Чужие крылья

Иностранные самолеты в ВВС и морской авиации Франции в послевоенный период

 

Вторая мировая война оставила Европу в руинах, и Франция не была здесь приятным исключением. Огромный ущерб этой стране, ее экономике и вооруженным силам нанесли не только немецкие оккупанты и боевые действия вообще (а Франция подвергалась массированным бомбардировкам англо-американской авиации с 1942 по 1944 годы), но и то, что многие в ее армии и в промышленности пошли на сотрудничество с нацистами, и теперь бежали из страны, опасаясь справедливого возмездия. Не прошли бесследно и бездарные попытки реформирования промышленности, предпринятые правящими в стране социалистами в конце 30-х годов. Уже тогда был понятен провал этих полумер – скрестить капитализм с социализмом на уровне отдельно взятого завода не удалось, но нечто подобное повторили в 50-х. Взять под контроль производителей оборонной продукции не удалось, заставить их работать лучше тоже не вышло, они лишь дружно принялись искать в наспех выдуманных законах и постановлениях лазейки, позволявшие работать меньше, а получать больше – и только здесь успех оказался налицо.

Во II мировой войне Франция, как мы говорили, очень пострадала. Ее армия была разбита за месяц в дребезги, а освобождали ее территорию извечные враги англичане и давно переменившиеся американцы, которые вели себя так, что друзьями их называть язык уже не поворачивался. Однако люди, пришедшие ко власти во Франции в 1944 году, имели просто невероятные амбиции. Они намеревались сделать Францию главной державой континентальной Европы и сохранить заморскую колониальную империю. За нее они готовы были даже воевать – наверное, мало с немцами навоевались…

Но воевать им было нечем, а качество французского солдата давно было таково, что голыми руками против араба, вьетнамца или хотя бы полинезийца он не стоил вообще ничего. Взять он мог их только превосходством в количестве и качестве боевой техники. А у национально-освободительных движений она тоже стала появляться – причем все больше и все лучше. Вот и пришлось поступиться гордостью и пойти на поклон к «заклятым друзьям» в Лондоне и в Вашингтоне – дайте нам оружие, Христа ради!

Англичане, у которых уже летом 1945 года начался финансовый кризис и вместо ожидаемого повышения уровня жизни после окончания мировой войны население получило спад, были рады продавать все, что угодно в обмен на ресурсы (откуда их брали в 1945-м французы? – из колоний!). И они продавали Франции не только самое современное оружие, но и лицензии на его производство – технологии.

У американцев расчет был тоньше. Новый президент США Трумэн провозгласил, что будет следовать политике своего «великого предшественника» Рузвельта в вопросе колоний. Каждый народ имеет право на свободу – в западном понимании этого слова. Но почему они давали оружие французам, которые хотели не дать стать свободными алжирцам, вьетнамцам, полинезийцам и еще бог знает кому? А потому, что тем самым они привязывали Францию к формируемому Североатлантическому Пакту НАТО, а без Франции этот главный союз стран Запада против СССР был бы ущербным. Это было куда важнее вопроса колоний.

А что касается оных, то в Вашингтоне были уверены: Франция все равно их не удержит. И они сами упадут в руки Америки – ведь Трумен распространил начатую еще в XIX веке в отношении Китая политику «открытых дверей» на весь мир, надеясь, что бывшие колонии станут потребителем излишков товаров и поставщиком сырья, которое будут добывать там американские компании, платя налоги в американский же бюджет.

Но вернемся непосредственно к теме нашего разговора и продолжим прерванную ненадолго экскурсию по залам национального французского Музея авиации и космонавтики в Ле-Бурже. Сегодняшний рассказ посвящен самолетам и вертолетам, которые с конца 40-х годов военная авиация Франции была вынуждена приобретать за рубежом, чтобы вести бесконечные колониальные войны и играть достойную, по мнению ее начальников, роль в холодной войне с Советским Союзом.

 

«Первая волна» военной помощи, которую получила Франция после окончания II мировой войны, состояла в основном из самолетов, сделанных в ее ходе. Хотя тогда французы не брезговали ничем, используя трофейную немецкую и даже японскую авиатехнику, такие самолеты их не удовлетворяли – просто других не было. В 1948 году Франция купила у Великобритании 30 реактивных истребителей «Вампир» первой модификации F Mk. 1, а затем 94 истребителя-бомбардировщика FB Mk. 5 – это были уже послужившие самолеты, взятые из перевооружаемых на новую технику частей английской авиации. Кроме того, в 1949 г. Франция приобрела у разработчика самолета фирмы «Де Хэвилленд» лицензию этих самолетов. Сначала завод государственного авиастроительного объединения Юго-Востока SNCASE (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est) в городке Мериньян у Марселя собрал 67 таких самолетов модификации FB Mk. 5 из агрегатов английского производства, затем еще 183 сделал из своих деталей. Накопив опыт на этом, КБ SNCASE под наблюдением разработчика самолета само спроектировало модификацию самолета – «Вампир» FB Mk. 51 c более мощным ТРД Роллс-Ройс «Нин», который также выпускался во Франции – фирмой «Испано-Сюиза». Такие самолеты французского производства назывались SNCASE «Мистраль» (Mistral ветер, дующий на со Средиземного моря на берега Прованса, кстати, очень нехороший для сельского хозяйства этих мест). Первые 97 машин собирались из английских агрегатов и обозначались S.E.532, а остальные 150 были сделаны в Мериньяне «с нуля» – именно такой полностью французский самолет хранится в Музее.

