аэродроме Раменское летом 2016 года.

 

В 2013 году в оперативное подчинение ОАК переданы 9 АРЗ, входящие в состав АО «Авиаремонт», которые выполняют в рамках государственных контрактов работы по сервисному обслуживанию самолетов дальней, военно-транспортной, фронтовой и специальной авиации, учебно-тренировочных самолетов ВКС и самолётов морской авиации ВМФ.

 

Сумма заключенных АРЗ в 2014 году двухлетних контрактов с ОАК составила, согласно их официальным отчётам, составляла чуть более 30 млрд.руб. Из них самым дорогим был контракт с 121 АРЗ на ремонт Ил-76 – 6.3 млрд.руб. Совокупная прибыль девяти АРЗ составила в 2014 году 15.2 млрд.руб. (в 2013 – 19 млрд.руб.), только два из них завершили указанный год с убытками.

 

В настоящее время сервисное обслуживание самолётов осуществляется на следующих АРЗ:

Номер АРЗ	Месторасположение АРЗ	Типы обслуживаемых ВС	Перспективные типы обслуживаемых ВС
20	Пушкин	Су-24, Су-27, Су-27П, Ил-18, Ил-20, Ил-22
121	Кубинка	Су-25УБ, Су-25УТГ, МиГ-29УБ, модернизация Су-25/25УБ до версий Су-25СМ/25УБМ	Су-30М2, Су-24М, Як-130
123	Старая Русса	Ил-76М/76МД, Л-410
275	Краснодар	Су-27, Су-27УБ, МиГ-29УБ, Л-39	Су-30, Як-130, МиГ-29К/КУБ
308	Иваново	Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-140
322	Воздвиженка (Приморский край)	Су-24М, Су-25УБ, Су-27	Су-24М2, Су-25СМ, Су-30М
325	Таганрог	Ан-12, Ан-72, Ту-142МР
360	Рязань	Ил-76М/76МД, Ил-78/78М, Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-142МК/142МЗ
514	Ржев	Су-24М, Су-24МР, МиГ-29, модернизация МиГ-31Б до версии МиГ-31БМ	Су-34, МиГ-29СМТ, МиГ-29К/КУБ

 

В 2014 году в оперативное подчинение ОАК переданы ещё 6 АРЗ, выполняющих сервисное обслуживание наземных средств связи и радиотехнического оборудования, а также средств обеспечения полётов: 680 АРЗ (Белогорск, Амурская область) , 31 ЗАТО (Новочеркасск, Ростовская область), 32 РЗ СТОП (Спасск-Дальний, Приморский край), 170 РЗ СТОП (Нижний Новгород), 720 РЗ СОП (Рославль, Смоленская область), ВЗРТО (Волгоград).

 

Планами на 2017 год предусмотрено завершение процесса объединения ОАО «Ил» и ОАО "Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева" в единую компанию холдингового типа. При этом вторая из указанных выше структур, скорее всего, сохранит статус филиала, а не полностью «растворится» в новой структуре.

 

Сферы деятельности

 

Военный сегмент

В 1992-2006 гг. российским авиапромом было построено: 135 МиГ-29 (все – на экспорт), 2 МиГ-АТ, 8 Су-25УТГ, 199 Су-27 (в т.ч. 17 – для внутреннего рынка), 188 Су-30 (в т.ч. 9 – для внутреннего рынка), 26 Су-33, 10 Су-27ИБ/Су-34, 10 Су-35 (первый с таким названием), 9 Ту-22М3, 5 Ту-160, 5 Як-130. В 1992 году завершилось серийное производство Ту-95МС, в 1994 – МиГ-31 и Ту-142. Из Ташкента в 1992 году получен один А-50. Таким образом, из почти 600 построенных боевых самолётов только около 100 были построены для внутреннего рынка, причём основания их масса – до 1996 года. А затем наступил вакуум… В 1997-06 гг. вместе с опытными машинами построены 14 самолётов «для внутреннего пользования»: 6 Су-34, 1 Су-30, 1 Су-33, 2 Ту-160, 4 Як-130, из которых в строевые части и Центры подготовки отправились всего 1 Ту-160, 1 Су-30 и 2 Су-34 (да и то формально: машины фактически передали только в 2007 году).

Несколько особняком стоят 28 МиГ-29СМТ и 5 МиГ-29УБМ, построенные в 2006-07 гг. для поставок в Алжир, но возвращённые оттуда в мае 2008 года (к тому времени поставили 10 МиГ-29СМТ и 5 МиГ-29УБМ). В 2008-09 гг. эти самолёты передали в российские ВВС.

 

 В 2007-16 гг. ОАК для внутреннего рынка построено 400 боевых и учебно-боевых самолётов²:

Тип самолёта/год постройки	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	20163	Всего
МиГ-29СМТ	6*								4	8	18
МиГ-29УБ/УБМ	2*	4							2		8
МиГ-29К/КУБ							4	10	10	3	27
МиГ-35Д			1								1
Су-30СМ						2	14	21	24	24	85
Су-30М2				4			3	9	3	2	21
Су-34		1	2	4	7	9	14	18	18	14	87
Су-35С	1	2	1		2	8	12	12	10	14	62
Т-50				1	2	1	1			1	6
Як-130			3	4	8	15	18	22	12	10	92
Як-152										1	1
Всего за год	9	7	7	12	17	34	65	92	83	75	4004

* – первоначально предназначались для Алжира. Контракт расторгнут.

 

Также для российских силовиков ОАК построены 30 транспортных, пассажирских и специальных самолётов:

Тип самолёта/год постройки	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	20165	Всего
Ан-148				1	2		3	3	3	3	15*
Ил-62М			1	2							3
SSJ100					1						1
Ту-214Р					1			1			2
Ту-214ОН					1		1				2
Ту-214ВПУ							1				1
Ил-76МД-90А						1		2	2		5
Бе-200										1	1
Всего за год	0	0	1	3	5	1	5	6	5	4	30

 

Т.е. в ближайшие несколько лет будут построено ещё около 350 боевых, транспортных и специальных самолётов для российских силовиков.

