Журнал 12

Окончание. Начало см. в № 11 2016 г. «Науки и Техники»

К моменту начала серийного производства САУ 2С1 на вооружении стран НАТО уже находились различные 105-мм самоходные артиллерийские установки аналогичного класса, созданные в 1950-х–1960-х гг., например, американская M108 или британская FV433. Пусть читателя не смущает разница в калибрах, связано это с тем, что 122-мм гаубицы существовали только в России, а на Западе для гаубиц дивизионного звена общепринятым был калибр 105 мм. К тому же осколочно-фугасное действие у цели советских 122-мм снарядов и западных 105-мм снарядов было сопоставимо. Так, приведенная площадь поражения открыто расположенной живой силы в положении лежа у 122-мм снаряда 53-ОФ-462 составляла 310 м2, а у фугасного 105-мм снаряда M1 — 285 м2. Только в начале 1970-х гг. на вооружение 122-мм гаубиц 2С1, Д-30 и М-30 поступили новые боеприпасы 3ОФ24, начиненные более мощным взрывчатым веществом, благодаря чему их эффективность увеличилась примерно в 1,5 раза.

Проект первого советского полноценного авианосца получил номер 1143.5, как бы подчеркивая, что он представляет собой дальнейшую эволюцию тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР) типа «Киев», как бы пятый корабль в серии. Этот миф до сих пор и кочует по многочисленным монографиям, посвященным советскому авианосному флоту. Сами же проектанты «пятерки» утверждают, что создание проекта 1143.5 было не результатом эволюционного развития кораблей типа «Киев», а третьей попыткой осуществления начатого еще в 1971 г. проектирования настоящего авианосца. Требования к новому кораблю пересматривались с калейдоскопической быстротой — менялись состав авиагруппы, авиационного оборудования, количество зенитных средств и водоизмещение. В 1980 г. министр обороны СССР Дмитрий Федорович Устинов (1908–1984) требует сократить на 10 000 т водоизмещение проектируемого авианосца, убрать катапульты и переориентировать его на самолеты укороченного взлета и посадки, для старта которых применить трамплин.

СИЛЫ СТОРОН

Для начала нужно проанализировать численность и состав участвовавших в битве войск. Подразделения средневековых армий имели свои знамена — хоругви. Из-за шума битвы сигналы горна были не слышны. Поэтому команды отдавались движениями знамени. Подразделение, имевшее знамя, также называлось хоругвью. Численность хоругви колебалась в значительных пределах: от 150–200 до 3 000 человек. Иногда в современной литературе хоругви называют полками. Средняя численность хоругви, скорее, ближе к современному батальону. Большой разброс оценки численности участвовавших в битве войск связан с тем, что количество воинов в хоругвях отличалось иногда в 10 раз и более.

Хоругви формировались по территориальному признаку. Их размер зависел от населенности города, выставлявшего воинов. Естественно, Полоцкая и Несвижская хоругви значительно отличались по численности. От столичных городов — Вильны, Кракова, Троков — выставлялось по несколько хоругвей.

Для обмана и дезинформации противника враги часто искусственно увеличивали или уменьшали количество хоругвей, шатров, костров, создавая, например, видимость прихода большего пополнения к меньшему, чем у противника, войску. Поскольку войско Тевтонского ордена хотело, чтобы воины союзников первыми их атаковали, попав под огонь артиллерии, оно вполне могло выставлять меньшее количество знамен-хоругвей. В армиях средневековья всегда скрывали военную мощь полков, под знаменитую хоругвь могли поставить новобранцев или резервистов, отборные воины собирались под неизвестным знаменем, чтобы скрыть направление главного удара.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что очень трудно установить хотя бы приблизительное количество участников той или иной битвы. Полагаться в этом на средневековых хронистов не стоит, поскольку они в подобных случаях часто грешат преувеличениями. Так, французский хронист Энгеранд Монстреле, утверждал, что под Танненбергом войско короля Польши составляло шестьсот тысяч человек, а в битве погибло более шестидесяти тысяч воинов с обеих сторон. В немецкой «Любекской хронике» войско противников ордена Святой Девы Марии исчисляется миллионами конных и пеших воинов. Согласно этой хронике союзниками королей Польши и Литвы являлись сарацины, турки, персы, мидийцы, а также язычники из Дамаска и с Каспия. Ягайло имел 1 700 000 человек, Витовт — 2 800 000, «император татар» — 1 500 000, и, кроме того, «король Новгорода» стоял во главе большого числа людей. Общее число язычников определяется в 5 100 000 человек, хотя если сложить указанное автором хроники количество людей Ягайло, Витовта и татар, получается уже 6 000 000. Язычникам противостояли достойные рыцари, короли, герцоги и графы. В битве со стороны христиан погибло 24 000 человек, в том числе 500 рыцарей Тевтонского ордена.