Один из первых реактивных истребителей французского производства – SNCASE «Мистраль» (Mistral). Он имел и английское обозначение – de Havilland Vampire FB Mk. 51.
Один из первых реактивных истребителей французского производства – SNCASE «Мистраль» (Mistral).
Он имел и английское обозначение – de Havilland Vampire FB Mk. 51.
Двигатель «Нин» самолета «Мистраль» (как «Гоблин» обычного «Вампира») имел центробежный компрессор, воздух в который входил не спереди, как в обычный компрессор осевой (лопаточный), а с боков
Двигатель «Нин» самолета «Мистраль» (как «Гоблин» обычного «Вампира») имел центробежный компрессор, воздух в который входил не спереди, как в обычный компрессор осевой (лопаточный), а с боков. Но он потреблял больше воздуха и воздухозаборник пришлось переделать. Его «ноздри» в передней кромке крыла не только сделали больше и сняли предохранительные решетки на входе, но и установили в правом канале специальные криволинейные пластины, которые «закручивали» поток, чтобы он поступал на вращающуюся «улитку» с нужным вектором скорости.
Также на фото хорошо видно размещение основного вооружения самолета – четырех пушек Испано Mk. V. Это орудие было разработано еще в двадцатых годах франко-швейцарским концерном «Испано-Сюиза», лицензию на него купили англичане, довели до кондиции и продали обратно французам. Вот такой «бизнес по-европейски».
Еще один детальный кадр «Мистраля». На нем кроме пушек виден еще один элемент вооружения: круглые выступы под воздухозаборником – это заглушки узлов крепления направляющих для четырех 30-фунтовых реактивных снарядов.
Еще один детальный кадр «Мистраля». На нем кроме пушек виден еще один элемент вооружения: круглые выступы под воздухозаборником – это заглушки узлов крепления направляющих для четырех 30-фунтовых реактивных снарядов.
Подвесные баки под крылом «Мистраля». На те же места крыла, но на другие съемные балочные держатели могли подвешиваться две бомбы калибра до 250 кг (французские, применялись и английские – 500 фунтов или 227 кг, но весили они тоже примерно 250 кг). В закрылке видны отверстия, поскольку без них с французскими бомбами он не выпускался в посадочное положение – упирался в стабилизатор бомбы.
Подвесные баки под крылом «Мистраля». На те же места крыла, но на другие съемные балочные держатели могли подвешиваться две бомбы калибра до 250 кг (французские, применялись и английские – 500 фунтов или 227 кг, но весили они тоже примерно 250 кг). В закрылке видны отверстия, поскольку без них с французскими бомбами он не выпускался в посадочное положение – упирался в стабилизатор бомбы.
Музейный «Мистраль» внутри пустой. Жаль, что это видно, зато можно посмотреть на конструкцию фюзеляжа. Так я убедился, что то, что в некоторых изданиях написано, что весь фюзеляж «Вампира» сделан из древесины (как Де Хвилленд «Москито») и лишь сверху покрыт дюралем – это не так. Или такой фюзеляж только на французском «Мистрале»?
Музейный «Мистраль» внутри пустой. Жаль, что это видно, зато можно посмотреть на конструкцию фюзеляжа. Так я убедился, что то, что в некоторых изданиях написано, что весь фюзеляж «Вампира» сделан из древесины (как Де Хвилленд «Москито») и лишь сверху покрыт дюралем – это не так. Или такой фюзеляж только на французском «Мистрале»?

Прототип «Мистраля», английский истребитель «Вампир», появился еще в ходе II мировой войны. Несмотря на свою оригинальную схему, это была конструкция того времени, что очерчивало жесткий предел его скоростным качествам. И хотя французская летчица Жаклин Орьйоль и установила на нем мировой рекорд скорости по 100-км замкнутому маршруту (получив среднюю скорость 829 км/ч в основном не на прямых участках, а на повортах, за счет хорошей маневренности), но командование ВВС и морской авиации Франции было им не довольно с самого начала. «Мистрали» воевали против повстанцев в Алжире в кампании 1951-1961 гг., но и там славы не снискали.

 

Наряду с «Вампирами», Франция купила в США 46 истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-84E «Тандерджет» и 355 разведчиков RF-84G. Самолет Р-84 (F-84) тоже начали проектировать еще в ходе мировой войны. Он был гораздо совершеннее «Вампира» по оборудованию, имел более мощное ударное вооружение, но крыло его тоже было прямым и скорость к началу 50-х гг. уже казалась маловатой.

3 июня 1950 г. фирма «Рипаблик» начала испытания созданного на базе F-84E околозвукового истребителя со стреловидным крылом YF-96 «Тандерстрик». На него возлагали большие надежды, и фирма вскоре получила большой заказ на эти самолеты, но при условии, что в серийных машинах будет не менее 55% деталей и узлов от старого F-84E и он будет считаться модификацией этого самолета – в серии его обозначили F-84F.

Это было сделано для того, чтобы заставить фирму снизить цену самолета. Но в итоге только 15% его конструкции осталось прежней, остальное заменили, и при этом строевая эксплуатация выявила множество недостатков машины.

Хотя поставки F-84F начались уже в декабре 1952 г., первая вооруженная ими эскадрилья ВВС США из-за необходимости устранить самые опасные дефекты была объявлена боеготовой только в мае 1952 г. Таких истребителей-бомбардировщиков было построено довольно много, 2177 штук, но в ВВС США они не пользовались популярностью и 1301 машину передали странам НАТО в рамках так называемой «Программы оборонной взаимопомощи» (Mutual Defense Assistance Program, MDAP). Получила довольно много F-84F и Франция. Один из них сохранен в Ле-Бурже.