 

Кроме того, в 2014 году Россия отказалась от планов по постройке 60 Ан-70 на КАПО (из них 16 планировалось поднять в воздух до 2020 года).

 

Для МЧС России заказаны 6 Бе-200ЧС (контакт подписан в 2011 году, сроки поставки – 2015-18 гг.), 8 Суперджет 100 (2014 и 2015-20 гг. соответственно) и 6 Ил-76МД-90А (2015 и 2016-22 гг. соответственно). При этом два Суперджета уже построены в 2015 году.

В 2016 году ожидается подписание контракта на поставку в ВКС России более 30 МиГ-35 (производитель – РСК «МиГ»), а в 2017-м – 55 Т-50 (КнААЗ), 4 Ил-96-400 (вероятно, в специальных версиях) и на постройку на ВАСО более 35 Ил-112В. В ближайшие годы могут появиться соглашения о постройке до 50 Ту-160М/М2,нескольких Ту-214ПП на КАПО, разведывательного и ударного БПЛА массой до 20 тонн.

Также структурами ОАК выполнены и выполняются контракты на модернизацию следующих типов самолётов:

Модернизация	План	Годы выполнение контракта	Модернизировано ВС	Исполнитель
Су-27СМ	55	2003-08	55	КнААПО
Су-24М2	32	2007-09	32	НАПО
Су-25СМ	130	2006-20	85	121 АРЗ
Су-25СМ3	.	2013-…	30	121 АРЗ
Су-25УБМ	.	2015-…	1	121 АРЗ
Су-33	.	2016-…	7	.
МиГ-31БМ	130	2008-19	95	НАЗ "Сокол"
Ан-124	.	2010-…	10	Авиастар-СП
Ту-22М3М	30	2014-18	14	КАПО
Ту-95МСМ	.	2014-…	5	ОАО «Туполев» (Жуковский)
Ту-160М	.	2006-…	6	КАПО
Ил-38Н	23	2013-20	5	АК Ильюшина
А-50У	.	2009-16	5	ТАНТК
Ту-142МРМ	.	2016-…	-	ТАНТК
Ил-76МД-М	3	2016-18	1	АК Ильюшина
Ил-78М2	.	2016-…	-	АК Ильюшина

 

Начиная с 2015 года, 20 Ту-95МС модернизируются в вариант Ту-95МСМ и на самарском Авиакоре. Пока заказчику передано несколько таких машин. В то же время в августе 2016 года заявлено о пятидесятом «отремонтированном самолёте типа Ту-95/Ту-142» на ТАНТК (здесь речь идёт о самолётах, прошедших капитальный ремонт без модернизации).

Ил-38Н усовершенствуют на опытном производстве АК им С.В.Ильюшина (в ближайшее время заказчику передадут ещё несколько самолётов), а Ил-22 – на ЭМЗ им. В.М.Мясищева. Кроме того, ОАК c 2012 года совместно с индийскими специалистами реализуется контракт на модернизацию 63 МиГ-29 в вариант МиГ-29UPG.

 

Также ОАК в 2007-16 гг. было поставлено около на экспорт более 250 боевых и учебно-боевых самолётов («алжирские» МиГ-29СМТ/УБМ при этом не учитывались). 

 

Тип самолёта	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016*	Всего
МиГ-29/УБ					14	4	2				22
МиГ-29К/КУБ			6		10	4	7	6	6	6	45
Су-27СКМ				3							3
Су-30МКИ	18		14		8	8					48
Су-30МКМ	6	6	6								18
Су-30МКИ(А)	4	4			8						16
Су-30МК2	15	8		2	10	10	6	4	4	2	61
Су-30СМ									4		4
Як-130					16				18	6	40
Всего за год:	43	18	26	5	58	26	15	10	32	14	257

 * – по состоянию на 15 ноября 2016 года.

 

Ещё 150 самолёто-комплектов Су-30МКИ (из 182 построенных в 2004-15 гг.) поставлены в Индию. Итого, общее количество поставленных на экспорт боевых самолётов в 2007-16 гг. составил более 400 единиц.

В 2011 году предприятиями Корпорации совместно с ГАО «ТАПОиЧ» была осуществлена поставка двух самолетов Ил-76МФ для ВВС Иордании, а в 2009-11 гг. ОАК поставила 3 А-50ЭИ в Индию. А вот контракт на поставку двух Ан-148 в Мьянму сорвался после катастрофы одной из машин в 2010 году. В 2016 году в ВВС Таиланда поставлены два Суперджет 100.

 

По состоянию на середину осени 2016 года продолжается выполнение контрактов на поставку 4 Як-130 – в Беларусь (самолёты уже изготовлены и облётаны), 2 А-50ЭИ – в Индию, 12 модернизированных совместно с Беларусью Су-30К – в Анголу.

10 ноября 2016 года в небо поднялся первый Су-34 для ВВС Алжира.

В 2015 году подписаны контракты на экспорт 24 Су-35 в КНР (начиная с 2016 года), 15 Су-30МКИ(А) – в Алжир, 4 Як-130 – в Беларусь (самолёты уже построены), «более десяти» Як-130 – в Мьянму, более 50 МиГ-29М/М2 – в Египет, 12 Су-32 – в Алжир (сделка оценивается в 500 млн.долл.). В 2016 году подписан контракт на поставку 12 МиГ-29М/М2 в Сирию.

 

Возможно, в ближайшее время будут подписаны соглашения на поставку 8 Су-35С и 4 Бе-200 в Индонезию, Су-30СМ – в Беларусь и Армению, Ил-76МД-90А – в Казахстан и Индонезию. Возможно, ещё 32 Су-30СМ, 4 Як-130, несколько Як-152 закажет Казахстан и 200 МиГ-35 – Индия (в случае победы в конкурсе на замену МиГ-21 и Миг-27, объявление которого ожидается в ближайшее время), а Индия закупит ещё 40 самолёто-комплектов Су-30МКИ, равно как и 6 Ил-78М-90А.

