Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже. Часть 11

Сегодня она остается сильнейшей в Западной Европе не только и не столько по мере участия французских фирм в разнообразных международных проектах, но – как ни парадоксально это звучит – благодаря сдержанному, я бы даже сказал осторожному подходу к такой кооперации. Ведь сохранение самодостаточности национальной авиапромышленности невозможно без работ полностью самостоятельных, в которых надо все делать самому, не дожидаясь помощи «партнеров», которые скорее являются конкурентами. Глобализация в авиапромышленности, как и везде, ведет к размыванию национальных индустриальных комплексов, неизбежной потере ими отдельных важных сегментов и, как следствие, к невозможности сделать конечный продукт самому. А такая необходимость, как показывает наш слишком уж изменчивый мир, вполне возможна.

Но как же образцово-успешный концерн Airbus, в котором французские авиазаводы занимают одно из ведущих, если не главное место? И даже центральный офис предприятия находится именно во Франции – в Тулузе. Да, наверное – лишь объединив усилия многих, он смог составить конкуренцию самому «Боингу» и сделать супергигант А380, но что характерно, даже у национального французского авиаперевозчика Air France из 226 бортов 74 – «Боинги», а В-777 самый многочисленный из всех типов его воздушных судов. Не увидел я ни одного продукта концерна «Эрбас» и на стоянке Музея, зато там есть Боинг 747, что мне показалось символичным.

Самый большой самолет в экспозиции Музея – пассажирский Боинг 747. Этот гигант когда-то летал на линиях «Эр Франс» на другие континенты, а теперь в нем ресторан, где уставший от впечатлений посетитель может подкрепиться

Но обо всем по порядку.

На долю французской авиапромышленности выпало немало передряг – кризисы, национализации, оккупация и работа на оккупантов, восстановление разрушенного на американские кредиты, повисшие ярмом на шее национальной экономики, взлеты и падения, всего не перечесть. Когда-то в этой стране было самое большое число фирм, строящих самолеты, сейчас их осталось – по пальцам посчитать. И среди них – флагман французского военного авиастроения компания Dassault Aviation – «Дассо».

С ее самолетами «Ураган», «Мистер», «Супер Мистер», а также «Мираж» III и F.1 мы уже знакомы. Все они сыграли выдающуюся роль в развитии французской послевоенной авиации, и не будет преувеличением сказать, что именно благодаря им она стала второй на Западе – после США, и первой в Западной Европе. Эти машины сняты с вооружения и остались в прошлом, но в строю остаются еще два самолета фирмы.

К сожалению, этот материал готовился очень долго, и за это время успел «уйти на пенсию» палубный штурмовик Дассо «Супер Этандар» – когда я его фотографировал, он еще служил во французском флоте, а теперь остался лишь у Аргентины, да и то почти не летает. Я согласен, что рассказ об этом экспонате Музея слегка «не на своем месте», логичнее было бы рассказать о нем во время нашей 8-й экскурсии в Ле-Бурже, но думаю лучше поздно, чем никогда.

Идея самолета появилась в 1974 году при довольно странных обстоятельствах.

Тогда Марсель Дассо только-что объединился с фирмой «Бреге» (вернее, просто поглотил ее) и стал владельцем доли в концерне SEPECAT, выпускавшем сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик и штурмовик «Ягуар». Его собственным основным продуктом в то время был многоцелевой истребитель Мираж F.1 и он предложил министерству обороны Франции продолжить работы по обоим этим самолетам и в том числе сделать их палубные модификации для французских авианосцев «Клемансо» и «Фош», а также для новых проектируемых кораблей этого класса. Морские «Ягуары» и «Миражи» должны были заменить старые дозвуковые штурмовики «Этандар» IVM и разведчики «Этандар» IVMP конструкции фирмы «Дассо», а также купленные в США сверхзвуковые перехватчики LTV F-8FN «Крусейдер».

Но щедрость правительства оказалась величиной переменной. Бюджет программы менялся от очень большого до мизерного – то два новых самолета собственной разработки, то закупка в США морально устаревших А-7 «Корсар», то и вовсе переоборудование собственных порядком уже изношенных «Этандаров» IV…

И вот родился такой компромисс – самолет «Супер Этандар». Внешне старый, но внутри – новый.