Самолет Рипаблик F-84F «Тандерстрик» в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже. На киле французский регистрационный номер 727 и американский (5)2-8875 – судя по всему, этот самолет попал во Францию из строевой части ВВС США (а может, и через базу хранения – были периоды, когда в Америке их снимали с эксплуатации, а потом возвращали или в свои ВВС, или «сплавляли» в страны НАТО).
Самолет Рипаблик F-84F «Тандерстрик» в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже. На киле французский регистрационный номер 727 и американский (5)2-8875 – судя по всему, этот самолет попал во Францию из строевой части ВВС США (а может, и через базу хранения – были периоды, когда в Америке их снимали с эксплуатации, а потом возвращали или в свои ВВС, или «сплавляли» в страны НАТО).
Самолет Рипаблик F-84F «Тандерстрик» в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже. На киле французский регистрационный номер 727 и американский (5)2-8875 – судя по всему, этот самолет попал во Францию из строевой части ВВС США (а может, и через базу хранения – были периоды, когда в Америке их снимали с эксплуатации, а потом возвращали или в свои ВВС, или «сплавляли» в страны НАТО).
Самолет Рипаблик F-84F «Тандерстрик» в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже. На киле французский регистрационный номер 727 и американский (5)2-8875 – судя по всему, этот самолет попал во Францию из строевой части ВВС США (а может, и через базу хранения – были периоды, когда в Америке их снимали с эксплуатации, а потом возвращали или в свои ВВС, или «сплавляли» в страны НАТО).
Главным отличием F-84F от предыдущих модификаций F-84 было стреловидное крыло. С его помощью фирма «Рипаблик» надеялась дотянуть характеристики самолета до уровня конкурента – Норт Америкен «Сейбр», и даже превзойти этот лучший американский истребитель того времени. Для этого она пошла на рискованный шаг, сделав полностью «гладкую» несущую поверхность без средств стабилизации обтекания. Предкрылки, аэродинамические перегородки или «запилы», которые были на крыльях разных модификаций F-86, снижали подъемную силу и увеличивали сопротивление в горизонтальном полете, но без них ухудшились срывные свойства и самолет F-84F на некоторых режимах (прежде всего, в маневренном воздушном бою) был более опасен для своего пилота, чем для противника.
Главным отличием F-84F от предыдущих модификаций F-84 было стреловидное крыло. С его помощью фирма «Рипаблик» надеялась дотянуть характеристики самолета до уровня конкурента – Норт Америкен «Сейбр», и даже превзойти этот лучший американский истребитель того времени. Для этого она пошла на рискованный шаг, сделав полностью «гладкую» несущую поверхность без средств стабилизации обтекания. Предкрылки, аэродинамические перегородки или «запилы», которые были на крыльях разных модификаций F-86, снижали подъемную силу и увеличивали сопротивление в горизонтальном полете, но без них ухудшились срывные свойства и самолет F-84F на некоторых режимах (прежде всего, в маневренном воздушном бою) был более опасен для своего пилота, чем для противника.
Встроенное вооружение F-84F состояло из шести пулеметов М-3 калибра 12,7 мм – четыре стояли перед кабиной (и слепили пилота при стрельбе ночью) и два в корнях крыла чуть ниже передней кромки.Но основу огневой мощи самолета составляли неуправляемые ракеты, которых он нес 8 штук и бомбы общим весом до тонны. В составе прицельного оборудования самолета была автоматическая система бомбометания с кабрирования LABS (Low-Altitude Bombing System) для применения атомной бомбы с предельно малых высот. Американцы уже в середине 50-х гг. начали переговоры со своими союзниками о передаче им тактического ядерного оружия, которое они должны были применять под контролем офицеров ВВС США. Но Франция оказалась строптивым и своенравным партнером и американских атомных бомб так и не получила. Зато она заимела свои, но об этом – не сейчас.
Встроенное вооружение F-84F состояло из шести пулеметов М-3 калибра 12,7 мм – четыре стояли перед кабиной (и слепили пилота при стрельбе ночью) и два в корнях крыла чуть ниже передней кромки.
Но основу огневой мощи самолета составляли неуправляемые ракеты, которых он нес 8 штук и бомбы общим весом до тонны. В составе прицельного оборудования самолета была автоматическая система бомбометания с кабрирования LABS (Low-Altitude Bombing System) для применения атомной бомбы с предельно малых высот. Американцы уже в середине 50-х гг. начали переговоры со своими союзниками о передаче им тактического ядерного оружия, которое они должны были применять под контролем офицеров ВВС США. Но Франция оказалась строптивым и своенравным партнером и американских атомных бомб так и не получила. Зато она заимела свои, но об этом – не сейчас.
Особенностью реактивных самолетов, которая проявилась сразу с их появлением, было то, что от сброса оборотов двигателя до того момента, когда они снижали скорость до желаемой проходило намного больше времени, чем у поршневых машин. Потому на них стали делать тормозные щитки – большие панели, выпускавшиеся в поток и резко увеличивавшие аэродинамическое сопротивление.
Особенностью реактивных самолетов, которая проявилась сразу с их появлением, было то, что от сброса оборотов двигателя до того момента, когда они снижали скорость до желаемой проходило намного больше времени, чем у поршневых машин. Потому на них стали делать тормозные щитки – большие панели, выпускавшиеся в поток и резко увеличивавшие аэродинамическое сопротивление.
Но тормозные щитки появились задолго до реактивной авиации. Их применяли еще в тридцатых годах на пикирующих бомбардировщиках, чтобы снизить их скорость, не уменьшая угла наклона траектории, от которого зависела точность попадания. Уже тогда были найдены два оптимальных варианта их расположения – на крыле или (реже) на хвостовой части фюзеляжа.
Реактивный истребитель-бомбардировщик F-84F также нуждался в тормозных щитках, которые его пилот выпускал для быстрого снижения скорости для энергичного маневрирования, при атаке наземных целей с пикирования и на посадке. В последнем случае это делалось не только для сокращения пробега, но и для того, чтобы заход выполнять на повышенных оборотах двигателя – при их быстром увеличении для ухода на второй круг с малого газа он мог заглохнуть. Заходя на посадку с выпущенными щитками, пилот при необходимости уйти на второй круг, не увеличивал обороты и тягу двигателя, а убирал щитки и разгонялся за счет снижения сопротивления.
На самолете F-84F тормозные щитки были перфорированными. Они стояли и на крыле (перед закрылками в его корневой части, их перфорация представляла собой длинные прорези), и на фюзеляже – с круглыми отверстиями.
И наконец, глядя на F-84 (и не только такой со стреловидным крылом, но и на предыдущие модификации с крылом прямым) можно подумать, что его создатели раньше всех узнали о правиле площадей: если поджать фюзеляж в нужном месте, то общее сопротивление уменьшится.
И наконец, глядя на F-84 (и не только такой со стреловидным крылом, но и на предыдущие модификации с крылом прямым) можно подумать, что его создатели раньше всех узнали о правиле площадей: если поджать фюзеляж в нужном месте, то общее сопротивление уменьшится.
Но это не так. «Правильное» поджатие должно обеспечить плавное распределение полных площадей поперечных сечений самолета с учетом его крыла и оперения – в идеале как у тела вращения минимального сопротивления, то есть у «веретена». А у самолета F-84 оно, поджатие, было вызвано лишь стремлением удобно скомпоновать кабину, двигатель и баки, о распределении сечений никто не думал и самолет так и остался дозвуковым.