 

К закупкам Су-35С проявляют интерес ОАЭ, Пакистан и Венесуэла, к МиГ-29 – Сербия (возможно, в ближайшее время сюда поставят 6 отремонтированных самолётов) и Шри-Ланка, к Су-30СМ – Иран, к Як-130 – Пакистан, к Ил-112 – Индия.

Стоит отметить, что ОАК имеет и несколько «замороженных» контрактов: от 2007 года на поставку 24 МиГ-29М/М2 в Сирию, от 2012 года – на 36 Як-130 для той же страны. А вот 6 Як-130 (контракт от 2010 года) для Ливии поставить в обозримом будущем вряд ли удастся. Так до конца не понятна ситуация с реализацией контракта стоимостью более 1 млрд.долл. на поставку 38 Ил-76МД и Ил-78МК в КНР, в своё время сорванный ТАПОиЧ и который планировалось выполнить уже на мощностях Авиастара, начиная с 2010 года. А в 2015 году сорвался крупный потенциальный контракт на поставку 126 МиГ-35 в Индию: там выбрали французские «Рафаль».

 

В настоящий момент в число приори­тетных проектов ОАК входят: создание перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) – самолёта Т-50, перспективного беспилотного летатель­ного аппарата (БПЛА) для Минобороны России, перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) и российско-индийского перспек­тивного многофункционального истребителя (ПМИ). Кроме того, к числу первоочередных программ относятся: средний военно-транспортный самолет и семейство сверхтяжёлых военно-транспортных самолетов грузоподъёмностью 80, 160 и 240 т.

 

Попробуем разобраться, над какими проектами ВС работают в ОАК применительно к видам и родам авиации (подробные данные о модернизации самолётов приведены выше).

 

Кроме модернизации самолётов Дальней авиации до версий Ту-22М3М, Ту-95МСМ, доработок Ту-160, в апреле 2015 года руководство Минобороны России заявило о необходимости возобновления серийного производства Ту-160 в варианте Ту-160М2. Опытный образец новой машины должен подняться в небо в 2018 году. А всего, начиная с 2021 года, планируется построить не менее 50 новых машин (по 3 самолёта в год).

 

Начаты работы по более глубокой модернизации Ту-22М3, первый из которых поднимется в небо, как ожидается, в 2017 году.

 

В 2009 году начаты масштабные работы по проекту ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), ТТЗ по нему должны были разработать в 2015 году, первый полёт машины ожидается в 2021 году, а поступление на вооружение – в 2023.

 

В истребительной авиации, кроме модернизации Су-27 до стандарта Су-27СМ и постройки 12 Су-27СМ(3), ведётся серийное производство Су-35С, Су-30СМ, Су-30МК различных версий для инозаказчиков, МиГ-29СМТ и модернизация МиГ-31Б до стандарта Миг-31БМ. В 2017 году ожидается подписание контракта на закупку для российских ВВС более 30 МиГ-35 (стоит отметить, что это решение принимается ещё с 2009 года). Ожидается, что в 2016 году будет построен первый опытный образец машины, а с 2018 года МиГ-35 должен начать поступать в войска.

 

В апреле 2013 года руководством ВВС заявлено о начале работ над самолётом-сменщиком МиГ-31 – МиГ-41. Его первый полёт ожидается после 2020 года, поступление в войска – в 2026-м, а к 2028 году он полностью заменит своего предшественника. Полномасштабные работы по машине начнутся после 2019 года.

 

Однако основные надежды в области ИА связываются всё же с машиной 5-го поколения Т-50, созданной в рамках программы ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Первая машина данного типа поднялась в воздух 29 января 2010 года. К настоящему времени летают 6 самолётов. Начало серийного производства Т-50 намечено на конец 2017года, а первую машину ожидают в ВКС в 2018 году. Однако совсем недавно было заявлено, что эти сроки будут смещены «вправо». Как отмечают авиационные эксперты, причин может быть несколько: неготовность т.н. «двигателя второго этапа», который, как ожидается, начнёт серийно производиться в 2020 году. И то, что с существующей на настоящий момент силовой установкой Т-50 практически не превосходит Су-35С, который значительно дешевле его.

 

Весьма перспективным есть и потенциальный контракт на поставку Индии, начиная с 2017 года, истребителя пятого поколения, создаваемого ОАК вместе с индийскими специалистами, начиная с 2007 года (проект FGFA), как развитие концепции Т-50. Первоначально в Индию планировали поставить, начиная с 2015 года, 166 одноместных и 48 двухместных самолётов, однако в октябре 2012 года заказ был уменьшен до 144 машин. Стоимость контракта может составить около 5.5 млрд.долл.

 

Кроме того, в период до 2025 ожидается создание лёгкого многофункционального фронтового самолёта (ЛМФС) с МВМ 15 тонн, который дополнит более «тяжёлый» Т-50. По одному из вариантов, он может быть создан на базе «платформы» МиГ-35. Но РСК «МиГ» занимается этим проектом пока в инициативном порядке. В то же время компанией «Сухой» начаты работы и по гиперзвуковому истребителю шестого поколения, который, возможно, будет беспилотным и обладать возможностью выхода в ближний космос. Его первый полёт ожидается в 2022-23 году.

 

Ведутся работы и созданию истребителя с крылом обратной стреловидности.

 

В сегменте учебно-боевых и учебно-тренировочных самолётов серийно выпускаются МиГ-29УБ/29УБМ, Су-30МК2 и Як-130 (в т.ч. и для инозаказчиков). Также до 2020 года планируются закупки самолётов по программе учебно-тренировочного комплекса первоначальной подготовки. Вероятно, им станет Як-152. В первой половине 2016 года на ИАЗ планировали построить 4 Як-152, из которых два будут лётными. Первый из них поднялся в воздух 29 сентября 2016 года, а в июне того же года сообщено о заказе 150 Як-152 российским Минобороны, серийное производство которых должно начаться в 2017-м.

 

В качестве временной меры для повышения боевого потенциала самолётов ФБА выполнена модернизация части Су-24М до стандарта Су-24М2. Затем начато серийное производство Су-34. К 2020 году ожидается создание его глубоко модернизированной версии – Су-34М, который получит усовершенствованное БРЭО и расширенную номенклатуру применяемых средств поражения. Первый этап работ по проекту планируется завершить в 2016 году.