Палубный штурмовик и тактический ударный самолет Дассо «Супер Этандар» – внешне очень похожий на снимавшийся с вооружения «Этандар» IVM, но внутри полностью новый, с новым всепогодным комплексом оборудования и новым вооружением, включавшим противокорабельные ракеты AM39 «Экзосет».
Очень жаль, что саму эту ракету в Музее я не увидел. А хотелось посмотреть, чем же аргентинцы в 1982 г. пустили на дно лучший на то время британский эсминец «Шеффилд», отвечавший, кстати, за ПВО всей эскадры «владычицы морей» во время войны за Мальвинские острова…

Самолет «Супер Этандар» задумывался и как противокорабельный, и как тактический ударный самолет для поражения особо важных береговых целей, и как штурмовик, и как палубный истребитель, и как разведчик, и постановщик радиопомех, и как заправщик для «подпитки» возвращающихся из дальнего боевого вылета самолетов перед посадкой. Однако в более-менее существенной мере удалось реализовать только первые три целевые функции.
Помимо противокорабельной ракеты АМ39 он может нести разнообразное ударное вооружение – свободнопадающие и управляемые бомбы с разным снаряжением вплоть до атомного, а также неуправляемые и управляемые ракеты, в том числе дальнюю ASMP с ядерной боеголовкой и инерциальной системой самонаведения

Под крылом «Супер Этандара» подвесные топливные баки и контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Впрочем, как показали многочисленные малые войны, в которых участвовали французские самолеты этого типа, оборудование РЭБ этого самолета оказалось неэффективным даже против старых советских систем ПВО в упрощенном экспортном исполнении. А если бы им пришлось иметь дело хотя бы с ЗРК «Бук» или С-300?
Насколько я знаю, самолеты, поставлявшиеся на экспорт в Аргентину и дававшиеся в аренду Ираку, даже этого не имели

Итак, «Супер Этандары» с палуб французских авианосцев ушли. Но их заменили другие машины той же фирмы – «Рафали». О них – чуть ниже

Морская авиация Франции палубными самолетами и вертолетами не ограничивается. Важную ее часть продолжают составлять базовые патрульные самолеты Бреге «Атлантик». Об их истории читатели журнала «Наука и Техника» могли прочесть в 107-м выпуске Авиакаталога, а в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже можно эту машину увидеть вживую.

Французский базовый патрульный самолет Бреге «Атлантик». После советского Ту-142 он, конечно, никого впечатлить не может и даже на фоне Ил-38 или американского «Ориона» выглядит скромно, однако по сравнению с тем же Ту-142 имеет важное преимущество: он вооружен противокорабельными ракетами.
Правда этот экземпляр такую модернизацию не проходил и стоит в том виде, в котором поступил на вооружение в далеком 1970 году. Да, самолет служит уже более сорока лет – и вообще «Атлантик» это не первой молодости техника, но еще служит…

Самолет «Атлантик» строился как обще-натовский проект с надеждой на то, что он станет для европейских стран НАТО стандартной морской патрульной «платформой» – противолодочной, противокорабельной и разведывательной. Однако американские фирмы тоже «хотят кушать» и под давлением США Германия (ФРГ), Греция, Испания, Нидерланды, Норвегия и Португалия предпочли обладающий сходными тактико-техническими данными, оборудованием и вооружением Локхид Р-3 «Орион», хотя он на миллион долларов за штуку был дороже в покупке и на четверть – в эксплуатации.

«Не сложилась как думалась» судьба еще одного проекта в рамках НАТО – среднего транспортного самолета С-160 «Трансаль».

