Для второго этапа испытаний построили три предсерийных летных экземпляра АН-64А и один GTV, на которых отрабатывалась совместимость системы вооружения с остальным оборудованием. Для повышения скорости и экономичности в апреле 1978 г. на экземплярах AV-02 и 03 установили усовершенствованные ЛНВ со стреловидными законцовками. НВ подняли еще на 152 мм, а диаметр малошумного Х-образного компенсирующего винта увеличили на 76 мм, так как надежды на его более высокий КПД не оправдались. Другие изменения касались размещения дополнительного оборудования вдоль бортов фюзеляжа в коробчатых наплывах и конструкции фонаря со стеклами большой площади, дребезжание которых раздражало экипаж.
Первый полет вертолета AV-02 в серийной конфигурации состоялся 28 ноября 1977 г. В конце 1978 г. продолжились испытания с участием представителей КМП США, в ходе которых выполнили пять пусков ракет «Хэллфайр».
На экземплярах AV-02 и AV-03 испытали прицельно-навигационные системы (ПНС) фирм «Мартин-Мариэтта» и «Нортроп». В составе ПНС имелась оптикоэлектронная обзорно-прицельная система TADS/PNVS (Target Acquisitionand Designation Sight/Pilot’s Night Vision Sensor), нашлемная система прицеливания IHADSS (INTEGRATED HELMET AND DISPLAY SIGHT SYSTEM), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса AN/ANS-128, инерциальная навигационная система AN/ANS-143 и радиовысотомер. В апреле 1980 г. фирма «Мартин-Мариэтта» победила в конкурсе.
В 1979 г. к испытаниям присоединился AV-04 № 77-23257, имевший измененную хвостовую часть, увеличенный на 254 мм диаметр РВ и стабилатор, опробованный на S-67. В ноябре 1980 г. при испытании системы управления углом установки стабилатора AV-04 столкнулся с самолетом сопровождения T-28, при этом погибли оба пилота вертолета и кинооператор, сидевший в задней кабине самолета.
Разбившийся вертолет заменили AV-05 № 77-23258, а 16 марта 1980 г. в воздух поднялся AV-06 № 77-23259, последний в установочной серии из трех машин второго этапа испытаний, ставший эталоном для серийного производства.
Войсковые испытания трех экземпляров AV-02, -03 и -06, начались летом 1981 г. в учебном центре Форт Хантер-Лиджетт, Калифорния. Одним из результатов этих испытаний стало решение установить на вертолет новую модификацию ГТД «Дженерал Электрик» T700-GE-701 мощностью 1690 л. с. Для подготовки армейских пилотов к полетам на новой машине задействовали «Хью Кобры» TH-1S, дооснащенные системой TADS/PNVS. Высокая оценка новых машин строевыми летчиками позволила 19 декабря 1981 г. принять решение об их серийном производстве, которое началось 15 апреля 1982 г. А 30 сентября 1983 г. из ворот сборочного цеха построенного для этих целей завода в городе Меса, Аризона, выкатили первый серийный АН-64А-PV-01 (PV ― Production Vehicle ― серийная машина).
На торжественной церемонии по случаю рядом с АН-64А, на белом коне, в белых штанах, с «Винчестером» в руке, гордо восседал индеец племени апачей, в честь которых было присвоено имя новому вертолету, по традиции, заложенной командованием Армии США.
9 января 1984 г. АН-64 PV-01 выполнил первый полет продолжительностью 30 мин. Параллельно с серийным выпуском продолжались интенсивные испытания. К этому времени опытные машины налетали свыше 4 500 ч. Еще осенью 1981 г. проверили возможность транспортировки «Апачей» самолетами С-5, С-130, С-141. В начале 1982 г. завершились испытания AV-05 с новой СУ, в марте того же года проверили работоспособность машины в условиях низких температур и обледенения.
Вскоре AV-02 загрузили в С-5А и перевезли для испытаний на европейский ТВД. Но фактически это уже была реклама для союзников по НАТО. Данное событие произошло после того, как 6 января стало известно, что фирма «Хьюз» вошла в состав корпорации «Макдоннелл-Дуглас».
