Журнал 12

Журнал 12
ОТ ГЛАВРЕДА

Дорогие читатели!

 

Еще раз хочу привлечь ваше внимание к работе нашего сайта. В последнее время мы публиковали там ряд довольно обширных материалов, ничем не уступающих тем, которые обычно оставляем для бумажного варианта журнала. Особенно интересны авторская рубрика всем вам прекрасно известного Сергея Георгиевича Мороза и обзор по Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), опубликованный 20 ноября к ее десятой годовщине. Рекомендуем их вам.

 

В исторической рубрике ноябрьского номера НиТ речь шла о великой Грюнвальдской битве, но читателям успели рассказать только предысторию. Теперь будут события непосредственно на поле боя, а потом еще анализ последствий знаменитого сражения. Мы также заканчиваем материал о САУ «Гвоздика» и продолжаем публиковать мемуары ветерана авиастроения уважаемого Радика Рахимовича Газиева. К сожалению, нам пока пришлось отодвинуть продолжение материалов по ракетостроению от КБ «Южное», но «отодвинуть» ни в коем случае не значит отказаться. Обещанный материал непременно будет и скоро. То же относится и к истории советских троллейбусов.

 

Вы, наверное, заметили, что среди технических новостей нынешней осени особенно популярны новости на военно-морскую тематику. В сетях много обсуждали первое в истории боевое применение российской палубной авиации и аварию американского ракетного эсминца класса Zumwalt при прохождении Панамского канала. Идя навстречу интересам публики, мы подготовили материал о российских авианосцах и постараемся в ближайшее время осветить тему американских эсминцев-«невидимок».

 

В октябре этого года завершился большой цикл статей Л. Ф. Черногора о техногенных катастрофах. Теперь мы начинаем новый цикл того же автора, посвященный величайшим природным катастрофам конца XX — начала XXI вв. Открывает этот цикл рассказ о метеорите, ставшем причиной разрушений на окраине Челябинска зимой 2013 г. Надо сказать, у нас (представителей вида homo sapiеns) есть все основания полагать, что мы еще легко отделались, и причины для серьезной озабоченности.

 

Встречайте, Ваш «НиТ»!

 

Анонсы к статьям
  • Окончание. Начало см. в № 11 2016 г. «Науки и Техники»

     

    К моменту начала серийного производства САУ 2С1 на вооружении стран НАТО уже находились различные 105-мм самоходные артиллерийские установки аналогичного класса, созданные в 1950-х–1960-х гг., например, американская M108 или британская FV433. Пусть читателя не смущает разница в калибрах, связано это с тем, что 122-мм гаубицы существовали только в России, а на Западе для гаубиц дивизионного звена общепринятым был калибр 105 мм. К тому же осколочно-фугасное действие у цели советских 122-мм снарядов и западных 105-мм снарядов было сопоставимо. Так, приведенная площадь поражения открыто расположенной живой силы в положении лежа у 122-мм снаряда 53-ОФ-462 составляла 310 м2, а у фугасного 105-мм снаряда M1 — 285 м2. Только в начале 1970-х гг. на вооружение 122-мм гаубиц 2С1, Д-30 и М-30 поступили новые боеприпасы 3ОФ24, начиненные более мощным взрывчатым веществом, благодаря чему их эффективность увеличилась примерно в 1,5 раза.

     

  • СИЛЫ СТОРОН

    Для начала нужно проанализировать численность и состав участвовавших в битве войск. Подразделения средневековых армий имели свои знамена — хоругви. Из-за шума битвы сигналы горна были не слышны. Поэтому команды отдавались движениями знамени. Подразделение, имевшее знамя, также называлось хоругвью. Численность хоругви колебалась в значительных пределах: от 150–200 до 3 000 человек. Иногда в современной литературе хоругви называют полками. Средняя численность хоругви, скорее, ближе к современному батальону. Большой разброс оценки численности участвовавших в битве войск связан с тем, что количество воинов в хоругвях отличалось иногда в 10 раз и более.