Транспортный самолет С-160 «Трансаль» проектировался совместно французской фирмой «Аэроспасьяль», западногерманским концерном «Мессершмитт – Бёльков – Блом» (МВВ) и совместным немецко-голландским предприятием  VFW-Fokker. Последнее было совместной «дочкой» компаний «Фокке-Вульф» и «Фоккер»

«Трансаль» – довольно большой самолет. Два двигателя по 6100 л.с. позволяют брать в грузовую кабину размером 17,2х3,15х2,98 м до 93 солдат с вооружением или 88 десантников. Хотя его дальность невелика (1850 км с частичной загрузкой), он неплох для небольших театров военных действий. Однако в НАТО машиной заинтересовались лишь Германия и Турция, а остальные послушно купили гораздо более дорогие (особенно в эксплуатации) американские четырехдвигательные Локхид С-130 «Геркулес» с большей дальностью и грузоподъемностью. Вне Северо-Атлантического пакта С-160 эксплуатировали ВВС ЮАР, а также гражданские авиакомпании Франции, Швейцарии, Индонезии и Габона

Традиционно сильным продуктом французской авиапромышленности остаются военные самолеты тактической авиации и прежде всего истребители. Завоевание этого очень «лакомого» и потому сложного «куска» мирового рынка вооружений начал после II мировой войны самолет Дассо «Ураган», закрепил успех «Мистер», а «Мираж» III уже чувствовал себя там если и не «королем», то по крайней мере на равных с американскими, английскими и советскими конкурентами. Французы, в отличие от англичан и американцев, не стали «пропускать» III поколение истребителей, сделав очень удачный самолет «Мираж» F.1, и к началу 70-х гг. планомерно подошли к IV поколению реактивных боевых машин.

Фирма «Дассо» второй на Западе сделала такой легкий истребитель – после американской фирмы «Дженерал Дэйнемикс», которая в 1974 году начала летные испытания самолета F-16 «Файтинг Фалкон», а в 1978 г. запустила его в массовое производство – французский самолет «Мираж» 2000 в этом году только совершил первый полет. Эти самолеты стали главными конкурентами на оружейном рынке стран «свободного мира».

В Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже хранится первый опытный образец истребителя Дассо «Мираж» 2000.

Легкий тактический истребитель IV поколения Дассо «Мираж» 2000.01.
Внешне похожий на представителя второго поколения реактивных боевых самолетов «Мираж» III, он тем не менее получил ряд важнейших новшеств и в аэродинамике, и в конструкции, и в силовой установке, и в оборудовании

Небольшие гребни на воздухозаборниках самолета «Мираж» 2000 стабилизируют систему вихрей, возникающую на его треугольном крыле малого удлинения. Благодаря им самолет имеет маневренность, сопоставимую с самолетами F-16 и МиГ-29 с их крылом с наплывом, которое конструктивно и технологически сложнее.
Еще одна особенность самолета – пониженная статическая устойчивость и система электордистанционного управления с искусственной «электронной» устойчивостью

В 1950-е годы для преодоления звукового барьера считалось обязательным следование «правилу площадей». Оно говорит, что сопротивление самолета равно сопротивлению тела вращения с таким же распределением по длине полных поперечных сечений. В зоне стыка крыла и фюзеляжа эти сечения начинают увеличиваться, и чтобы их распределение было хорошим, фюзеляж в этой зоне «поджимали», делая заметную «талию». Но это вызывало неблагоприятное течение потока на больших углах атаки – чтобы оно не возникало, сопряжение крыла и фюзеляжа надо закрывать «наплывом», делая это место более «зализанным» и «полным». На «Мираже» 2000 сделали именно так, но некоторое поджатие фюзеляжа все же оставили – благо двигатель один и много места не занимает.
Аэродинамика самолетов «Мираж» III и «Мираж» 2000 сходна лишь внешне. И дело не только в более плавном «полуинтегральном» переходе от треугольных консолей крыла к фюзеляжу и в предкрылках, но и в том, чего простым глазом не заметишь. Самолет, как было сказано выше, имеет пониженный запас статической устойчивости. Это дает снижение балансировочного аэродинамического сопротивления (прежде всего, на сверхзвуке) и улучшение маневренности. Однако для поддержания полета по заданной пилотом траектории необходимо, чтобы электронная система вырабатывала команды, гасящие случайные внешние воздействия на самолет – например, порывы воздуха.
Система управления самолета имеет четырехкратное резервирование и один из этих каналов – аварийный чисто гидромеханический