В 1956 г. французская авиация получила партию самолетов Норт Америкен F-86K «Сейбр» – это специальная модификация самого знаменитого американского истребителя начала 50-х годов, предназначенная для противовоздушной обороны. Она делалась для европейских стран НАТО, где, как считалось, большая дальность полета не нужна, однако придется отражать атаки не только тяжелых, но и более маневренных фронтовых бомбардировщиков. Потому радар  AN/APG-36 установили на более подходящую в таких случаях «платформу», чем тяжелые двухместные барражирующие перехватчики, например, F-89 «Скорпион».

Оборудование этого самолета было несколько более примитивным, чем у предназначавшегося для ВВС США аналогичного F-86D, а вооружение составляли не ракеты в кассете, выдвигавшейся из фюзеляжа, а четыре пушки Понтиак М-24А1 калибра 20 мм. Но это-то обстоятельство и определило преимущества самолета, поскольку точность неуправляемых ракет и кучность их боя оказались неудовлетворительными, а запас их был мал – 24 штуки запускались одной серией.

В США построено 119 самолетов F-86K «Сейбр», 60 из них было поставлено для ВВС Франции. В Ле-Бурже имеется самолет американского производства. Еще 221 такой перехватчик выпустил итальянский концерн FIAT.

Вообще «Сейбр» – истребитель не просто распространенный, он из самых массовых, и в различных музеях мира их сохранилось много. Но F-86K, насколько я знаю, в Европе есть только в Норвегии (зато сразу в трех местах), а остальные далеко – в Бразилии и в Колумбии – вот и все. «Обычный» F-86 (канадской сборки) я уже видел в Праге, так что был рад, что в Ле-Бурже есть именно «носатый» перехватчик.

«Носатый Сейбр» – легкий (сравнительно) одноместный всепогодный перехватчик North American F-86K Sabre, приставленный в 1956 г. для ВВС Франции.
«Носатый Сейбр» – легкий (сравнительно) одноместный всепогодный перехватчик North American F-86K Sabre, приставленный в 1956 г. для ВВС Франции.
Вид спереди на самолет F-86K «Сейбр». На этом кадре кроме «главного украшения» самолета, обтекателя сканирующей РЛС AN/APG-36, интерес представляет предкрылок
Вид спереди на самолет F-86K «Сейбр». На этом кадре кроме «главного украшения» самолета, обтекателя сканирующей РЛС AN/APG-36, интерес представляет предкрылок. Он автоматический, но в отличие от существовавших ранее механизмов не «вываливается» сам под действием пружин когда скорость уменьшается до какой-то заданной величины и скоростной напор падает и перестает прижимать его, преодолевая действие этих пружин, а выпускается либо на взлете и посадке вместе с закрылками, либо на больших углах атаки, предотвращая сваливание в штопор.
Это вроде бы было удачное решение, так потом и делали. Но конкретно на «Сейбре» такие предкрылки не всегда работали хорошо и были не на всех самолетах.
Вид на носовую часть. Обращают на себя внимание многочисленные жалюзи – это выходы для спирта, охлаждавшего генераторный каскад и блок питания локатора, а также вентиляция отсека вооружения.
Вид на носовую часть. Обращают на себя внимание многочисленные жалюзи – это выходы для спирта, охлаждавшего генераторный каскад и блок питания локатора, а также вентиляция отсека вооружения.
Еще один крупный план. Я бы не сказал, что качество изготовления самолета F-86K лучше, чем МиГ-15 или МиГ-17, и даже УТИ МиГ-15 выпуска Харьковского авиазавода, который видел и «щупал руками». Те же проблемы – подгонка панелей и особенно люков (равномерность щелей), их западание, закрытие створок шасси, равномерность заклепочных швов, утяжины при клепке, перемычки от заклепки до края панели…
Еще один крупный план. Я бы не сказал, что качество изготовления самолета F-86K лучше, чем МиГ-15 или МиГ-17, и даже УТИ МиГ-15 выпуска Харьковского авиазавода, который видел и «щупал руками». Те же проблемы – подгонка панелей и особенно люков (равномерность щелей), их западание, закрытие створок шасси, равномерность заклепочных швов, утяжины при клепке, перемычки от заклепки до края панели…
А что в качестве F-86K мне понравилось, так это отсутствие регулировочных пластин на задних кромках крыла. На МиГ-15 и других наших самолетах с их помощью боролись с «валежкой» – непроизвольным стремлением самолета войти в крен, возникавшим на больших скоростях из-за несимметричности его обводов. Значит, они выполнялись лучше.
А что в качестве F-86K мне понравилось, так это отсутствие регулировочных пластин на задних кромках крыла. На МиГ-15 и других наших самолетах с их помощью боролись с «валежкой» – непроизвольным стремлением самолета войти в крен, возникавшим на больших скоростях из-за несимметричности его обводов. Значит, они выполнялись лучше.

Кроме самолетов французы получали из-за рубежа (тогда, в 50-е годы, почти на 100% из США) и военные вертолеты различного назначения, которые как раз «входили в моду». Из таковых в музее я увидел две машины – одну вполне банальную, но другую – сравнительно редкую. Если S-58 «Чоктав» Сикорского есть во многих музеях, то «Ретривер» Пясекого можно увидеть в основном в США и или в Канаде, но также – и в Ле-Бурже. Начнем с него.