Борис Григорьевич Луцкий (с 1911 г. Луцкой) — одна из самых загадочных личностей в истории техники. Отстреливался при попытке задержания… Сидел в тюрьме Шпандау… Дата смерти и место захоронения неизвестны… Неоднократно обращался в советское посольство в Берлине с просьбой разрешить ему въезд в СССР... Настоящий граф Монте-Кристо ХХ ст.

В конце XIX – первой половине XX вв. Луцкий был, пожалуй, самым известным конструктором и изобретателем Европы. Средства массовой информации называли его гением моторостроения и автомобилестроения. Созданные Луцким двигатели внутреннего сгорания (ДВС), автомобили, самолеты, дирижабли, моторные лодки, колеса для транспортной техники и другие изделия удивляли своей уникальностью, техническими и экономическими показателями.

Судьба так сложилась, что Борис Григорьевич почти всю жизнь прожил в Германии, но никогда не забывал об Отечестве. Все свои изобретения и конструкторские разработки он в первую очередь предлагал для использования на родине.

Борис Григорьевич был наставником многих отечественных моторо- и авиастроителей. В частности, И. И. Сикорского — создателя многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», Б. Н. Воробьева и В. В. Киреева — создателей первых авиационных двигателей АО «ДЕКА» (ныне АО «МОТОР СИЧ»).

К сожалению, Б. г. Луцкий не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. Из-за этого его имя оказалось забытым на родине.

Борис Григорьевич родился 3 января 1865 г. (по новому стилю 15 января) в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 г. он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого, как одного из лучших учеников училища, командировали на учебу за границу в Мюнхенскую Высшую техническую школу. 27 октября 1882 г. он был зачислен в эту школу на механико-техническое отделение.

Во время учебы в Высшей школе, в 1885 г., Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный ДВС, у которого коленчатый вал располагался не над цилиндром, а под ним. Это было революционное новаторство в моторостроении. Созданный студентом Луцким двигатель стал прототипом всех последующих ДВС с вертикальными цилиндрами. Этот тип двигателей в настоящее время находит широкое применение во многих отраслях промышленности, так как обеспечивает необходимую мощность, экономичность и надежность при минимальных габаритах и весе.

В 1886 г. Луцкому был выдан диплом инженера-механика. После защиты дипломной работы он уехал на родину «отбывать воинскую повинность».

В 1887 г. Луцкий вернулся в Германию и начал инженерную деятельность на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес». Здесь он изготовил новый вертикальный 4-тактный газовый ДВС мощностью 3 л. с. Этот двигатель на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса (1888 г.) стал сенсацией. После Мюнхенской выставки доселе никому не известный 23-летний инженер из России стал известен всей Германии, а разработанный им двигатель существенно повлиял на весь ход мирового развития ДВС. На Мюнхенской выставке немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты Луцкого. Для решения всех вопросов, связанных с производством двигателей, в конце 1888 г. он переехал в город Гарбург, где находилась фабрика.

В 2009 г. на экраны вышел первый сезон фильма- эпопеи, снятого по роману Сиба Ретаро «Тучи над холмами», где впервые широкая мировая аудитория смогла наглядно увидеть процесс модернизации японской нации. Из отсталой полуфеодальной страны, какой была Япония в начале фильма, она к исходу третьего сезона превратилась в мировую супердержаву, разгромившую Россию на суше и на море. Но даже к концу XIX в., еще до победы над Китаем, японский флот с технической точки зрения уже не имел ничего общего с флотом периода гражданской войны.

На момент начала Японо-китайской войны самый лучший японский броненосец «Фусо» даже самими японцами признавался безнадежно устаревшим. Хотя его и модернизировали, но эта переделка, скорее, «подтянула» старый корабль лишь до уровня крейсера. Так что фактически японцам предстояло создать свой броненосный флот с нуля. И первую «заявку» на владение морем они подали еще в 1893 г. Чтобы не напугать потенциальных жертв и соседей, официально было представлено, что броненосцы «Фудзи» и «Ясима» заказываются в противовес китайским «Чжень Юань» и «Динь Юань». Но в действительности японцы быстро осознали, что, ограничив водоизмещение цифрой 8 000 тонн, как на китайском оппоненте, они в лучшем случае смогут получить броненосец второго ранга. Поэтому верхняя планка водоизмещения была поднята, и в итоге по набору боевых качеств они получили боевую единицу, многократно превосходящую порядком устаревшую главную мощь китайского флота. Да и вообще японские броненосцы могли дать достойный отпор любому противнику в тихоокеанских водах.