Как и на истребителях второго поколения «Мираж» III, на «Мираже» 2000 основными управляющими поверхностями являются элевоны, совмещающие функции рулей высоты и элеронов.
Закрылков самолет не имеет, но и без них критические углы атаки самолета достаточно высоки – как на взлете или посадке, так и в маневренном воздушном бою. Их увеличению способствуют предкрылки

На этом фото видна разница в положении внешних секций левого и правого элевонов – она соответствует отклонению ручки управления самолетом вперед и вправо на незначительный угол. В полете самолет опустил бы нос и накренился бы вправо

Первый опытный образец самолета «Мираж» 2000.01 был предназначен для оценки устойчивости и управляемости, а также для испытаний силовой установки. Потому он не получил большей части боевых систем, в том числе на нем не был установлен радиолокатор. Даже его обтекатель на нем металлический, а не пластиковый радиопрозрачный.
Также и в планере – на последующих опытных машинах и в серии часть металлических силовых деталей была заменена углепластиковыми

Кабина самолета «Мираж» 2000 достаточно стандартна для фирмы – она переходит в гаргрот, который протянут до основания вертикального оперения.
Из штатного оборудования на самолете сразу был установлен индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС), на который выводится не только прицельная, но и пилотажная информация

На первом опытном самолете «Мираж» 2000.01 были установлены две 30-мм пушки DEFA 554 револьверного типа – достаточно типичное встроенное вооружение для истребителей фирмы «Дассо». Серийные самолеты «Мираж» 2000С в базовом варианте несут также ракеты «воздух-воздух» средней дальности Матра 530D «Супер» и R.550 «Мажик» II и свободнопадающие бомбы. Но арсенал специальных модификаций гораздо шире. Он включает большой набор управляемых авиабомб с лазерным и другим самонаведением, а также ракеты «воздух-поверхность» – AS-30L малой дальности с лазерной ГСН, противокорабельные АМ39 и ядерные ASMP большой дальности с инерциальной системой наведения для поражения целей с известными координатами

Как и его ближайший конкурент F-16, самолет «Мираж» 2000 имеет один двигатель. На предыдущем фото хорошо виден один из двух его регулируемых воздухозаборников (на F-16 воздухозаборник нерегулируемый, в этом есть и «плюсы», но и немалые «минусы» тоже), а на этом фото мы видим сопло с неподвижной обечайкой, вписанной в контур фюзеляжа. Регулирующие проходное сечение створки находятся внутри нее – на мой взгляд, сопло двигателя АЛ-31Ф самолета Су-27 намного более совершенно, и даже сравнительно простой ТРДДФ РД-33 легкого истребителя МиГ-29 сделан получше

Турбореактивный двигатель SNECMA M.53 самолета «Мираж» 2000 двухконтурный с форсажной камерой. Как и другие ТРДДФ самолетов IV поколения, он имеет хорошую экономичность на дозвуковых крейсерских режимах, быстро выходит на максимальные обороты и отличается повышенной устойчивостью по помпажу и зуду для надежной работы на маневре, при резкой смене высоты и скорости полета.
Двигатель М.53 опытной серии имел аналоговую электронно-гидромеханическую систему регулирования

Вид на компрессор двигателя SNECMA M.53. Он рассчитан на полет со скоростью, в 2,5 раза превышающей звуковую. Компрессор 8-ступенчатый, первые три – это каскад низкого давления, остальные – высокого

Так выглядит ТРДДФ SNECMA M.53 сзади

Носовая опора шасси истребителя «Мираж» 2000 – продукт специализированной фирмы «Бугатти-Месье». Красный «хомут» на штоке амортизатора сделан специально для того, чтобы в «нештатном» висячем положении в экспозиции музея он не провисал. Подобный же хомут стоит в нише на цилиндре ее уборки и выпуска

Передняя «нога» шасси – вид по полету. Можно хорошо рассмотреть МПК – механизм поворота колес, обеспечивающий руление по аэродрому

Правая основная стойка шасси. Как и основная, она разработана и выпущена фирмой «Бугатти-Месье» и тоже имеет хомуты на штоках амортизатора (вертикальный на самой «ноге») и гидроцилиндре уборки и выпуска (подкос сбоку)