Формальная процедура передачи первого вертолета АН-64А американской армии состоялась 26 января 1984 г., поскольку на PV-01 стояло испытательное оборудование фирмы «Хьюз/Макдоннелл-Дуглас». Первым «Апачем», который армия могла считать своей собственностью, стала машина PV-13, на которой армейские летчики улетели к себе в Форт-Остин, Вирджиния, где находился армейский центр МТО. Последующие образцы поступали и в центр летной подготовки Форт-Раккер, Алабама.
Первой штатной вертолетной частью стал 7-й батальон 17-й воздушной кавалерийской бригады (Air Cavalry Brigade), в которой с апреля 1986 г. началось переучивание на новый тип.
В сентябре 1984 г. строевые экипажи осуществили первые пуски ПТУР «Хэллфайр». Результаты были отличными, даже если выполнялись ночью и в СМУ.
Освоение нового вертолета не обошлось без потерь. В 1983 г. три машины были утрачены в авариях и катастрофах. Одна из катастроф произошла 21 августа изза отказа управления рулевым винтом ― АН-64 потерял управление и врезался в землю. В 1986 г. полеты всех АН-64А были прекращены по причине обнаружения трещины в стальном хвостовике ЛНВ, имевшей наработку 330 часов, что составило 7,3 % от назначенного ресурса. Менее значительные повреждения были обнаружены еще у 13 «Апачей».
В сентябре 1987 г. во время учений «Рефорджер87»на европейском ТВД «Апачи» налетали 725 часов. Анализ показал, что заложенные в вертолет возможности практически не использовались, и они имели мало шансов «выжить» в условиях активного противодействия ПВО. Было решено совершенствовать методику боевого применения, в том числе полет в режиме «прочесывания земли» ― NOE (Nap Ofthe Earth). Этот режим сокращал время нахождения в зоне огня, но напомнил об опасности столкновения с проводами линий электропередач. Для прикрытия ВНВ, пушки и стоек шасси вертолета установили специальные ножи, как на «Шайене». Да и другие новшества, разработанные при создании АН-56, не пропали зря и были реализованы в АН-64А.
Проблема полета у земли была частично решена использованием системы автоматической стабилизации DASE (Digital Automatic Stabilisation Equipment), предотвращающей выход на закритические режимы. Она позволяла выполнять полет с огибанием рельефа местности с использованием её складок для маскировки, однако пилоты относились к таким полетам с опаской.
Для сокращения времени нахождения в зоне огня ПВО после пуска ПТУР и в процессе ее наведения на цель разработали приемы подсветки цели внешними наземными или воздушными целеуказателями.
Обнаруженные в процессе освоения вертолета недостатки и возросшая цена подвергли программу ААН критике со стороны правительства. Заложенная в 1972 г. расчетная цена 1,6 млн дол. за единицу возросла к 1982 г. в 10 раз. На презентации первого серийного «Апача» 30 сентября 1983 г. руководитель проекта генерал Ч. Дренц назвал цену одного вертолета ― 7,8 млн дол., с учетом же затрат на НИОКР она достигала 14 млн дол. Такая цена не позволяла закупить 536 вертолетов, на которые первоначально планировалось выделить 5 994 млн дол.
Но командующий вооруженными силами НАТО в Европе генерал Бернард Роджерс 22 июля 1982 г. в письме сенаторам, выступавшим против программы, рассказал об угрозе со стороны танковых армий Варшавского договора, закончив свое послание эмоциональной фразой: «Нам в Европе срочно нужны вертолеты АН-64, мы не можем позволить, чтобы их танки шли на нас, как по гладкой доске», и потребовал к 1986 г. довести выпуск до 12 единиц в месяц. Исходя из этих показателей в бюджет Министерства обороны США заложили средства на закупку 144 вертолетов в год.
Фактически Армия США получила 821 серийный АН-64А «Апач», последний из которых был поставлен 30 апреля 1996 г.
Модификации
Разработка новых версий АН-64А планировалась по двум направлениям: создание модификации для ВМС США и расширение боевых возможностей армейского варианта.
