Разработку самолета ведет Инженерный центр имени Александра Сергеевича Яковлева, опираясь на свой опыт создания удачных серийных пассажирских самолетов Як-40, Як-42 и проекта Як-242. Однако в данной работе на основе широкой кооперации участвуют и многие другие  предприятия – ОКБ, институты и заводы авиапромышленности Российской Федерации. Например, хвостовую часть проектирует таганрогское ОКБ им. Г.М. Бериева, шасси – традиционный поставщик таких агрегатов нижегородский «Гидромаш», а крыло – ЗАО «АэроКомпозит». Участвуют в нем и зарубежные фирмы, однако в связи с нынешней международной обстановкой их доля очевидно будет снижаться.

Углепластиковая панель оперения самолета МС-21-300 – малый вес, низкая стоимость и высокое качество
Углепластиковая панель оперения самолета МС-21-300 – малый вес, низкая стоимость и высокое качество
Фото: vpk.name
«Сухая намотка» лонжерона крыла МС-21-300 на предприятии ЗАО «АэроКомпозит – Ульяновск»
«Сухая намотка» лонжерона крыла МС-21-300 на предприятии ЗАО «АэроКомпозит – Ульяновск»
Фото: defence.ru

Главное техническое новшество машины – крыло из композиционных материалов. В основном, это углепластик. Именно оно – важнейший и технически наиболее сложный элемент проекта. Разработка таких конструкций началась еще в СССР в семидесятые годы ХХ века, но в отличие от предыдущих конструкций крыло МС-21 выполнено методом вакуумной инфузии. Эта технология отличается использованием в качестве закладных заготовок вместо неудобных в обращении «мокрых» (то есть уже пропитанных связующим) композитных препрегов сухих лент из улеволокна с тонким клеевым слоем, служащим только для их предварительной фиксации в оснастке. Выкладку слоев панелей с учетом направления их основы или намотку из нитей производит автоматическая система с компьютерным управлением. В агрегат могут вклеиваться готовые сопрягаемые детали (также композитные или металлические), после чего выполняется пропитка всей интегральной конструкции связующим в вакууме при строго заданной температуре. После каждой операции производится необходимый контроль – ручной или автоматизированный.

Новейший российский турбовентиляторный двигатель ПД-14 – силовая установка авиалайнера МС-2
Новейший российский турбовентиляторный двигатель ПД-14 – силовая установка авиалайнера МС-21
Фото: mc-21.wikidot.com

Главные преимущества композитного крыла – малая масса, гладкость внешней поверхности, высокая технологичность и низкая себестоимость при стабильном качестве. Небольшая цена деталей позволяет решить проблему ремонта подверженных усталостному разрушению или поврежденных частей методом их замены. Расчеты показывают, что это будет стоить меньше традиционного ремонта металлических кессонов, который практикуется сейчас. Сегодня благодаря внедрению метода вакуумной инфузии удалось снизить цикл изготовления крупногабаритных панелей крыла с трех суток до двух часов, причем такое сокращение было достигнуто прежде всего за счет трудоемких, требующих высокой квалификации работников и вредных для их здоровья операций.

 

Композиты применены на МС-21 не только в крыле. «Черное» (то есть углепластиковое) крыло и другие крупные неметаллические агрегаты для МС-21 производится на небольшом специализированном предприятии ЗАО «АэроКомпозит» в городе Ульяновск.

«Стеклянная кабина» самолета МС-21-300 с боковыми ручками управления вместо штурвалов
«Стеклянная кабина» самолета МС-21-300 с боковыми ручками управления вместо штурвалов
Фото: dalas.ru/
Пассажирский салон авиалайнера МС-21
Пассажирский салон авиалайнера МС-21
Фото: dalas.ru

Разработка самолета МС-21 велась под американские турбовентиляторные двигатели Пратт-Уитни PW1400G. Но еще до введения «международным сообществом» санкций против России для самолета начали создавать отечественный двигатель ПД-14 на заводе «Авиадвигатель» в Перми. В данном проекте импортозамещение начали широко внедрять раньше, чем на «Суперджете», что несколько сгладило проблемы в том числе и в силовой установке – одной из критически важных систем самолета. Пока от американских двигателей (а также от ряда образцов западной авионики) на борту МС-21 не отказываются окончательно, но тенденция к переходу на «цельнороссийские самолеты» очевидна и неизбежна. Это касается и бортовой электроники, которая еще несколько лет назад в основном покупалась на Западе, хотя потенциал отечественных предприятий позволял обойтись и своими силами.

 

 

Проект МС-21 – один из самых критикуемых в последние годы. Да, действительно, в нем можно найти множество недостатков (прежде всего – организационных), однако необходимость перехода российских авиакомпаний на отечественную технику назрела. Она продиктована она самими «западными партнерами», которые смотрят на поставки своей высокотехнологичной продукции в такие страны, как Российская Федерация, не только и не столько как на коммерческую операцию, но и как на рычаг политического и экономического давления. Для российских (и не только!) авиакомпаний иметь авиатехнику производства США и Евросоюза становится все более рискованно – при всех ее декларируемых преимуществах такой товар имеет один убийственный недостаток – его дальнейшая эксплуатация в один прекрасный момент может враз остановиться по воле поставщика. Да и заявленные экономические показатели «Боингов» и «Аэробусов» не всегда подтверждаются в реальной эксплуатации, не говоря уже об их плохой приспособленности к климату таких регионов как Сибирь, Крайний Север или Средняя Азия.

Торжественная презентация первого опытного образца новейшего авиалайнера МС-21. Самолет назван «А.С. Яковлев» в честь знаменитого советского авиаконструктора, основателя ОКБ, которое его разработало
Торжественная презентация первого опытного образца новейшего авиалайнера МС-21.
Самолет назван «А.С. Яковлев» в честь знаменитого советского авиаконструктора, основателя ОКБ, которое его разработало
Фото: pbs.twimg.com
Торжественная презентация первого опытного образца новейшего авиалайнера МС-21
Торжественная презентация первого опытного образца новейшего авиалайнера МС-21
Фото: pbs.twimg.com

Сегодня самолетостроительный завод «Иркут» имеет пакет из 175 твердых заказов на МС-21, по которым уже получена предоплата. Это означает стабильную загрузку не только военной, но и гражданской продукцией этого предприятия и его многочисленных партнеров – поставщиков комплектующих и материалов на много лет. Покупатели МС-21 – это и российские государственные структуры, и частные авиакомпании. Что касается внешнего рынка, то теперь вновь складывается ситуация, которая была характерна для первой холодной войны – авиационный рынок делится на секторы по политическому, а не техническому или коммерческому признаку. Это означает, что спрос новый самолет будет иметь в тех странах, которые не могут или не хотят вести дела с Америкой и ее партнерами. Потому конкурентом для МС-21 будет, скорее всего, не Airbus A319/320 Neo или Boeing 737 Max, а например китайский COMAC C919.

 

Авиалайнеру МС-21 предстоит еще долгий путь летных испытаний, прежде чем он выйдет на авиалинии и начнет возить пассажиров. Пожелаем ему удачи на воздушных трассах.