     

    Хоругви формировались по территориальному признаку. Их размер зависел от населенности города, выставлявшего воинов. Естественно, Полоцкая и Несвижская хоругви значительно отличались по численности. От столичных городов — Вильны, Кракова, Троков — выставлялось по несколько хоругвей.

     

    Для обмана и дезинформации противника враги часто искусственно увеличивали или уменьшали количество хоругвей, шатров, костров, создавая, например, видимость прихода большего пополнения к меньшему, чем у противника, войску. Поскольку войско Тевтонского ордена хотело, чтобы воины союзников первыми их атаковали, попав под огонь артиллерии, оно вполне могло выставлять меньшее количество знамен-хоругвей. В армиях средневековья всегда скрывали военную мощь полков, под знаменитую хоругвь могли поставить новобранцев или резервистов, отборные воины собирались под неизвестным знаменем, чтобы скрыть направление главного удара.

     

    Поэтому нет ничего удивительного в том, что очень трудно установить хотя бы приблизительное количество участников той или иной битвы. Полагаться в этом на средневековых хронистов не стоит, поскольку они в подобных случаях часто грешат преувеличениями. Так, французский хронист Энгеранд Монстреле, утверждал, что под Танненбергом войско короля Польши составляло шестьсот тысяч человек, а в битве погибло более шестидесяти тысяч воинов с обеих сторон. В немецкой «Любекской хронике» войско противников ордена Святой Девы Марии исчисляется миллионами конных и пеших воинов. Согласно этой хронике союзниками королей Польши и Литвы являлись сарацины, турки, персы, мидийцы, а также язычники из Дамаска и с Каспия. Ягайло имел 1 700 000 человек, Витовт — 2 800 000, «император татар» — 1 500 000, и, кроме того, «король Новгорода» стоял во главе большого числа людей. Общее число язычников определяется в 5 100 000 человек, хотя если сложить указанное автором хроники количество людей Ягайло, Витовта и татар, получается уже 6 000 000. Язычникам противостояли достойные рыцари, короли, герцоги и графы. В битве со стороны христиан погибло 24 000 человек, в том числе 500 рыцарей Тевтонского ордена.

     

  • Проект первого советского полноценного авианосца получил номер 1143.5, как бы подчеркивая, что он представляет собой дальнейшую эволюцию тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР) типа «Киев», как бы пятый корабль в серии. Этот миф до сих пор и кочует по многочисленным монографиям, посвященным советскому авианосному флоту. Сами же проектанты «пятерки» утверждают, что создание проекта 1143.5 было не результатом эволюционного развития кораблей типа «Киев», а третьей попыткой осуществления начатого еще в 1971 г. проектирования настоящего авианосца. Требования к новому кораблю пересматривались с калейдоскопической быстротой — менялись состав авиагруппы, авиационного оборудования, количество зенитных средств и водоизмещение. В 1980 г. министр обороны СССР Дмитрий Федорович Устинов (1908–1984) требует сократить на 10 000 т водоизмещение проектируемого авианосца, убрать катапульты и переориентировать его на самолеты укороченного взлета и посадки, для старта которых применить трамплин.

     

    В феврале 1982 г. первый советский авианосец со сплошной полетной палубой был заложен в Николаеве, на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) под названием «Рига» (заводской номер С-105). Однако через год был перезаложен под новым именем «Леонид Брежнев». Затем ходовые испытания проходил под названием «Тбилиси», но когда Грузия объявила о суверенитете, кораблю было дано нынешнее название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». 1 августа 1990 г. начались государственные испытания. В ходе испытаний пройдено 16 200 миль, совершено 454 полета самолетов. В мае 1990 г. корабль был временно включен в состав 30-й дивизии надводных кораблей КЧФ, а 25 декабря 1990 г., спустя восемь лет, три месяца и 24 дня после закладки, подписан приемный акт. 20 января 1991 г. он был официально зачислен в состав Северного флота, и на нем поднят военно-морской флаг. 1–24 декабря 1991 г. крейсер совершил переход вокруг Европы к месту постоянного базирования в Видяево Мурманской области.