Проект первой модификации «морского» варианта «Си Апач» (Sea Apache) появился еще в 1984 г.и получил наименование «Серый гром» (Gray Thunder).
На вертолет планировалась установка до четырех ПКР AGM-84 «Гарпун» (Harpoon) и/или AGM-119 «Пингвин»(Penguin), а для ведения воздушного боя ― двух УР «Сайдуиндер»(Sidewinder), при этом сохранялась возможность применения ПТУР. Для поиска целей, навигации и применения УР с радиолокационными ГСН оговаривалась возможность установки надвтулочной РЛС. Основными отличиями от базовой версии должны были стать складывающиеся лопасти НВ и хвостовая балка, защитные меры против коррозии, улучшенные тормоза, дополнительные узлы крепления к палубе, а также мероприятия по электромагнитной совместимости с радиоэлектронными системами флота и повышение точности навигационной системы.
Естественно, весовые затраты на эти мероприятия неблагоприятно сказывались на ЛТХ. Расчеты показали, что боевой радиус составлял всего 228 км, а продолжительность полета не превышала 2,8 часа . Этого было явно недостаточно для поддержки морских десантов и выполнения других специфических задач над морем.
В 1987 г. проект был радикально изменен. Шасси, основные стойки которого перенесли на крыло меньшего размаха для увеличения колеи и улучшения устойчивости вертолета на палубе, спроектировали убирающимся. Предусмотрели возможность дополнительной установки двух УР «Сайдуиндер» и более совершенных типа AIM-120 AMRAAM или AIM-132 ASRAAM под фюзеляжем, оборудование для дозаправки топливом в полете и на висении над палубой. Дальнейшим развитием этого проекта стали предложения по демонтажу боковых спонсонов, с одновременным увеличением объема подкабинного отсека для размещения дополнительного количества топлива и оборудования. Количество УР класса «воздух-воздух» уменьшалось до двух.
Оба предложения исключали ОПС TADS/PNVS и пушечную установку, а вместо этого под обтекателем в носовой части планировалась установка РЛС APG65 из состава РЭО самолета F/A-18, обеспечивающей применение УР, как по воздушным, так и по наземным (надводным) целям.
Во всех трех проектах для флота предлагалось использование более совершенных ГТД Т 700-401. После всех изменений взлетная масса морского АН-64 должна была возрасти до 8 620 кг.
Несмотря на имевшиеся проекты палубного «Апача», ни один из них не был реализован. А вот сухопутные модификации появились и пользуются большой популярностью.
О работах, направленных на повышение эффективности применения вертолета как по наземным, так и по воздушным целям, стало известно в 1985 г.
Новую модификацию, неофициально обозначенную АН-64В «Advanced Apache/ Apache Plus» («Усовершенствованный Апач/Апач Плюс»), планировалось довооружить УР класса «воздух-воздух», разместив их в торцах крыла большего размаха, что позволяло сохранить узлы подвески 16 ПТУР «Хеллфайр». Для борьбы с воздушными целями рассматривались УР ПЗРК «Стингер» (Stinger), «Мистраль» (Mistral) и «Старстрик» (Starstreak). Испытания последней, имеющей три гиперзвуковых независимо наводимых поражающих элемента, были намечены на 1991 г.
Однако в 1988 г. программу «Усовершенствованный Апач» закрыли в пользу многоступенчатой программы модернизации МSIР (Мulty Staff Impruvement Ргоject).
Эта программа предполагала улучшение обзора из кабины, установку многофункциональных дисплеев, TVсистемы обзора задней полусферы, системы ночного видения, повышения точности навигации(GPS), новых радиостанций,а также совершенствование системы управления вертолетом и оружием. Для увеличения дальности пуска НАР в горизонтальном полете планировалась установка шарнирных узлов подвески блоков, которые по команде БЦВМ устанавливались в положение, соответствующее максимальной дальности полета ракет. Это новшество, впервые опробованное на YAH-63A, позволяло летчику выдерживать при атаке только азимут цепи, не выполняя традиционного пикирования. Все это вместе должно было существенно снизить нагрузки на экипаж и на 44 % сократить время поиска цели. Модифицированные вертолеты должны были иметь сниженную ИК-заметность и защиту экипажа от воздействия оружия массового поражения.