 

Из самолётов штурмовой авиации выполняется модернизация Су-25 до вариантов Су-25СМ, Су-25СМ3 «Грач» и Су-25УБМ. Кроме того, с 2014 года планировалось начать серийный выпуск версии штурмовика, предназначенной для прорыва ПВО, его испытания должны завершиться ещё в мае 2013 года. Но этого пока так и не произошло. В середине февраля 2012 года было заявлено о том, что перспективный средний штурмовик, идущий на смену Су-25, будет создан к 2020 году на базе Су-25УБ.

Кроме того, в феврале 2013 года корпорацией «Иркут» заявлено о том, что ею несколько лет назад начаты работы над «высокотехнологичным штурмовиком» на базе Як-130. Первые результаты работ стоит ожидать после 2016 года.

 

В сентябре 2016 года появилась информация о том, что с 2018 года начнутся работы по созданию штурмовика на базе фронтового бомбардировщика Су-34.

 

В военно-транспортной авиации производится модернизация Ан-124 до варианта Ан-124-100 (планами на 2016 год предусмотрен «апгрейд» одного «Руслана», в 2017-м – ещё двух), в 2016 году появился и доработанный Ил-76МД-М. Первая модернизированная машина поднялась в небо 28 февраля 2016 года.

 

Начато серийное производство Ил-76МД-90А. Минобороны РФ получило по две машины данной версии в 2014 и 2015 годах. В январе 2016 года начата лётная эксплуатация первого самолёта данной версии в ВТА России. В этом году поставок Ил-76МД-90А в ВКС не ожидается, а на 2017 год запланирована передача трёх машин данного типа. К 2020 году их общее число должно составить 30, а с 2021 года планируется ежегодно выпускать по 21 машине.

 

После 2018 года ожидаются поставки военно-транспортных самолётов Ил-214 (программа также носит обозначение МТС – многоцелевой транспортный самолёт). С 2013 года возобновлены работы над Ил-112В, прерванные в 2010-м. Текущими планами предусмотрен первый полёт машины в июне 2017 году и начало его поставок в 2019-м. Первоначально, согласно ГПВ-2020, речь шла о закупках 62 Ил-112В (140 машин – до 2025 года), теперь же называется цифра «не менее 35». Технический проект Ил-112В утвержден в июне 2015 года, а в августе началось строительство его первого образца.

 

Весной 2014 года также было объявлено о начале работ в ОАО «Ил» по проекту ПАК ТА (перспективный авиационный комплекс транспортной авиации). Первый полёт новой машины ожидается в 2024-25 гг. В марте 2015 сообщено, что в рамках программы ПАК ТА (шифр «Ермак») будет создано три ВТС: грузоподъёмностью 80-100 тонн, 120-150 и около 200 тонн. Первый из них получит обозначение Ил-106, его серийный выпуск планируется начать в 2023-24 гг. В качестве военно-транспортного самолёта также рассматривается и специальная версия самолёта Ил-96.

 

В то же время в ОАК отказались от серийного производства Ан-70 (из-за разрыва военно-технического сотрудничества с Украиной) и усовершенствованного Ан-124-300В (до 2025 года планировали построить 30 машин). В начале 2016 года сообщено о фактическом «замораживании» программы МТА по созданию среднего транспортного самолёта совместно с Индией.

 

В транспортной авиации темпом по несколько машин в год осуществляются поставки Ан-148 и Ан-140-100, однако из-за проблем с украинскими комплектующими они в ближайший год, вероятно, прекратятся. Также периодически рассматривается вопрос о возможности формирования государственного заказа на несколько десятков МС-21 для замены Ту-134 и Ту-154. В случае положительного решения, их первые поставки могут начаться после 2020 года.

 

В разведывательной авиации небольшими темпами ведётся модернизация МиГ-25РБ, Су-24МР, Ил-20, специальной разведывательной версии Су-34 пока не разработали. Также построили 2 Ту-214Р и модернизировали комплексы разведки нескольких Ил-20 (ОКР «Рецензент», «Анаграмма» и «Монитор»).

 

В специальной авиации несколько А-50 модернизировали до стандарта А-50У, доработали до версии «Звено-2» комплекс одного из Ил-80. Один из Ил-22 «довели» до версии Ил-22М11. Для ВКС России построили и два Ту-214ОН.

 

Начата постройка опытного образца Ил-78М-90А (первый полёт – 2016 год, вступлений в строй – 2018), в ближайшее время стартует и модернизация Ил-78/78М до стандарта Ил-78М-2. В вариант топливозаправщика, способного передавать до 65 тонн топлива, переоборудуют несколько Ил-96-400. Первая машина данного типа появится в составе ВКС России в 2018 году. В случае успешного прохождения испытаний число построенных Ил-96-400ТЗ может составить 30 машин.

 

В 2000 году начались работы над самолётом ДРЛОиУ А-100 «Премьер», который предполагается создать на основе Ил-76МД-90А. Его первый полёт ожидался в 2015 году, а поставки в ВКС России – 2016-м, но сейчас сроки несколько изменились. Один их Ил-76МД-90А уже перелетел в Таганрог для переоборудования в эту специальную версию. Его первый полёт ожидается в 2018 году, а поставки в ВКС России – 2020-м. Впрочем, на март 2017 года намечен первый полёт летающей лаборатории А-100ЛЛ, созданной на базе «обычного» Ил-76МД.

 

Возможно, самолёт ДРЛОиУ создадут и на базе МС-21, а патрульный самолёт – на базе Ил-114 (в случае начала его серийного выпуска в России).

 

На базе «изделия 476» планируется создание воздушного пункта управления оперативного и оперативно-тактического уровня, предназначенного для замены Ил-22. Их необходимое количество – от 20 до 40 машин.

 

 В августе 2015 года заявлено о том, что ведутся работы по созданию ВзПУ стратегического назначения третьего поколения (возможное обозначение программы – «Звено-3С»), который поднимется в воздух в 2020-2022 гг. Позже было уточнено, что самолёт создадут на базе Ил-96-400.