Левая основная стойка шасси самолета «Мираж» 2000.01 и ее ниша, а также малая створка, закрывающая ее. Большая створка на нижней поверхности крыла открывается только в процессе уборки или выпуска стойки

Самолет Дассо «Мираж» 2000 оказался сравнительно успешным проектом – этих тактических истребителей построено порядка 600 штук и они находятся на вооружении ВВС Франции и еще семи стран. Однако американцы (и бизнес, и правительство) учло свои прежние «проколы» и постаралось не допустить, чтобы французский конкурент смог так же оседлать «их» рынок, как это было в шестидесятые годы, когда появился «Мираж» III. И им это удалось – новому «Миражу», каков бы хорош он не был, не удалось сравниться с F-16 ни по «тиражу», ни по «ареалу распространения»

Почти одновременно с легким истребителем «Мираж» 2000 на фирме «Дассо» был задуман более мощный самолет «Супер Мираж» 4000. Тогда французские военные планировали воплотить у себя ту же концепцию строительства тактической авиации, что приняли американцы. Они считали, что основой ВВС должны стать два класса многоцелевых истребителей –дешевый и массовый однодвигательный самолет, который должен был действовать над полем боя, прикрывая войска и оказывая им непосредственную огневую поддержку, и дорогая, но более мощная двухдвигательная машина, которая использовалась бы для противовоздушной обороны важнейших тыловых объектов и для нанесения ударов по объектам и войскам противника на значительном удалении от линии фронта.

Первоначально думалось, что такой двухдвигательный многоцелевой истребитель будет строиться на базе классической компоновки самолета с изменяемой стреловидностью крыла «Мираж» G.8 или с обычным трапециевидным крылом («Мираж» F.2), однако расчеты показывали, что в таком случае достичь показателей, сравнимых с аналогичным американским самолетом МакДоннелл-Дуглас F-15 «Игл» не удастся.

И тогда было решено взять за основу компоновку, подобную «Миражу» 2000, но перейти от схемы с пониженной статической устойчивости к устойчивости отрицательной. Это было сделано за счет управляемого несущего переднего горизонтального оперения – ПГО.

Фирма и раньше экспериментировала с ПГО (например, был самолет Дассо «Милан» с убирающимися «усами» на носовой части фюзеляжа), но проект «Супер Мираж» 4000 первым в ее практике получил аэродинамическую схему «утка».

Двухдвигательный тяжелый многоцелевой истребитель Дассо «Супер Мираж» 4000 имеет управляемое ПГО, которое смещает центр давления и фокус самолета вперед относительно центра масс, понижая статическую устойчивость самолета до отрицательных величин. Одновременно ПГО создает дополнительную подъемную силу и дополнительные управляющие моменты, которые улучшают взлетно-посадочные качества самолета с увеличенным весом и повышают его маневренность

Для самолета «Супер Мираж» 4000 была сделана каплевидная кабина с круговым обзором. Такое остекление было разработано впервые в практике фирмы. Даже на самолетах «Ураган», которые тоже имели каплевидную кабину, ее задняя часть оставалась непрозрачной, а потом в погоне за снижением аэродинамического сопротивления и вовсе предпочитали кабины, переходящие в длинные гаргроты

Как и на «Мираже» 2000, на новом истребителе стык треугольного крыла с фюзеляжем сделан плавным. Но поджатие фюзеляжа в его зоне (а этого требует «правило площадей» для обеспечения низкого сопротивления на сверхзвуке) уже совершенно не заметно

Управление и рулевые поверхности «Миража» 2000 и «Супер Миража» 4000 подобны – та же электродистанционная система с «искусственной устойчивостью» корректирует команды пилота и отклоняет элевоны на крыле и руль направления на вертикальном оперении. Однако ее электроника (как «железо», так и «софт») уже другая, да и механика тоже. На самолете пришлось поставить более производительную гидросистему и более мощные бустеры.
Одинаковы и двигатели этих самолетов – двухконтурные SNECMA M.53.