Фирма «Пясецки» одной из первых стала строить серийно вертолеты «продольной» схемы с двумя несущими винтами противоположного вращения в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Теперь они весьма популярны в США (и соответственно у союзников Америки), но таких успехов в продвижении этой идеи удалось достичь только поступившись самостоятельностью и в некотором смысле – авторскими правами
Фирма «Пясецки» одной из первых стала строить серийно вертолеты «продольной» схемы с двумя несущими винтами противоположного вращения в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Теперь они весьма популярны в США (и соответственно у союзников Америки), но таких успехов в продвижении этой идеи удалось достичь только поступившись самостоятельностью и в некотором смысле – авторскими правами. В результате череды слияний с другими предприятиями Piasecki Helicopter Corporation оказался в составе концерна «Боинг» и просто «растворился в нем без остатка». Теперь разве что любители истории авиации помнят эту фирму, да и то не все – такова была цена доступа к рынку.
Теперь о вертолетах продольной схемы, получивших общее название «летающий вагон». Успех к ним пришел не сразу.
Первый опытный вертолет прототипа вертолетов семейства «Ретривер» состоялся в марте 1948 г. Он имел фирменное обозначение PV-14 (PV – Piasecky VerTOL, vertical take off and landing) и военное XHJP-1. Машина предназначалась для обеспечения перевозок в интересах флота, наблюдения за морем и поисково-спасательных операций как с береговых баз, так и с авианосцев. Вертолет назвали «Ретривер» (Retriever – популярная в США порода охотничьих собак).
Победив в конкурсе «Сикорского» с его проектом S-53, фирма «Пясецки» получила заказ для ВМС США. Но он оказался небольшим. В конечном итоге было построено 339 «Ретриверов» для ВМС США и на экспорт в Канаду и Францию, а также их модификаций «Арми Мул» для армии США. Самой массовой модификацией стал вариант HUP-2 – их построено 165 штук для авиации ВМС США и 15 – на экспорт. C 1962 г., когда в ВВС, ВМС и Корпусе морской пехоты США ввели единую систему обозначения летательных аппаратов, этот вертолет стал обозначаться UH-25B.
Французы получили четыре морских вертолета «Ретривер» в варианте HUP-2 из частей авиации ВМС США и еще 15 – прямо с завода. Один такой вертолет и находится сейчас в Ле-Бурже.
Достоинством вертолетов вообще обычно является хороший обзор с места пилота, и «Ретривер» здесь не исключение. Хотя дальность и продолжительность полета HUP-2 невелика, он имеет два места для летчиков с полными комплектами органов управления, но одной на двоих приборной доской. Это позволяло выполнять обучение курсантов с инструктором.
Достоинством вертолетов вообще обычно является хороший обзор с места пилота, и «Ретривер» здесь не исключение.
Хотя дальность и продолжительность полета HUP-2 невелика, он имеет два места для летчиков с полными комплектами органов управления, но одной на двоих приборной доской. Это позволяло выполнять обучение курсантов с инструктором.
Надписи на хвостовой части вертолета говорят о том, что он принадлежал в свое время 23-й учебной флотилии (то есть эскадрилье) Aeronavale – авиации ВМС Франции. Вероятно, эта машина была изготовлена специально для поставки на экспорт, однако она несет регистрационный номер Бюро аэронавтики ВМС США – 130077. Ниже мелко написан ее индекс – HUP-2, что означало «вертолет общего назначения фирмы «Пясецки», вторая модификация. Технические надписи сделаны на французском языке.
Надписи на хвостовой части вертолета говорят о том, что он принадлежал в свое время 23-й учебной флотилии (то есть эскадрилье) Aeronavale – авиации ВМС Франции. Вероятно, эта машина была изготовлена специально для поставки на экспорт, однако она несет регистрационный номер Бюро аэронавтики ВМС США – 130077. Ниже мелко написан ее индекс – HUP-2, что означало «вертолет общего назначения фирмы «Пясецки», вторая модификация. Технические надписи сделаны на французском языке.
«Ретривер» вертолет небольшой – эдакая «летающая вагонетка». Его конструкция была самой примитивной, это касается, в том числе, и интерьера кабины. В ней не только каких-то декоративных облицовок на стенках, но даже панелей, которые закрывали бы трансмиссию и редуктор переднего несущего винта над головами летчиков – не удивлюсь, если на них масло капало.
«Ретривер» вертолет небольшой – эдакая «летающая вагонетка». Его конструкция была самой примитивной, это касается, в том числе, и интерьера кабины. В ней не только каких-то декоративных облицовок на стенках, но даже панелей, которые закрывали бы трансмиссию и редуктор переднего несущего винта над головами летчиков – не удивлюсь, если на них масло капало.
Фюзеляж «Ретривера» и его килевая балка буквально испещрены ничем не закрытыми (максимум – сетка) проемами и отверстиями, большинство из которых были нужны для вентиляции и охлаждения агрегатов силовой установки. В средней части фюзеляжа стоял поршневой звездообразный мотор воздушного охлаждения R-975-46A «Уирлуинд». Он был разработан фирмой «Райт» в далеком 1929 г., но выпускался до середины 50-х, а может и дальше компанией «Континеталь» (поскольку сам «Райт» к тому времени «приказал долго жить»). Воздух к нему для карбюратора и для охлаждения поступал через дыры в бортах и полу фюзеляжа, в котором плохо пахло, было жарко и очень-очень шумно. Гремел «Ретривер» буквально как барабан. Что поделаешь – маленькая собачка обычно громче всех лает…