Победа Японии в войне с Китаем стала полной неожиданностью для большинства европейских государств, ведь Китай потерпел поражение, несмотря на огромный перевес в силах как на суше, так и на море. Но воспользоваться плодами своих побед японцам не дали. Под давлением ряда европейских государств, в первую очередь России, им пришлось отказаться от взятого штурмом Порт-Артура и от претензий на Манчжурию. Противостоять российскому флоту японцы пока не могли и потому уже в 1895 г. приняли грандиозную судостроительную программу, имевшую явную антирусскую направленность. В соответствии с ней планировалось построить еще четыре броненосца. Поскольку Япония не имела собственных судостроительных мощностей, все шесть кораблей создавались лучшими кораблестроителями Англии. Интересно отметить, что на претворение в жизнь этой программы пошла большая часть контрибуции, полученной у Китая. В результате в 1897–1899 гг. японцы потратили на новое кораблестроение свыше 100 млн иен. Для сравнения, Россия в этот период тратила суммы, более чем в два раза меньшие. Позже Российской империи пришлось резко увеличить ассигнования, но, увы, время было уже упущено…

Как учили когда-то классики, переход капитализма в империалистическую стадию не только позволил ведущим мировым державам богатеть быстрее окружающих их малых стран, но и крайне обострил противоречия между ними. Это произошло потому, что источником их обогащения было не только и не столько развитие внутренних производительных сил, сколько возможность неограниченно черпать практически даровые ресурсы извне. Причем брать их можно было не только в далеких колониях, но и на сопредельных "цивилизованных" территориях, включая их в свой состав, устанавливая там марионеточные правительства или же заставляя правительства вроде бы совершенно законные и независимые вступать в невыгодные для них союзы и подписывать невыгодные договоры. Теперь мир состоял из небольшого числа метрополий-империй и остальных территорий, большинство из которых не были суверенными даже де-юре.

Они становились не только источником ресурсов, но и вынужденным потребителем избытков продукции своего «сюзерена» вне зависимости от того, насколько выгодна ее цена. И, наконец, они становились просто транзитными путями для чужих товаров, не имея с этого никакой выгоды.

На рубеже ХХ века крупнейшими мировыми империями были монархические Россия и Великобритания, республика Франция, им противостояли монархии Австро-Венгрии, Германии, Италии и Турции, Североамериканские Соединенные Штаты и Япония тоже не упускали момента отхватить свой следующий кусок.

Мир уже был поделен, и кроме вышеупомянутых стран действительно независимых и проводящих собственную политику больше не было. Голландия, Швеция, Швейцария и даже Греция, Сербия или Болгария мнили себя таковыми, являясь лишь игрушками в руках сверхдержав. Но никто из последних не был доволен результатами этого передела, а более других считала себя обделенной Германия.

В своих устремлениях она опиралась как на Тройственный союз или Союз срединных держав, единоличным лидером которого она себя считала, так и на собственное превосходство и над противниками, и над союзниками. Это превосходство заключалось главным образом в моральном духе, численности, обученности и оснащенности армии. Хотя Англия опасались, что Германия вот-вот обгонит их в гонке дредноутов, сами немцы на это даже не надеялись. Они делали ставку на традиционно мощные сухопутные войска, имеющие первоклассную артиллерию, но некоторые офицеры считали, что будущее не за флотом, а за авиацией. И среди таковых был руководитель мобилизационного отдела Имперского генштаба полковник Эрих Людендорф, которому в будущей войне суждено было стать одним из самых ярких военачальников Германии.

...Я хочу рассказать о проблемах и трудностях, которые сегодня во весь рост
поднимаются перед людьми... Проблемы эти касаются всех.
Будет рассказано о трудностях, бедах и возможных катастрофах, которые
подстерегают человечество, но не о демонстрации апокалиптических ужасов пойдет речь.
Совсем наоборот. Я хочу, чтобы читатель увидел возможности современной
науки, способной сегодня не только увидеть заранее те бездонные пропасти,
которые может встретить род человеческий на пути своего развития, но и показать,
что проход между Сциллой и Харибдой реально существует, и мы способны его найти.

Академик Н. Н. Моисеев

Число семь занимает особое место в человеческой культуре. Столько пословиц и поговорок связано с ним. Достаточно назвать некоторые из них: «Семь бед — один ответ», «Семь раз отмерь — один раз отрежь», «Семеро одного не ждут». А кто не помнит слова С. Маршака: «У нас, как в сказке, семь чудес...»!

Автор выбрал семь величайших природных катастроф, которые имели место в XXI в., или, в крайнем случае, в конце XX в. Это не обязательно самые сильные катастрофы в истории Земли. Просто они случились в течение жизни нашего поколения. Кроме того, следует иметь в виду, что чем более развита цивилизация, чем значимее ее научно-технические достижения, тем сильнее она подвержена влиянию природных катастроф. Есть основания считать, что на покорение человеком природы она отвечает увеличивающимся числом и мощью катастроф.