 

Концерном «Созвездие» с 2007 года совместно с ТАНТК на базе Ил-76МД-90А ведутся работы по самолёту РЭБ А-90 (вероятное название программы – «Ястреб»). Машина должна получить комплекс РЭБ и радиоэлектронной разведки «Дискомфорт».

 

В сентябре 2015 года сообщено о начале работ по созданию на базе Ил-76МД-90А новой летающей лаборатории по испытанию лазерного оружия, получившую обозначение А-60СЭ (СЭ – «Сокол-Эшелон»).

 

Одной из программ постройки летательных аппаратов планируется, что в период до 2020 года в специальных вариантах будут построены 18 Ил-76МД-90А.

 

В марте 2015 года озвучены планы по установке комплекса РЭБ «Порубщик» на Ту-214ПП, который должен подняться в воздух в 2019 году. Реализуется программа модернизации ВзПУ Ил-22 в самолёт-постановщик помех и попутной воздушной разведки Ил-22ПП (ОКР «Порубщик»). Его государственные испытания завершились в 2015 году, а в 2016 году ожидается поставка в строевые части трёх машин данного типа.

 

В компании «Сухой» с 2011 года ведутся работы по созданию тяжёлого разведывательного БПЛА с МВМ 20 тонн (ОКР «Охотник-У»). В последующем планируется создать его ударную версию. Первый полёт беспилотника должен состояться в 2018 году.

 

В ЭМЗ Мясищева в рамках ГПВ-2020 работают над созданием дозвукового разведывательно-ударного беспилотного комплекса с высотой применения более 10 км и продолжительностью полёта более 24 часов. НИР по данному проекту предполагалось завершить в 2015 году.

 

В марте 2016 года руководством Минобороны России заявлено, что на испытаниях находятся три типа БПЛА с МВМ от 3 до 5 тонн.

В октябре того же года озвучена информация о работах в ОАК над ударным БПЛА, первый полёт которого может состояться в 2019 году.

 

В морской авиации продолжается модернизация Ил-38 до стандарта Ил-38Н, в ближайшее время стартуют доработки Ту-142М (это уже сделано для Индии) и Ту-142МР – до версии Ту-142МРМ. Серийно строятся Бе-200, Су-30СМ/30МК2, Як-130, МиГ-29К/КУБ (в т.ч. и для инозаказчика). В середине декабря 2012 года ВМФ отказался от продолжения работ по А-42, хотя в ГПВ-2020 предусматривалась закупка до 2015 года пяти машин данной версии. Впрочем, в марте 2016 года заявлено о том, что, возможно, будет возобновлено производство самолёта-амфибии А-40.

 

В мае 2013 года руководство российского ВМФ заявило о начале работ по самолёту-сменщику Ту-142МЗ. Ожидается, что в 2016 году будет выбрана «платформа» для смены Ил-38 и Ил-20 в морской авиации. В марте 2015 года АК «Ильюшин» предложил Минобороны России создать патрульный самолёт на базе Ил-114. В настоящий момент военное руководство определяется с типом нового патрульного самолёта, который поступит на вооружение в 2018 году.

 

В 2010 году снова вернулись к идее создания палубного самолёта ДРЛО с базированием на перспективном авианосце: по заказу ВМФ России разработаны и защищены аванпроекты, в которых в качестве носителей рассматривались самолет ТАНТК им. Бериева А-110 и ОКБ им. Яковлева Як-144.

 

По оценке специалистов, чтобы перевооружить российскую военную авиацию на новые типы ВС хотя бы к 2030 году, нужно ежегодно производить 140-150 самолётов. Они же указывают, что после существенной модернизации предприятий ОПК, они смогут, в случае необходимости, производить в год до 100 Су-34, 55-60 Су-25, 100-120 истребителей, 7-8 самолётов МРА, 8-10 самолётов морской ИА, до 5 самолётов ПЛА, т.е. около 300 самолётов в год.

 

Гражданский сегмент

В 1992-2006 гг. российским авиапромом построено чуть более 300 самолётов гражданского назначения: 9 Ан-38, 16 Ан-124, 1 Ан-140, 8 Бе-200, 17 Ил-62М, 14 Ил-86, 16 Ил-96-300, 2 Су-80, 110 Ту-154М, 33 Ту-204, 10 Ту-214, 1 Ту-334, 65 Як-42Д. При этом на экспорт отправлены более 45 ВС: 20 Ту-154М, 5 Ту-204 и 21 Як-42Д.

 

Также в 1992-2006 гг. построено 175 лёгких транспортно-пассажирских и учебно-тренировочных самолётов: 8 Бе-103 (КнААПО), 46 Ил-103 (РСК «МиГ»), 16 М-101Т (НАЗ «Сокол»), 27 СМ-92Т (Смоленский авиазавод), 2 Як-58, 76 Як-18Т (Смоленский авиазавод). Из них 37 Ил-103 и 5 Бе-103 поставлены на экспорт.

 

Из спортивных самолётов в России в 1992-2006 гг. в Арсеньеве построено 17 Як-54, 75 Як-55, более 100 Су-29 и Су-31 (на опытном производстве ОКБ Сухого) – всего около 200 самолётов.

 

При создании ОАК её приоритетными проектами в гражданском секторе являлись Суперджет 100 и МС-21. В декабре 2008 году к ним присоединился широкофюзеляжный ближнесреднемагистральный пассажирский самолёт (ШФ БСМС) с МВМ 115 тонн, который должен был перевозить от 200 до 310 пассажиров на дальность от 4000 до 7300 км и впервые подняться в воздух в 2012 году, заменив Ил-86 и А-300/310.

До начала массового серийного выпуска новых перспективных типов самолетов Корпорация должна была продолжать реализацию программ Ил-96, Ан-148, Ту-204/204СМ/214. Это позволяло загрузить производственные мощности, удовлетворить потребности российских государственных заказчиков и поддержать смежные отрасли авиастроения. Несколько особняком стояла программа Ту-334, которая, вероятно, до определённого момента была своеобразной страховкой на случай неудачи программы Суперджет или её затягивания.