Фюзеляж «Ретривера» и его килевая балка буквально испещрены ничем не закрытыми (максимум – сетка) проемами и отверстиями, большинство из которых были нужны для вентиляции и охлаждения агрегатов силовой установки. В средней части фюзеляжа стоял поршневой звездообразный мотор воздушного охлаждения R-975-46A «Уирлуинд». Он был разработан фирмой «Райт» в далеком 1929 г., но выпускался до середины 50-х, а может и дальше компанией «Континеталь» (поскольку сам «Райт» к тому времени «приказал долго жить»). Воздух к нему для карбюратора и для охлаждения поступал через дыры в бортах и полу фюзеляжа, в котором плохо пахло, было жарко и очень-очень шумно. Гремел «Ретривер» буквально как барабан. Что поделаешь – маленькая собачка обычно громче всех лает…
Дыра в днище фюзеляжа «Ретривера» – через нее входил или выходил воздух, охлаждавший мотор – в зависимости от того, как в данный момент обтекался фюзеляж. Охлаждение силовой установки было не самым лучшим местом в конструкции «летающего вагона». Хотя оно было принудительным, но не всегда эффективным. Из левого борта торчит выхлопной коллектор мотора.
Дыра в днище фюзеляжа «Ретривера» – через нее входил или выходил воздух, охлаждавший мотор – в зависимости от того, как в данный момент обтекался фюзеляж. Охлаждение силовой установки было не самым лучшим местом в конструкции «летающего вагона». Хотя оно было принудительным, но не всегда эффективным. Из левого борта торчит выхлопной коллектор мотора.
Снаружи «Ретривер» сделан также топорно, как и внутри – следствие примитивной конструкции, сделанной в погоне за малой ценой и малым весом. Но качество ее исполнения – более-менее ничего. Хотя бы клепка ровная, и то хорошо.
Снаружи «Ретривер» сделан также топорно, как и внутри – следствие примитивной конструкции, сделанной в погоне за малой ценой и малым весом. Но качество ее исполнения – более-менее ничего. Хотя бы клепка ровная, и то хорошо.
Тогда считалось, что вертолет – не самолет, и наружная аэродинамика ему не нужна, можно «дырки прорезать» где хочется, профиля усиления и гофры пускать снаружи, кронштейны такие неаккуратные ставить и так далее. Но время показало ошибочность такого подхода.
Еще один американский вертолет во Франции – Sikorsky H-34A Choctaw (фирменное обозначение S-58). Это один из первых в мире массовых вертолетов. Его прототип совершил первый полет 8 марта 1954 г., а всего до 1970 г. в США и в других странах собрали 2108 «Чоктавов» всех вариантов.Сначала Франция купила 134 таких вертолета в виде комплектов агрегатов, которые собирал завод «Зюд» (авиастроительное объединение юга Франции Sud-Aviation), а потом на этом предприятии сделали еще 166 таких машин «с нуля».
Еще один американский вертолет во Франции – Sikorsky H-34A Choctaw (фирменное обозначение S-58). Это один из первых в мире массовых вертолетов. Его прототип совершил первый полет 8 марта 1954 г., а всего до 1970 г. в США и в других странах собрали 2108 «Чоктавов» всех вариантов.
Сначала Франция купила 134 таких вертолета в виде комплектов агрегатов, которые собирал завод «Зюд» (авиастроительное объединение юга Франции Sud-Aviation), а потом на этом предприятии сделали еще 166 таких машин «с нуля».
Особенностью компоновки Н-34 было размещение поршневого мотора в носу фюзеляжа, а кабины пилота – над баком и отсеком трансмиссии. В этом он чем-то напоминал прототипы – меньший по размерам S-51 Сикорского и наш Ми-4 1952 года, но в отличие от «американцев» у Ми-4 погрузка и выгрузка производилась не через боковую дверь, а также и сзади – через рампу, что было несравненно удобнее.
Особенностью компоновки Н-34 было размещение поршневого мотора в носу фюзеляжа, а кабины пилота – над баком и отсеком трансмиссии. В этом он чем-то напоминал прототипы – меньший по размерам S-51 Сикорского и наш Ми-4 1952 года, но в отличие от «американцев» у Ми-4 погрузка и выгрузка производилась не через боковую дверь, а также и сзади – через рампу, что было несравненно удобнее.
По конструкции «Чоктав» был несколько совершеннее «Ретривера», но все же имел все те же «родимые пятна», вызванные недооценкой внешней аэродинамики машины (впрочем, в начале 50-х годов это было у всех производителей вертолетов).
По конструкции «Чоктав» был несколько совершеннее «Ретривера», но все же имел все те же «родимые пятна», вызванные недооценкой внешней аэродинамики машины (впрочем, в начале 50-х годов это было у всех производителей вертолетов).
Прощальный взгляд на вертолет Н-34, который долгое время служил в как в ВВС, так и в морской и армейской авиации Франции. А мы идем дальше, вернее, возвращаемся к самолетам.
Прощальный взгляд на вертолет Н-34, который долгое время служил в как в ВВС, так и в морской и армейской авиации Франции. А мы идем дальше, вернее, возвращаемся к самолетам.