Сейчас уже не вызывает сомнений, что XX в. и начало XXI в. ознаменовались быстрым ростом числа природных катастроф и объема связанных с ними материальных потерь. Менее чем за полвека число природных бедствий увеличилось втрое, а экономические потери выросли в 9 раз. Важно, что рост числа катастроф происходит преимущественно за счет атмосферно-гидросферных опасностей, к которым относятся наводнения, ураганы, смерчи, штормы и т. п. Среднее число цунами остается практически неизменным — около 30 в год. По-видимому, эти события связаны с целым рядом объективных причин: ростом численности населения, ростом производства энергии и ее выделения, изменениями окружающей среды, погоды и климата. Доказано, что температура воздуха за последние несколько десятков лет увеличилась примерно на 0,5 градуса. Это привело к увеличению внутренней энергии атмосферы примерно на 2,6×10²¹ Дж, что в десятки и сотни раз превышает энергию самых сильных циклонов, ураганов, извержений вулканов и в тысячи — сотни тысяч раз — энергию землетрясений и их следствий, цунами. Не исключено, что прирост внутренней энергии атмосферы дестабилизирует метастабильную систему «океан — суша — атмосфера», ответственную за погоду и климат на планете. Если это так, то тогда действительно многие природные катастрофы связаны между собой. Природные катастрофы могут прямо и опосредованно воздействовать на психику человека и больших групп людей. «Возбудителями» людей и биосферы в целом, очевидно, являются физические поля — акустические, барические, электрические, магнитные и др. Их роль в настоящее время изучена недостаточно.

(Продолжение. Начало см. в № 11 2016 г. «Науки и Техники»)

В СОСТАВЕ ТАШКЕНТСКОГО АПО им. ЧКАЛОВА

1974-1975 ГГ.

Ташкентский филиал ОКБ им. О. К. Антонова просуществовал 15 лет. В 1974 г. постановлением Совета Министров СССР по инициативе МАП было принято решение о передаче всех филиалов центральных ОКБ в ведение авиационных заводов, на территории которых они находились. Постановление звучало громко, однако оно коснулось лишь нашего ОКБ.

Причина была проста: Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (ТАПОиЧ) осваивало новый транспортный самолет Ил-76 разработки ОКБ им. С. В. Ильюшина, а базы для его доводки и запуска его модификаций в производство в Ташкенте не было. Для создания коллектива, способного решать сложные вопросы проектирования модификаций самолетов, нужны годы. Однако на ТАПОиЧ действовал слаженный конструкторский коллектив из 250 сотрудников во главе с представителем ОКБ Антонова. Киев тоже не хотел делиться своими кадрами, которых он «пестовал» в течение 15 лет.

Стоит отметить, что здесь просматривалась и большая политика государства: ТАПОиЧ приступил к производству крупного транспортного самолета Ил-76. Но ввиду отсутствия филиала в Ташкенте сопровождать модификации самолета для нас было невозможно, ибо мы «принадлежали Киеву».

Теперь же произошло объединение нашего ОКБ с Серийным конструкторским отделом (СКО) Ташкентского завода. Там занимались только уточнением документации, поступающей от головных ОКБ, поэтому чувствовалась разница между нами и в работе, и в мышлении, бросалась в глаза их осторожность в принятии решений и согласовании документов со всеми инстанциями.

Тогда же присвоили моему КБ наименование КБ-100 — первый номер среди остальных КБ. Руководство по доработке всего планера всех типов самолета, изготавливаемых на заводе, поручалось только ему. Хотя общее руководство осталось за заводом, и органического слияния так и не произошло.

Передача нашего филиала в ведение завода шла запутанно, никто не мог объяснить наши функции и взять на себя ответственность за доведение незавершенных работ филиала. В конце концов нас оставили в покое, пожелав лишь некоторого отчета о проделанной работе Главному конструктору серийного отдела ТАПОиЧ, где не могли решать самостоятельно вопросы изменения конструкции самолета.

Нас передали заводу, и после долгих споров и разногласий дали полную самостоятельность в решении технических вопросов и вопросов проектирования с выходом непосредственно на заказчика. Причиной этому явилось то, что руководство завода убедилось в сложности реализации накопившихся за многие годы громадных заделов документации и работы по ней, выполненяемой нами.

Контроль в выполнении плана и отчетности перед заказчиками, а также все «почести» с оценкой срока выполнения работ завод оставил за собой. Нам позволили самостоятельно посещать центральные авиационные ОКБ, встречаться с генеральными конструкторами, решать вопросы проектирования, видеться со специалистами и с космонавтами, директорами научно-исследовательских институтов и представителями других организаций. Однако руководство ТАПОиЧ оставалось хозяином положения при оценке выполненной нами работы.