     

    Основные технико-технические характеристики следующие: водоизмещение 55 000 т, скорость 29 узлов, длина 304,5 м, ширина по ватерлинии 38 м, ширина наибольшая 72 м, осадка 10,5 м, экипаж 1 960 чел., авиаперсонал 626 чел. Главная энергетическая установка — котлотурбинная, суммарной мощностью около 200 000 л. с. Вооружение: 52 летательных аппарата (истребители МиГ-29К, Су-27К, штурмовики Су-25К, вертолеты Ка-27), 12 пусковых установок для противокорабельных ракет, восемь установок для зенитных ракет, восемь шестиствольных 30-мм автоматов, два реактивных бомбомета.

     

    Корабль имеет сквозную полетную палубу, которая в носовой части завершается трамплином. В кормовой части полетной палубы установлены тросовые аэрофинишеры — при посадке самолет захватывает трос аэрофинишера установленным под фюзеляжем гаком и, испытывая перегрузку до 3,5 g, тормозится, что сокращает пробег после посадки до 80–100 м. В носовой части корабля под палубой размещены 12 вертикальных пусковых установок противокорабельных ракет (ПКР) «Гранит», прикрытых бронированными крышками заподлицо с полетной палубой.

     

  • Борис Григорьевич Луцкий (с 1911 г. Луцкой) — одна из самых загадочных личностей в истории техники. Отстреливался при попытке задержания… Сидел в тюрьме Шпандау… Дата смерти и место захоронения неизвестны… Неоднократно обращался в советское посольство в Берлине с просьбой разрешить ему въезд в СССР... Настоящий граф Монте-Кристо ХХ ст.

     

    В конце XIX – первой половине XX вв. Луцкий был, пожалуй, самым известным конструктором и изобретателем Европы. Средства массовой информации называли его гением моторостроения и автомобилестроения. Созданные Луцким двигатели внутреннего сгорания (ДВС), автомобили, самолеты, дирижабли, моторные лодки, колеса для транспортной техники и другие изделия удивляли своей уникальностью, техническими и экономическими показателями.

     

    Судьба так сложилась, что Борис Григорьевич почти всю жизнь прожил в Германии, но никогда не забывал об Отечестве. Все свои изобретения и конструкторские разработки он в первую очередь предлагал для использования на родине.

     

    Борис Григорьевич был наставником многих отечественных моторо- и авиастроителей. В частности, И. И. Сикорского — создателя многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец», Б. Н. Воробьева и В. В. Киреева — создателей первых авиационных двигателей АО «ДЕКА» (ныне АО «МОТОР СИЧ»).

     

    К сожалению, Б. г. Луцкий не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. Из-за этого его имя оказалось забытым на родине.

     

    Борис Григорьевич родился 3 января 1865 г. (по новому стилю 15 января) в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 г. он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого, как одного из лучших учеников училища, командировали на учебу за границу в Мюнхенскую Высшую техническую школу. 27 октября 1882 г. он был зачислен в эту школу на механико-техническое отделение.

     

    Во время учебы в Высшей школе, в 1885 г., Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный ДВС, у которого коленчатый вал располагался не над цилиндром, а под ним. Это было революционное новаторство в моторостроении. Созданный студентом Луцким двигатель стал прототипом всех последующих ДВС с вертикальными цилиндрами. Этот тип двигателей в настоящее время находит широкое применение во многих отраслях промышленности, так как обеспечивает необходимую мощность, экономичность и надежность при минимальных габаритах и весе.

     

    В 1886 г. Луцкому был выдан диплом инженера-механика. После защиты дипломной работы он уехал на родину «отбывать воинскую повинность».