«Супер Мираж» 4000 имеет широкий диапазон рабочих углов атаки и для обеспечения безопасного пилотирования на передней кромке крыла установлены предкрылки. Вернее, двухсекционные отклоняемые носки. Внешние и внутренние их секции отклоняются вниз на разный угол, создавая «зуб», на котором возникает мощный воздушный вихрь, стабилизирующий поток на всей консоли крыла.
Самолет использует предкрылки и на взлете или посадке, и при маневрировании с большими перегрузками. Они управляются автоматически, но есть и резервный ручной режим их отклонения.
В убранном положении предкрылки «ложатся» на одну прямую передней кромки крыла, «зуб» исчезает и не создает дополнительного сопротивления

Хранящийся в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже самолет Дассо «Супер Мираж» 4000 – это первый опытный экземпляр. Как обычно в таких случаях, он построен в частичной комплектации и не получил большей части боевых систем. На выставках и презентациях этот самолет летал и с вооружением – но лишь с макетным и применять его не мог.

Номенклатура вооружения и оборудования на этой машине была такой же, как и на предшественнике «Мираже» 2000, но если пушек DEFA 554 осталось две (а истребителю больше и не надо), число единиц подвесного вооружения было увеличено в 1,5…3 раза в зависимости от боевого задания и соответствующего ему варианта загрузки самолета

В отличие от легкого истребителя «Мираж» 2000, выпущенного большой серией, двухдвигательный «Супер Мираж» 4000 так и остался опытным экземпляром и на вооружение принят не был. Это был последний самолет, проектирование, постройка и испытания которого шли под непосредственным руководством основателя, главного конструктора и первого президента фирмы Марселя Дассо (1892 – 1986 гг.).
Почему этот самолет IV поколения, в разработку которого были вложены немалые деньги, не был принят на вооружение? Потому что преемники Марселя Дассо сделали новую, более перспективную машину

На рубеже 1970-х годов фирма «Дассо-Бреге» получила заманчивое предложение принять участие в разработке стандартного истребителя поколения IV+ для ВВС всех европейских стран НАТО. К тому времени она уже имела определенные наработки по этой теме, полученные в ходе выполнения программы исследования возможного облика перспективного истребителя по программе АСХ (Avion de Combat expérimental – «экспериментальный боевой самолет»).

Специалисты фирмы «Дассо» считали, что их самолет вполне может стать основной для такой работы, однако руководство созданного под эту тему консорциума Eurofighter рассудило иначе и выбрало проект TKF-90 западногерманской фирмы «Мессершмитт – Бёльков – Блом».

Франция под давлением Марселя Дассо и его акционеров вышла из участия в общеевропейском проекте истребителя, и в результате появилось два «евроистребителя» – Еврофайтер «Тайфун» II и Дассо «Рафаль». Они имеют разные конструкции, но близкие тактико-технические данные и даже названия – французское слово Rafale означает сильный, внезапно возникший и сметающий все на своем пути шквал.

Многоцелевой истребитель поколения IV+ Дассо «Рафаль» не был продолжением линии «Миражей» и приобрел полностью новый внешний вид. Однако изящный стиль, «визитная карточка фирмы», в нем по-прежнему чувствуется. Очень красивая, элегантная, эффектная машина

Особенностью самолета «Рафаль» является компоновка с наплывом, который переходит не в обвод крыла, как обычно, а является «фундаментом» для установки ПГО. Как и «Супер Мираж» 4000, «Рафаль» выполнен по схеме «утка», но отличается не только обводами, но и компактностью размеров. И при этом имеет больший вес подвесного вооружения при вполне сравнимом радиусе действия

Проектируя истребитель «Рафаль», конструкторы фирмы «Дассо» впервые за много лет решились отойти от проверенной еще на «Мираже» III в середине 50-х гг. прошлого века схемы полукруглых боковых воздухозаборников с регулированием подвижным полу-конусом. Такие воздухозаборники были на «Миражах» моделей III, IV, V, 50, F, G, 2000 и 4000, а также на самолетах «Бальзак» и «Милан».
Для «Рафаля» в результате очень дорогостоящих, сложных и долгих исследований были выбраны вот такие нерегулируемые входные устройства двигателей. Они отличаются высоким коэффициентом восстановления давления и малой эффективной отражающей поверхностью, что снижает дальность обнаружения самолета радарами противника.
Новый самолет получил и новые двигатели – ТРДДФ SNECMA M.88 с полностью электронной цифровой системой регулирования и высокой экономичностью на крейсерских дозвуковых режимах