 

Согласно стратегии до 2025 года, ОАК в сегменте широкофюзеляжных самолётов не планирует создавать самолёт вместимостью более 425 мест.

А вот самолёт пассажировместимостью 250-300 человек и с дальностью полёта 12000 км, как заявлено в ноябре 2016 года, будет создан в кооперации с китайской СОМАС к 2024-25 гг. Производство лайнера планируется развернуть в КНР.

 

Также планируется возобновить серийное производство Ил-96-400 (до 2021 года ожидается постройка 6 машин для гражданских эксплуатантов), а с 2019 год начать выпуск его модернизированной версии Ил-96-400М.

Основные усилия Корпорации прикладываются к сегменту узкофюзеляжных самолётов. В сегменте 61-120 мест ставки здесь делаются на Суперджет 100, которых на середину ноября 2016 года выпущено 113, из этого числа 99 находятся в лётном состоянии (из них 11 пока заказчикам не переданы). Ещё 11 самолётов находятся в стадии постройки или подготовки к первому вылету. Планами на 2016 год предусмотрена поставка заказчикам 25 Суперджетов.

 

В настоящий момент имеется около 100 твёрдых заказов на самолёты данного типа и около 210 – в виде рамочных соглашений и соглашений о намерениях. Планируется расширение линейки Суперджета в сторону увеличения дальности и размерности (RRJ95-SV), создания бизнес-версии (SBJ) (одна их таких машин уже строится в интересах Пограничной службы Казахстана) и разработки самолёта для перевозки спортивных команд – Sukhoi Sportjet.

 

В классе самолётов вместимостью более 120 пассажиров создаётся лайнер МС-21, который, в зависимости от версии и компоновки салона, сможет перевозить 135-211 любителей воздушных приключений. Сборка первых образцов нового самолёта началась в феврале 2014 года, первый полёт машины намечен на 2016 год, начало поставок – на 2017-й. Согласно планам ОАК, с 2020 года ежегодно ею должно выпускаться до 40 машин данного типа. На начало 2016 года имелось около 180 твёрдых заказов на МС-21, ещё более 20 самолётов – это предварительные соглашения.

 

Что касается ближнемагистрального пассажирского самолёта с ТВД, то «собственного продукта» в этом «кластере» авиаперевозок в ОАК пока иметь не планируют. Возможно, им станет Ил-114-300, производство которого планируют наладить на Нижегородском авиазаводе с 2021 года, перенеся его производство из Ташкента. И, заодно, забрав имеющийся там задел по этим машинам.

 

А вот с проектом Ту-204СМ получилась «пробуксовка», хотя он позиционировался как «хранитель» доли рынка узкофюзеляжных пассажирских лайнеров до появления МС-21. Эта версия Ту-204 получила модернизированное БРЭО, двигатели ПС-90А2, ВСУ ТА-18-200, двухчленный экипаж, были приняты меры по снижению (на 2 тонны) массы пустого самолёта за счёт применения перспективных конструктивных материалов. МВМ самолёта возрастает с 103 до 105 тонн, улучшаются ресурсные показатели машины. В 2008 году подписан контракт о покупке ИФК в 2010-12 гг. 31 Ту-204-100СМ с опционом на 30 машин.

 

Первый Ту-204СМ поднялся в воздух 29 декабря 2010 года, в следующем году к нему присоединился и второй самолёт. Специальные и дополнительные сертификационные испытания машина прошла к маю 2013 года и получила советующие дополнение к сертификату Типа, но предварительные заказы на самолёт были аннулированы.

 

В декабре 2015 года иранская авиакомпания KishAir заявила о намерении приобрести до 15 Ту-204СМ, а ПАО «Туполев» – о том, что "готова предоставить Ирану лицензию на производство своих самолетов". В 2015 году сообщалось, что Авиастар-СП начал реализацию инициативной программы по выводу на рынок в 2016-17 гг. около 10 Ту-204-100/300 в салонном варианте. Однако уже летом следующего года заявлено, что производство самолёта в версии Ту-204 «замораживается».

 

Печальной оказалась судьба последнего советского пассажирского самолёта – Ту-334, который в 2003 году как-то странно проиграл конкурс на региональный авиалайнер тогда ещё «бумажному» Суперджету. Выпуск Ту-334 сначала планировали организовать в Луховицах, на производственных мощностях РСК «МиГ», затем – в Таганроге, на ТАНТК им. Г.М.Бериева и, в конце концов, – на КАПО (начиная с 2010 года). В 2011-м завод должен был выпустить 4, 2012 – 10, а в 2013 – 15 машин данного типа. Но этим планам так и не суждено было свершиться…

 

В 2007-16 гг. ОАК построено 170 самолётов для гражданских эксплуатантов (включая СЛО «Россия» и МЧС). В тоже время, в период 2007–2015 гг. в парк российских авиакомпаний было поставлено более 750(!) гражданских самолетов зарубежного производства.

 

Тип самолёта	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016*	Всего
SSJ100	1	3	1	2	4	12	24	36	17	13	113
Ан-148			2	4	3	3	3				15
Ил-96-300/400	2	1	2			2	1				8
Ил-96-300ПУ(М1)					1				1	1	3
Ту-204/204СМ	1	7	4	1	3					1	17
Ту-214		1	1								2
Ту-214ПУ				2							2
Ту-214СР		2						1	2		5
Ту-214СУС					2						2
Бе-200	1			1	1						3
Всего за год:	5	14	10	10	14	17	28	37	20	15	170

* – по состоянию на 15 ноября 2016 года.

 

Из этого количества на экспорт отправлены 1 Бе-200, 3 Ил-96-300, 2 Ту-204, 29 Суперджет 100. Так и недопоставлены в КНР 3 Ту-204, построенные в 2009-10 гг. и 1 – в Египет (построен в 2002 году), сорвался контакт на поставку двух Ан-148 в Мьянму (после катастрофы одной из машин). По разным причинам так и не состоялись поставки Ил-96-400 в Зимбабве, Иран КНР, Сирию и Венесуэлу, а Ту-204 – в Иран и Сирию. Причём, в Иране даже планировали осуществлять лицензионную сборку Ту-204 – около 100 машин.