О том, насколько тяжелое положение сложилось у французов после войны с авиацией, говорит и тот факт, что они были вынуждены простить у американцев даже самые простенькие учебные самолеты. Это Франция-то, которая когда-то была «летной школой для пилотов всего мира»! Одним из таких самолетов стал North American T-6 Texan. Совершивший первый полет в 1935 году, этот маленький двухместный самолетик служил в доброй половине стран мира, а последним сняла его с вооружения Южно-Африканская Республика – в 1995 году! Построено таких самолетов 15495 штук.

Во Франции Т-6 использовались в летных школах и в строевых частях ВВС страны. Там он использовался для поддержания навыков летного состава, а также во вспомогательных целях: связь, разведка погоды и т.п. Предположительно в Музее авиации и космонавтике Ле-Бурже хранится самолет Harvard Mk. IV – это модификация T-6J канадской постройки. По крайней мере, Франции поставлялись в основном именно они.

Разработанный еще до войны фирмой «Норт Америкен» учебный самолет Т-6 «Тексан» использовался в ВВС Франции и для первоначальной летной подготовки курсантов, и для обучения применению вооружения.
Разработанный еще до войны фирмой «Норт Америкен» учебный самолет Т-6 «Тексан» использовался в ВВС Франции и для первоначальной летной подготовки курсантов, и для обучения применению вооружения.
Конструкция «Тексана» простая, но примитивной эту цельнометаллическую машину не назовешь. Качество изготовления среднее – ничего особенного. Видно сразу, что стоимость была главнее красоты обшивки.Девятицилиндровый звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1340 Wasp немного шумный, но ресурсный и надежный, также достоин всяческих похвал.
Конструкция «Тексана» простая, но примитивной эту цельнометаллическую машину не назовешь. Качество изготовления среднее – ничего особенного. Видно сразу, что стоимость была главнее красоты обшивки.
Девятицилиндровый звездообразный мотор Pratt & Whitney R-1340 Wasp немного шумный, но ресурсный и надежный, также достоин всяческих похвал.
Блок неуправляемых авиационных ракет под крылом «Тексана» – такие использовались только для учебных стрельб. Под каждым крылом по четыре примитивных точки подвески вооружения. Чтобы не морочиться с повышением прочности нервюр, не делать для «вооруженных учебных самолетов» специальное крыло и не перетяжелять крыло обычное, обошлись внешними усилениями, на которые к тому же удобнее вешать собственно держатели вооружения с механизмами сброса.
Блок неуправляемых авиационных ракет под крылом «Тексана» – такие использовались только для учебных стрельб. Под каждым крылом по четыре примитивных точки подвески вооружения. Чтобы не морочиться с повышением прочности нервюр, не делать для «вооруженных учебных самолетов» специальное крыло и не перетяжелять крыло обычное, обошлись внешними усилениями, на которые к тому же удобнее вешать собственно держатели вооружения с механизмами сброса.
Самолет «Тексан» остается и сегодня культовой машиной, особенно для любителей «подержаться за ручку самому». Их много осталось в частной собственности во всем мире, ну и в Америке тоже – само собой. Там «Тексаны» участвуют в разных воздушных ралли и гонках, где обычно их даже выделяют в отдельный класс. Да, «Тексан» сегодня превратился в предмет поклонения!Но как по мне, Як-18, который когда-то делал мой родной завод, куда симпатичнее «Техасца».
Самолет «Тексан» остается и сегодня культовой машиной, особенно для любителей «подержаться за ручку самому». Их много осталось в частной собственности во всем мире, ну и в Америке тоже – само собой. Там «Тексаны» участвуют в разных воздушных ралли и гонках, где обычно их даже выделяют в отдельный класс. Да, «Тексан» сегодня превратился в предмет поклонения!
Но как по мне, Як-18, который когда-то делал мой родной завод, куда симпатичнее «Техасца».

В 1960 г. для Авиации ВМС Франции было закуплено в США 33 базовых патрульных самолета Lockheed P2V-7 (в 1962 г. в США их переименовали в Р-2Н) Neptune. Они были поставлены в стандартной для этого варианта конфигурации, но очевидно без возможности нести ядерное оружие.

«Нептунами» были вооружены 21-я и 22-я флотилии (эскадрильи) Авиации ВМС Франции. Их задачей была борьба с подводными вероятного противника. Тогда для НАТО это был советский флот, но Франция как раз стала заигрывать с СССР, в 1966 г. вышла из военной структуры Северо-Атлантического Пакта и вообще всячески демонстрировала свою самостоятельность и миролюбивость (последнее, впрочем, мало сказывалось на ее военном бюджете). Так что практически с самого начала самолетам P2V-7 с французскими «кокардами» приходилось вести в основном наблюдение за обширными просторами Атлантики без понимания того, кто же враг. Но эти самолеты с очень большой дальностью полета бывали и в других морях и океанах, особенно, где были французские аэродромы. Они участвовали также в обеспечении испытаний французского ядерного оружия.

Франция сама хотела разрабатывать противолодочные самолеты и уже в 1965 г. четыре «Нептуна» она сдала Голландии, оставшиеся служили во флотилии №25 и 12-й отдельной вспомогательной эскадрилье ВМС. На 1978 год их в строю оставалось двадцать, на 1981-й – восемь, полностью сняты с вооружения в этой стране они были в 1985 году. Снимаемые с вооружения самолеты возвращались в США.

Базовый патрульный самолет Авиации ВМС Франции Lockheed Neptune. Как и многие другие американские тяжелые поршневые самолеты послевоенного периода (а прототип этой модификации YP2V-7 совершил свой первый полет 24 апреля 1954 года) он имел смешанную силовую установку. Она состояла из двух 18-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Райт R-3350-32-WA с системой наддува «Турбокомпаунд» (3450 л.с. на взлете и 3700 л.с. на боевом режиме со впрыском водо-спиртовой смеси), а также двух турбореактивных двигателей Вестингауз J34-WE-36.
Базовый патрульный самолет Авиации ВМС Франции Lockheed Neptune. Как и многие другие американские тяжелые поршневые самолеты послевоенного периода (а прототип этой модификации YP2V-7 совершил свой первый полет 24 апреля 1954 года) он имел смешанную силовую установку. Она состояла из двух 18-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Райт R-3350-32-WA с системой наддува «Турбокомпаунд» (3450 л.с. на взлете и 3700 л.с. на боевом режиме со впрыском водо-спиртовой смеси), а также двух турбореактивных двигателей Вестингауз J34-WE-36.
Как и другие противолодочные самолеты, хвостовую часть P2V-7 «украшала» длинная надстройка с датчиком магнитометра, который должен был ловить изменения магнитного поля, вызываемые движением субмарины. Но толку от этого прибора было куда меньше, чем хлопот с ним и главным средством обнаружения подводной цели стали радиогидроакустические буи – РГБ. Несколько РГБ сбрасывались в определенном порядке. Они ловили шумы двигателей и винтов лодки, и передавали на борт самолета пеленг на них и свой номер. Компьютер на борту самолета вычислял положение буев и цели относительно самолета-носителя и сбрасывал туда самонаводящуюся торпеду. Кроме торпед в отсеке вооружения (на снимке мы его видим открытым) подвешивались глубинные и обычные бомбы, а также морские мины.Перед створками отсека вооружения виден большой обтекатель особо чувствительного локатора, который должен был засекать даже перископ подводной лодки.
Как и другие противолодочные самолеты, хвостовую часть P2V-7 «украшала» длинная надстройка с датчиком магнитометра, который должен был ловить изменения магнитного поля, вызываемые движением субмарины. Но толку от этого прибора было куда меньше, чем хлопот с ним и главным средством обнаружения подводной цели стали радиогидроакустические буи – РГБ. Несколько РГБ сбрасывались в определенном порядке. Они ловили шумы двигателей и винтов лодки, и передавали на борт самолета пеленг на них и свой номер. Компьютер на борту самолета вычислял положение буев и цели относительно самолета-носителя и сбрасывал туда самонаводящуюся торпеду. Кроме торпед в отсеке вооружения (на снимке мы его видим открытым) подвешивались глубинные и обычные бомбы, а также морские мины.
Перед створками отсека вооружения виден большой обтекатель особо чувствительного локатора, который должен был засекать даже перископ подводной лодки.

