МС-21 — мечта об авиационном прорыве
Наряду с «Суперджетом» (SSJ 100) еще одним амбициозным российским проектом в сфере гражданской авиации является среднемагистральный самолет МС21 («Магистральный самолет XXI века»), работы над которым ведутся ОКБ Яковлева и корпорацией «Иркут» с начала 2000-х гг. Причем, в отличие от SSJ 100, ставшего неким переходным вариантом от традиционных для советского авиапрома методов и способов разработки и постройки самолетов к более современным, МС-21 позиционируется как «прорывный» самолет, способный дать настоящий толчок российскому авиастроению.
Согласно первоначальным планам, машина была призвана заменить находящиеся в строю Ту-154 и Ту-204 и, ни много ни мало, потеснить на международном рынке в своем сегменте самолеты семейств «Эйрбас А320» и «Боинг 737». Которые, по мнению большинства эксплуатантов, уже порядком всем поднадоели, но которые они же сами продолжают закупать с завидным упорством.
Но создавался не только сам самолет: задачи ставились гораздо шире. Так, 15 октября 2001 г. постановлением Правительства Российской Федерации была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», в которой говорилось, что целью создания нового самолета является «принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5 процентов мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки), а к 2025 году — не менее 10 процентов».
Новому самолету предстояло принять участие в «битве» за рынок узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, где и так было очень тесно, в первую очередь из-за доминирования компаний «Боинг» и «Эйрбас» с их проектами «Боинг 737» и А 319/320/321. Этот сегмент рынка наиболее привлекательный для авиаперевозчиков по сравнению с дальнемагистральными и региональными лайнерами. И, согласно тогдашним прогнозам, доминирование именно узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов должно было продлиться как минимум еще 25 лет. К началу 2000-х гг. узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 100 кресел уже составляли более 70 % мирового парка коммерческих самолетов. А в период до 2035 г. ожидалась закупка еще более 24 000 единиц, причем около 60 % из них предназначалось не для замены устаревших типов, а для увеличения объема авиаперевозок. Так что игра стоила свеч…
Но российский проект в своих чаяниях касаемо мирового рынка авиаперевозок был не одинок: на американско-европейскую монополию также замахнулись в канадской компании Bombardier с самолетами CSeries, китайской COMAC с моделью C919 и даже в Японии (проект YPX). И все годы, прошедшие после старта программы МС-21, эти проекты так и двигались параллельными курсами…