 

В 2010-12 гг. предприятиями Корпорации совместно с ГАО «ТАПОиЧ» была осуществлена поставка заказчикам трёх самолетов Ил-76ТД-90ВД.

Кроме того, 15 Ан-148, 3 Ил-62М, 5 Ту-214 (в специальных версиях) и 1 Суперджет 100 построены для российских силовиков.

 

Текущими контрактами предусмотрена постройка одного Ту-204-300 (для СЛО «Россия») и пяти Ан-148 для ВКС. Причём с реализацией крайнего из них возникли проблемы, учитывая разрыв военно-технического сотрудничества с Украиной. Возможно, будет достроен и ещё один Ту-154М для авиации МВД, хотя несколько лет назад официально объявлено о завершении производства самолётов этого типа.

 

Также на мощностях ОАК выпущено 10 Бе-103 (2007-08 гг.), 3 Ил-103 (2007-08 гг.) и 5 М-101Т (2007), после чего от их производства отказались. В сентябре 2016 года руководством ОАК заявлено об окончании разработки проекта лёгкого самолёта-амфибии Бе-101. Так что, возможно, машина в скором времени станет выпускаться серийно.

 

Стоит отметить, что на авиазаводах, не входящих в состав ОАК, за 2006-16 гг. построено всего 17 ВС: 12 Ан-140 и 5 Ту-154М. Из них 9 и 4 самолётов соответственно поставлены российским силовикам. Также продолжается серийное производство Су-29, Су-31, но оно не носит массового характера. А на Смоленском авиазаводе в 2007-09 гг. собрали 60 Як-18Т. В ближайшие годы на Уральском заводе гражданской авиации планируется наладить выпуск и самолётов L-410, в т.ч. и для российских силовиков.

 

А вот новых заказов от российских авиакомпаний на Ту-204/214, Ил-96, Ан-148 пока больше нет. Они есть, но не такие большие, как хотелось бы ОАК, на МС-21 (около 100 машин) и Суперджет 100 (около 70 самолётов). Возможно, удастся реализовать контракт на поставку 30 МС-21 и 11 Ил-96 в интересах российского Минобороны. Также пока так и остаются планами постройка 55 Ил-76ТД-90А и 15 Ан-124-300 для российских и зарубежных гражданских эксплуатантов в период до 2025 года, а также создание на базе Ил-112В пассажирского самолёта Ил-212.

 

В отличие от военных самолётов, экспортный «портфель» твёрдых заказов на гражданские машины у ОАК не такой большой: около 20 Суперджетов (5 эксплуатантов, в т.ч. государственных), 6 МС-21 (Египет) и 2 Бе-200 (КНР). Остальные самолёты данных типов планируется передать зарубежным эксплуатантам через российские лизинговые компании.

В то же время, иностранных заказов на Ту-204/214 и Ил-96-300/400 у ОАК нет.

В 2015 году подписан контракт на поставку 13 самолёто-комплектов Бе-103 в КНР, при этом предыдущий контракт на 20 машин, подписанный в 2003 году, пока находится в «подвешенном» состоянии: поставлено всего 2 самолёта, а остальные находятся на территории КнААЗ.

 

Время подводить итоги

 

Какие же основные итоги 10-летнего существования ОАК? Среди них, как всегда, есть и позитивные, и негативные. Причём вторых, как это часто бывает у новой структуры, тоже хватает…

 

Положительным является то, что удалось консолидировать в рамках единой структуры большую часть российских предприятий и организаций, что позволило спасти ряд из них в буквальном смысле этого слова. Именно ОАК приняла в свои ряды авиационных специалистов разных ОКБ и КБ, в каждом из которых была своя «школа» проектирования самолётов, свои методики и подходы. Персонал из некогда независимых друг от друга предприятий теперь работают в одном большом коллективе, имея оплату гораздо выше, чем в других отраслях промышленности. ОАК постоянно осуществляется его подготовка, переподготовка и повышение квалификации. Вот уже несколько лет численность штатных работников ОАК только растёт. Не станет исключением и 2016 год.

 

Производственная база большинства структур ОАК серьёзно модернизирована, построен ряд инновационных предприятий, в разработке и производстве новых ВС используются самые передовые технологии, материалы и оборудование.

 

Впервые после распада СССР в России разработали и поставили на крыло новые типы самолётов: Суперджет и Т-50, удалось создать и усовершенствованные версии самолётов позднего СССР – Су-34, Су-35С, Су-30СМ/М2, Ту-204СМ, Ил-76МД-90А. Гораздо более успешными в ОАК являются военные программы, а вот гражданские пока не совсем оправдывают надежды и вложенные в них средства.

 

Создание, производство и обслуживание Суперджет 100 привело к появлению в составе ОАК отдельной структуры – компании «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), на которую возложена ответственность за весь жизненный цикл самолёта, начиная от его проектирования до послепродажного обслуживания. Это было в новинку на всём постсоветском пространстве, чей авиапром продолжал «жить» советским стилем жизни, его понятиями и подходами к решению тех или иных задач в области самолётостроения.

 

Да и сам Суперджет 100 оказался «прорывным» не только в России, но и в Постсоветии, в плане участия в его создании и комплектации иностранных компаний. На определённом этапе степень их участия в проекте вызвало множество нареканий со стороны авиационных экспертов и руководства отрасли. И, как потом, в 2014-м, оказалось, не зря – проблема импортозамещения оказалась достаточно важной…

 

В то же время ряду предприятий российского авиапрома так и не нашлось места в ОАК – самарскому Авиакору, Саратовскому и Смоленскому авиазаводам, фактически, брошенным в «свободное плавание». Равно как, и десяткам тысяч человек, сокращенных в процессе создания единой Корпорации.