А завершаем рассказ об импортных самолетах в послевоенной авиации Франции машиной, без которой французы вполне могли бы и обойтись. Раз дают – бери, но ведь за все надо платить?

В Международный день солидарности трудящихся 1 мая 1958 г. Франция получила из США первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик North American F-100 Super Sabre. Почему французы могли бы без него обойтись? Да хотя бы потому, что еще 2 марта 1955 года совершил свой первый полет их собственный сверхзвуковой боевой самолет Dassault Super Mystère, а с 1956 года французские трудящиеся строили такие истребители-бомбардировщики серийно и сделали 180 штук. 

Но все же, почему Франция таки стала первой сраной за пределами США, купившей F-100?

Конечно, цифры летных данных, скорость, скороподъемность, дальность, у «Супер Сейбра» были чуть повыше, чем у «Супер Мистера», но не принципиально, особенно с учетом того, что оба они вскоре устареют, и все эти показатели будут смотреться бледно на фоне самолетов, которые тогда были уже в серийных цехах, в том числе и на французских заводах.

Самолет F-100, как и все первые сверхзвуковые машины, не был лишен недостатков. И это еще мягко сказано! Что же до общего впечатления, то глядя на непропорционально толстую, громоздкую тушу «Супер Сейбра» мне вдруг вспомнилось, как я читал, как главный конструктор самолета отреагировал на первые фото нашего МиГ-19. Он сказал, что новый советский истребитель это «победа грубой силы над аэродинамикой». Кто б говорил…

Одним словом, мне F-100 не понравился, хотя конечно это субъективное и скорее эстетическое впечатление. Тем не менее, Armee de l'Air или ВВС Франции получили 85 боевых и 15 двухместных F-100F. Они служили сначала в Германии в 4-й Союзной тактической воздушной армии НАТО (NATO 4th Allied Tactical Air Force), а когда в 1966 году Франция из этого блока благоразумно вышла, были выведены на свою территорию. Одна эскадрилья F-100D (Escadron 4/11 Jura) какое-то время базировалась в Африке – в Джибути. Служили «Супер Сейбры» во Франции аж до 1978 года, хотя уже в 1965-м были бесполезным балластом.

Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Норт Америкен F-100D «Супер Сейбр» ВВС Франции. Черты прототипа F-86 проступают в нем куда четче, чем облик МиГа-пятнадцатого в МиГ-19
Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Норт Америкен F-100D «Супер Сейбр» ВВС Франции. Черты прототипа F-86 проступают в нем куда четче, чем облик МиГа-пятнадцатого в МиГ-19.
Например, мы видим примитивный автоматический предкрылок с пружинным приводом – рудимент, доставшийся ему от аэропланов тридцатых годов. Наверное, F-100 был последним серийным сверхзвуковым самолетом с такой механизацией передней кромки. Фирма North American «воткнула» его и на следующий YF-107, но на вооружение его уже не приняли, предпочтя Рипаблик F-105 с более современной аэродинамикой.
Чего не было у французов на «Супер Мистере», так это возможности дозаправки в полете (по крайней мере, мне такие фото не попадались, если я ошибаюсь, поправьте, пожалуйста). На французских F-100D, как и на американских, монтировалась съемная штанга, но своих самолетов-заправщиков во Франции долго не было.
Они появились только в 1964 г., но и тогда самолеты KC-135F обслуживали в основном стратегические «Миражи» IV.
Опять о качестве изготовления. Этот F-100D местами вообще «дрова». Что и говорить – ранее упомянутый F-86K, который мне не слишком понравился, был вообще-то получше сделан. Наш МиГ-19 горьковского производства точно выглядит приятнее.
Опять о качестве изготовления. Этот F-100D местами вообще «дрова». Что и говорить – ранее упомянутый F-86K, который мне не слишком понравился, был вообще-то получше сделан. Наш МиГ-19 горьковского производства точно выглядит приятнее.
Открытый тормозной щиток самолета  F-100D – с таким вырезом он оказался эффективнее, чем сплошной.
Открытый тормозной щиток самолета F-100D – с таким вырезом он оказался эффективнее, чем сплошной.
Вот таким я увидел истребитель-бомбардировщик Норт Америкен F-100D «Супер Сейбр» ВВС Франции. Из ряда подобных машин того времени внешне он выделялся разве что грузным внешним видом. Таким был первый на Западе сверхзвуковой боевой самолет
Вот таким я увидел истребитель-бомбардировщик Норт Америкен F-100D «Супер Сейбр» ВВС Франции. Из ряда подобных машин того времени внешне он выделялся разве что грузным внешним видом. Таким был первый на Западе сверхзвуковой боевой самолет.
Первоначально французские «Супер Сейбры» были серебристыми, но уже в начале 60-х годов появление сверхзвуковых перехватчиков с более высокими скоростями (свыше 2000 км/ч против 1430 у этих самолетов) и зенитных ракетных комплексов заставило их переходить на малые высоты и таки самолеты стали перекашивать в камуфляж.
Кстати, на малых высотах преимущества F-100D перед французским «Супер Мистером» оказались не так уж велики.
Французы сразу после освобождения начали восстанавливать свою авиапромышленность, но хорошие и современные самолеты получились у них не сразу. О том, как французская авиация меняла чужие крылья на собственные, мы расскажем на следующей экскурсии по залам Музея авиации и космонавтики Ле-Бурже.