     

    В 1887 г. Луцкий вернулся в Германию и начал инженерную деятельность на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес». Здесь он изготовил новый вертикальный 4-тактный газовый ДВС мощностью 3 л. с. Этот двигатель на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса (1888 г.) стал сенсацией. После Мюнхенской выставки доселе никому не известный 23-летний инженер из России стал известен всей Германии, а разработанный им двигатель существенно повлиял на весь ход мирового развития ДВС. На Мюнхенской выставке немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты Луцкого. Для решения всех вопросов, связанных с производством двигателей, в конце 1888 г. он переехал в город Гарбург, где находилась фабрика.

     

  • В 2009 г. на экраны вышел первый сезон фильма- эпопеи, снятого по роману Сиба Ретаро «Тучи над холмами», где впервые широкая мировая аудитория смогла наглядно увидеть процесс модернизации японской нации. Из отсталой полуфеодальной страны, какой была Япония в начале фильма, она к исходу третьего сезона превратилась в мировую супердержаву, разгромившую Россию на суше и на море. Но даже к концу XIX в., еще до победы над Китаем, японский флот с технической точки зрения уже не имел ничего общего с флотом периода гражданской войны.

     

    На момент начала Японо-китайской войны самый лучший японский броненосец «Фусо» даже самими японцами признавался безнадежно устаревшим. Хотя его и модернизировали, но эта переделка, скорее, «подтянула» старый корабль лишь до уровня крейсера. Так что фактически японцам предстояло создать свой броненосный флот с нуля. И первую «заявку» на владение морем они подали еще в 1893 г. Чтобы не напугать потенциальных жертв и соседей, официально было представлено, что броненосцы «Фудзи» и «Ясима» заказываются в противовес китайским «Чжень Юань» и «Динь Юань». Но в действительности японцы быстро осознали, что, ограничив водоизмещение цифрой 8 000 тонн, как на китайском оппоненте, они в лучшем случае смогут получить броненосец второго ранга. Поэтому верхняя планка водоизмещения была поднята, и в итоге по набору боевых качеств они получили боевую единицу, многократно превосходящую порядком устаревшую главную мощь китайского флота. Да и вообще японские броненосцы могли дать достойный отпор любому противнику в тихоокеанских водах.

     

    Победа Японии в войне с Китаем стала полной неожиданностью для большинства европейских государств, ведь Китай потерпел поражение, несмотря на огромный перевес в силах как на суше, так и на море. Но воспользоваться плодами своих побед японцам не дали. Под давлением ряда европейских государств, в первую очередь России, им пришлось отказаться от взятого штурмом Порт-Артура и от претензий на Манчжурию. Противостоять российскому флоту японцы пока не могли и потому уже в 1895 г. приняли грандиозную судостроительную программу, имевшую явную антирусскую направленность. В соответствии с ней планировалось построить еще четыре броненосца. Поскольку Япония не имела собственных судостроительных мощностей, все шесть кораблей создавались лучшими кораблестроителями Англии. Интересно отметить, что на претворение в жизнь этой программы пошла большая часть контрибуции, полученной у Китая. В результате в 1897–1899 гг. японцы потратили на новое кораблестроение свыше 100 млн иен. Для сравнения, Россия в этот период тратила суммы, более чем в два раза меньшие. Позже Российской империи пришлось резко увеличить ассигнования, но, увы, время было уже упущено…

     

  • Как учили когда-то классики, переход капитализма в империалистическую стадию не только позволил ведущим мировым державам богатеть быстрее окружающих их малых стран, но и крайне обострил противоречия между ними. Это произошло потому, что источником их обогащения было не только и не столько развитие внутренних производительных сил, сколько возможность неограниченно черпать практически даровые ресурсы извне. Причем брать их можно было не только в далеких колониях, но и на сопредельных "цивилизованных" территориях, включая их в свой состав, устанавливая там марионеточные правительства или же заставляя правительства вроде бы совершенно законные и независимые вступать в невыгодные для них союзы и подписывать невыгодные договоры. Теперь мир состоял из небольшого числа метрополий-империй и остальных территорий, большинство из которых не были суверенными даже де-юре.