Ракета воздух-воздух Матра R.550 «Мажик» II малой дальности стрельбы на конце крыла истребителя «Рафаль». Это не новое оружие, но одновременно с самолетом проектировалось целое поколение ракет и управляемых бомб – специально для него. В частности, громоздкая и тяжелая ракета воздух-воздух средней дальности Матра 530F «Супер» заменена гораздо более компактной MBDA MICA, которая поставляется с тепловой и радиолокационной системами наведения. А для поражения удаленных и защищенных наземных целей уже поставляются крылатые ракеты воздух-поверхность «Апач» и «Сторм Шэдоу» – изделия того же концерна MBDA. Специальные модификации самолета могут применять противокорабельные ракеты АМ.39 «Экзосет» и ядерные оперативно-тактические ASMP. Как обычно, в арсенал самолета входят свободнопадающие и самонаводящиеся бомбы.

В Музей авиации и космонавтики Ле-Бурже был передан первый опытный образец самолета Дассо «Рафаль», обозначенный литерой «А». На январь 2018 г. уже произведено 164 «Рафаля» в четырех основных и нескольких «промежуточных» модификациях, разработка новых вариантов самолета продолжится.
На сегодня помимо ВВС и морской авиации Франции эти самолеты успели получить только ВВС Египта, заключены контракты на их поставку с Индией и Катаром. У «Еврофайтера» успехи куда больше – уже построено 623 самолета, и они уже состоят на вооружении восьми стран, еще несколько государств заключили контракты на поставку таких самолетов. Может быть отказ от участия в консорциуме «Еврофайтер» и принес бы больше сиюминутной прибыли, но в серьезной перспективе надо ожидать, что и для фирмы «Дассо», и для Франции в целом решение о самостоятельной разработке самолета «Рафаль» окажется единственно верным. Ведь оно позволило сохранить весь комплекс конструкторских школ, необходимых для создания современных сложных боевых авиационных комплексов. Этого уже сегодня не имеет ни один участник консорциума «Еврофайтер»

В погожий летний полдень у очень красивого самолета «Рафаль» можно было бы и закончить экскурсию по великолепному и богатому интереснейшими экспонатами Музею авиации и космонавтики в Ле-Бурже и уйти оттуда в полной уверенности в сияющих перспективах этих отраслей во Франции. Однако что-то мешает такому благостному настроению. И это «что-то» – пустота, отсутствие посетителей. Такой большой, интересный, чрезвычайно дорогой для госбюджета и в то же время бесплатный для посетителя Музей совершенно пуст! И это в сезон отпусков и каникул! Получается, что это уже французам не нужно?

И еще один симптом я заметил рядом с «Рафалем» – вот он, на фото ниже.

Рядом с французским самолетом Дассо «Рафаль» стоит небольшой турбовинтовой самолет EMB-312F «Тукано», который был закуплен для летных школ ВВС Франции… в Бразилии! Неужели французы, которые всегда славились хорошими легкомоторными самолетами, разучились их делать сами?! Формально поводом для решения не разрабатывать самим новый учебно-тренировочный самолет на замену отечественным машинам «Эпсилон» объяснялось низкой ценой «бразильца» и согласием Бразилии купить французские вертолеты. Но на деле EMB-312 стоит почти миллион долларов, а французские вертолеты и так были вне конкуренции (их даже силовые структуры США тогда покупали!). Потому эта машина при всем ее симпатичном виде вызвала с ее французскими опознавательными знаками у меня лишь чувство недоумения…

****

Но вот и все – экскурсия закончена. Это был замечательный Музей и после проведенного в нем дня напрочь забываешь о жаре и неудобстве района, в котором он расположен. Очень приятно было увидеть на выходе последний «случайный экспонат» – старенький, довольно потрепанный МиГ-21Ф13. Пусть и чешского производства, но все же вызвавший ностальгические воспоминания о том давнем времени, когда автору этих строк довелось прикоснуться хоть и ненамного к эксплуатации этих истребителей, составивших целую эпоху в истории всей мировой авиации.
Но это история уже совсем другая