 

С целью экономии средств и направления их, прежде всего, на проект создания Суперджета было решено отказаться от серийного производства Ту-334, Су-80ГП и Ан-38 (до 2012 года планировали построить 95 машин), т.е. фактически, один проект «съел» целый ряд других. Но машина пока так и «не пошла» в том объёме, как это планировали её создатели, ни внутри страны, ни на экспорт. А выросшая стоимость программы Суперджета давно уже стала притчей во языцех. Равно, как и завышенные цены на Ил-96-300 и Ан-148 российской сборки.

 

Программа выпуска ОАК гражданских самолётов, несмотря на то, что она значительно «подрезана» по сравнению с озвученной в 2007 году, до сих пор так и не выполняется. Большинство «тем» идут с серьёзной задержкой. Так, поставки заказчикам первых Суперджет и Ил-76МД-90А выполнены с опозданием на 3 года. Как минимум, на 4 года позже первоначально заявленных сроков получат свои самолёты будущие обладатели МС-21, на 5 лет – ПМИ, на 6 лет – Ил-214, на 9 – Ил-112В (из них 3 года потеряны из-за неопределённой позиции Минобороны России). Налицо задержки с программами Т-50 и Бе-200 (после переноса производства последних в Таганрог), ранее они были с Су-35С, Ту-214Р и Ту-214ОН. Так и не дождались своих первых Ту-334 и Су-80ГП заказчики, которые должны были начать их получать с 2007 года – эти программы закрыты. Равно, как и производство на мощностях ОАК лёгких самолётов Ил-103, М-101Т. Причин здесь много – и объективных, и субъективных, технических, и организационных. Немаловажную роль здесь сыграли мировой кризис 2008 года и международные санкции по отношению к России, введённые в 2014 году.

 

Так и не удалось возобновить серийное производство Ан-124, о чём много говорилось, начиная с 2009 года, а также наладить выпуск Ан-70 в Казани. Первые машины этих топов заказчики должны были получить в 2018 и 2017 гг. соответственно. «Заморожен» проект создания с индийскими специалистами среднего ВТС по программе МТА/МТС, что влечёт за собой потерю многомиллионного контракта и массы времени и сил, затраченных на его создание.

 

ОАК практически не имеет твердых экспортных заказов на поставку пассажирских самолётов, российские же авиакомпании покупают только Суперджет 100, да и то после обещания им солидных льгот и преференций со стороны производителя и государства.

 

До определённого момента на мощностях Корпорации осуществлялось изготовление элементов для общеевропейских А320, но затем этот проект и намечавшихся к реализации ряд совместных проектов по А320NG и A350 были закрыты… В настоящее время основные «экспортные надежды» ОАК в области гражданской авиации связаны с проектом создания совместно с китайской СОМАС широкофюзеляжного самолёта, бюджет которого оценивается в 13 млрд.долл.

 

Фактически, ОАК в настоящее время «живёт» за счёт заказов на военные самолёты, в т.ч. – от зарубежных стран. Но и здесь не всё гладко: например, Индией заявлено о значительном сокращении количества закупаемых истребителей, создаваемых в рамках совместного многомиллиардного проекта ПМИ. Так и не удалось сформировать и утвердить консолидированный госзаказ на пассажирские самолёты, в рамках которого ожидалась закупка, как минимум, 8 Ил-96, 14 Ту-240СМ, 38 Ан-148 и нескольких десятков МС-21 и Суперджет100.

 

И, самое главное, – ОАК практически все свои отчётные годы завершает с убытком, что требует постоянной «финансовой подпитки» со стороны государства, что далеко не всех приводит в восторг. А амбиции по поводу вхождения в первую тройку производителей авиатехники в мире пока так и остаются амбициями: те же Боинг и Эйрбас строят в год более чем по 400 только гражданских самолётов каждый. А первоначальные планы по выпуску, начиная с 2011 года, по 70 Суперджет в год, так планами и остались…

 

После весны 2014 года на первый план вышел и вопрос: насколько быстро сможет ли ОАК решить задачу импортозамещения в продукции авиационного назначения, учитывая разрыв связей с бывшими зарубежными партнёрами из-за ведённых санкций. И, в первую очередь, с украинскими предприятиями и организациями, которые поставляли комплектующие к продукции авиационного назначения. Это больше всего коснулось кооперации с ГП «Антонов» и ОАО «Мотор Сич». Как заявляют российские авиационные специалисты, по большинству позиций проблему импортозамещения удастся решить к 2017-18 гг.

 

Но самой главной причиной не совсем эффективного функционирования ОАК в гражданском сегменте её продукции является то, что масштаб и структура входящих в неё предприятий, их научно-технический и производственный потенциалы не соответствуют уровню платёжеспособности и спроса её потенциальных заказчиков. Да и конкурентоспособность российских пассажирских лайнеров на мировом рынке, с учётом его «захвата» Боинг и Эйрбас, чьи самолёты уже много десятилетий востребованы ведущими авиаперевозчикам мира, оставляет желать лучшего…

 

В целом же, насколько эффективно работает структура, принесшая государству за 10 лет своей деятельности убыток более чем в 220 млрд. руб., в которой стотысячный коллектив на существующих производственных площадях обеспечивает выпуск чуть более полутора сотен самолётов в год, решать руководству российского авиапрома и государства. Видимо, на данном этапе потраченные финансовые ресурсы для них не самое важное – гораздо важнее развитие технологий и повышение квалификации сотрудников ОАК, как строящих самолёты, так и разрабатывающих их. А также – сохранение за Россией статуса государства с развитой авиационной индустрией, обладающей, в числе прочего, и полным циклом создания и производства авиационной техники.

 

Как дальше будет развиваться ОАК, сможет ли она «подтянуть» свою гражданскую составляющую, удержать «высокую планку» военных заказов – покажет будущее. Ведь прогнозы и различного рода программы и проекты в сфере авиации, как показывает нынешняя реальность, – дело неблагодарное…

 

 

****

При написании статьи использованы исключительно открытые источники информации (годовые отчёты ОАК и входящих в неё структур, новостные ленты, специализированные авиационные форумы сети интернет). Всякое совпадение с данными, имеющими ограничение в доступе, случайное и не является преднамеренным.