     

    Они становились не только источником ресурсов, но и вынужденным потребителем избытков продукции своего «сюзерена» вне зависимости от того, насколько выгодна ее цена. И, наконец, они становились просто транзитными путями для чужих товаров, не имея с этого никакой выгоды.

     

    На рубеже ХХ века крупнейшими мировыми империями были монархические Россия и Великобритания, республика Франция, им противостояли монархии Австро-Венгрии, Германии, Италии и Турции, Североамериканские Соединенные Штаты и Япония тоже не упускали момента отхватить свой следующий кусок.

     

    Мир уже был поделен, и кроме вышеупомянутых стран действительно независимых и проводящих собственную политику больше не было. Голландия, Швеция, Швейцария и даже Греция, Сербия или Болгария мнили себя таковыми, являясь лишь игрушками в руках сверхдержав. Но никто из последних не был доволен результатами этого передела, а более других считала себя обделенной Германия.

     

    В своих устремлениях она опиралась как на Тройственный союз или Союз срединных держав, единоличным лидером которого она себя считала, так и на собственное превосходство и над противниками, и над союзниками. Это превосходство заключалось главным образом в моральном духе, численности, обученности и оснащенности армии. Хотя Англия опасались, что Германия вот-вот обгонит их в гонке дредноутов, сами немцы на это даже не надеялись. Они делали ставку на традиционно мощные сухопутные войска, имеющие первоклассную артиллерию, но некоторые офицеры считали, что будущее не за флотом, а за авиацией. И среди таковых был руководитель мобилизационного отдела Имперского генштаба полковник Эрих Людендорф, которому в будущей войне суждено было стать одним из самых ярких военачальников Германии.

  • ...Я хочу рассказать о проблемах и трудностях, которые сегодня во весь рост
    поднимаются перед людьми... Проблемы эти касаются всех.
    Будет рассказано о трудностях, бедах и возможных катастрофах, которые
    подстерегают человечество, но не о демонстрации апокалиптических ужасов пойдет речь.
    Совсем наоборот. Я хочу, чтобы читатель увидел возможности современной
    науки, способной сегодня не только увидеть заранее те бездонные пропасти,
    которые может встретить род человеческий на пути своего развития, но и показать,
    что проход между Сциллой и Харибдой реально существует, и мы способны его найти.

    Академик Н. Н. Моисеев

     

     

    Число семь занимает особое место в человеческой культуре. Столько пословиц и поговорок связано с ним. Достаточно назвать некоторые из них: «Семь бед — один ответ», «Семь раз отмерь — один раз отрежь», «Семеро одного не ждут». А кто не помнит слова С. Маршака: «У нас, как в сказке, семь чудес...»!

     

    Автор выбрал семь величайших природных катастроф, которые имели место в XXI в., или, в крайнем случае, в конце XX в. Это не обязательно самые сильные катастрофы в истории Земли. Просто они случились в течение жизни нашего поколения. Кроме того, следует иметь в виду, что чем более развита цивилизация, чем значимее ее научно-технические достижения, тем сильнее она подвержена влиянию природных катастроф. Есть основания считать, что на покорение человеком природы она отвечает увеличивающимся числом и мощью катастроф.

     

    Сейчас уже не вызывает сомнений, что XX в. и начало XXI в. ознаменовались быстрым ростом числа природных катастроф и объема связанных с ними материальных потерь. Менее чем за полвека число природных бедствий увеличилось втрое, а экономические потери выросли в 9 раз. Важно, что рост числа катастроф происходит преимущественно за счет атмосферно-гидросферных опасностей, к которым относятся наводнения, ураганы, смерчи, штормы и т. п. Среднее число цунами остается практически неизменным — около 30 в год. По-видимому, эти события связаны с целым рядом объективных причин: ростом численности населения, ростом производства энергии и ее выделения, изменениями окружающей среды, погоды и климата. Доказано, что температура воздуха за последние несколько десятков лет увеличилась примерно на 0,5 градуса. Это привело к увеличению внутренней энергии атмосферы примерно на 2,6×1021 Дж, что в десятки и сотни раз превышает энергию самых сильных циклонов, ураганов, извержений вулканов и в тысячи — сотни тысяч раз — энергию землетрясений и их следствий, цунами. Не исключено, что прирост внутренней энергии атмосферы дестабилизирует метастабильную систему «океан — суша — атмосфера», ответственную за погоду и климат на планете. Если это так, то тогда действительно многие природные катастрофы связаны между собой. Природные катастрофы могут прямо и опосредованно воздействовать на психику человека и больших групп людей. «Возбудителями» людей и биосферы в целом, очевидно, являются физические поля — акустические, барические, электрические, магнитные и др. Их роль в настоящее время изучена недостаточно.

     

  • (Продолжение. Начало см. в № 11 2016 г. «Науки и Техники»)

    В СОСТАВЕ ТАШКЕНТСКОГО АПО им. ЧКАЛОВА

     

    1974-1975 ГГ.

    Ташкентский филиал ОКБ им. О. К. Антонова просуществовал 15 лет. В 1974 г. постановлением Совета Министров СССР по инициативе МАП было принято решение о передаче всех филиалов центральных ОКБ в ведение авиационных заводов, на территории которых они находились. Постановление звучало громко, однако оно коснулось лишь нашего ОКБ.

     

    Причина была проста: Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (ТАПОиЧ) осваивало новый транспортный самолет Ил-76 разработки ОКБ им. С. В. Ильюшина, а базы для его доводки и запуска его модификаций в производство в Ташкенте не было. Для создания коллектива, способного решать сложные вопросы проектирования модификаций самолетов, нужны годы. Однако на ТАПОиЧ действовал слаженный конструкторский коллектив из 250 сотрудников во главе с представителем ОКБ Антонова. Киев тоже не хотел делиться своими кадрами, которых он «пестовал» в течение 15 лет.

     

    Стоит отметить, что здесь просматривалась и большая политика государства: ТАПОиЧ приступил к производству крупного транспортного самолета Ил-76. Но ввиду отсутствия филиала в Ташкенте сопровождать модификации самолета для нас было невозможно, ибо мы «принадлежали Киеву».

     

    Теперь же произошло объединение нашего ОКБ с Серийным конструкторским отделом (СКО) Ташкентского завода. Там занимались только уточнением документации, поступающей от головных ОКБ, поэтому чувствовалась разница между нами и в работе, и в мышлении, бросалась в глаза их осторожность в принятии решений и согласовании документов со всеми инстанциями.

     

    Тогда же присвоили моему КБ наименование КБ-100 — первый номер среди остальных КБ. Руководство по доработке всего планера всех типов самолета, изготавливаемых на заводе, поручалось только ему. Хотя общее руководство осталось за заводом, и органического слияния так и не произошло.

     

    Передача нашего филиала в ведение завода шла запутанно, никто не мог объяснить наши функции и взять на себя ответственность за доведение незавершенных работ филиала. В конце концов нас оставили в покое, пожелав лишь некоторого отчета о проделанной работе Главному конструктору серийного отдела ТАПОиЧ, где не могли решать самостоятельно вопросы изменения конструкции самолета.

     

    Нас передали заводу, и после долгих споров и разногласий дали полную самостоятельность в решении технических вопросов и вопросов проектирования с выходом непосредственно на заказчика. Причиной этому явилось то, что руководство завода убедилось в сложности реализации накопившихся за многие годы громадных заделов документации и работы по ней, выполненяемой нами.

     

    Контроль в выполнении плана и отчетности перед заказчиками, а также все «почести» с оценкой срока выполнения работ завод оставил за собой. Нам позволили самостоятельно посещать центральные авиационные ОКБ, встречаться с генеральными конструкторами, решать вопросы проектирования, видеться со специалистами и с космонавтами, директорами научно-исследовательских институтов и представителями других организаций. Однако руководство ТАПОиЧ оставалось хозяином положения при оценке выполненной нами работы.