Для улучшения маневренных возможностей планировалась установка новых ЛНВ и продувки в аэродинамической трубе для определения характеристик НВ.
Серийный выпуск вертолетов, полностью модернизированных по программе МSIР, планировалось начать с 1995 г., а 254 ранее выпущенных AH-64A довести до уровня АН-64В.
Появление новых технологий, обеспечивающих повышение боевых возможностей АН-64А, позволило уменьшить количество этапов модернизации и привело к закрытию программы.
Ударный вертолет Боинг АН-64D «Апач Лонгбоу»
Толчком к новой программе модернизации послужил анализ применения «Апачей» в операции «Буря в пустыне». Отмечались низкая эффективность обнаружения целей в условиях повышенной запыленности воздуха и в тумане, недостаточная мощность вооружения для поражения танков с усиленной броней и большая вероятность поражения вертолетов от новых комплексов войсковой ПВО.
Так, при пуске ПТУР с максимальной дальности 8 000 м требовалось поддержание визуального контакта с целью в течение 37 секунд, что было чрезмерным, а система управления огнем позволяла одновременно сопровождать только две цели. Кроме того, ПТУР «Хеллфайр» была бессильна против советских танков с «активной броней».
Последние сомнения в необходимости новой программы модернизации отмело появление советского «визави» ― Ми-28. Была принята радикальная программа по интеграции в систему управления оружием «Апача» ПТУР «Хеллфайр» с радиолокационной системой наведения. Для этого предназначалась всепогодная бортовая система вооружения AAWWS (Airborne Adverse Weather Weapon System), которая обеспечивала своевременное обнаружение целей и применение всех видов оружия в СМУ и ночью, в том числе специально разработанных ракет AGM-114L с радиолокационной системой наведения и большей на 1 км дальностью пуска.
РЛС управления огнем FCR (Fire Control Radar) «Longbow» (длинный лук) позволяла обнаружить наземные цели на расстояниях от 15 до 20 км, классифицировать их, выделять наиболее опасные и обеспечивать поражение. Кроме того, имелась возможность передачи информации о целях другим AH-64, не имевшим РЛС. В перспективе планировалось введение режима, позволяющего подавлять радары противника. Антенна РЛС должна была устанавливаться в обтекаемом контейнере над втулкой НВ, что позволяло вести наблюдение за целями скрытно, маскируясь в рельефе местности.
В конце 1990 г. на двух АН-64А успешно прошли испытания РЛС миллиметрового диапазона AN/APG-78 «Лонгбоу» (Longbow ― длинный лук), разработанные совместно фирмами «Мартин-Мариэтта» и «Вестингауз». Эти машины послужили основой для создания новой модификации. В августе 1990 г. Комитет по военным закупкам США одобрил ее разработку. На проектирование отводилось 70 месяцев, с учетом разработки новой модификации ракеты «Хеллфайр» ― AGM-114L.
В связи с тем, что испытания и доводка надвтулочной РЛС затягивались, решили начать с приведения части АН-64А к новому стандарту, без РЛС, но с возможностью ее последующей установки в течение 4–8 часов. Такая версия, в которую планировали переделать более пятисот машин, получила обозначение АН-64С, однако оно просуществовало только до 1993 г. С момента установки РЛС AN/APG-78 «Лонгбоу» на вертолеты новую модификацию переобозначили и к наименованию «Апач» добавили «Лонгбоу», в результате получился АН-64D «Апач Лонгбоу» ― «индеец с длинным луком». Вертолет получил цветные многофункциональные широкоформатные дисплеи, усовершенствованные нашлемные целеуказатели, модернизированную навигационную систему AN/ASN-157, радиовысотомер AN/APN-209, спутниковую навигацию, инерциальную навигационную систему, а также УКВ/KB радиостанцию AN/ARC-201D.
Установка модуля передачи данных (DTM) сделала возможной защищенную связь как с вертолетами, так и с самолетами разведки и управления RivetJoint (RC-135) и JSTARS (Е-8). Из-за большого объема нового оборудования пришлось увеличить наплывы в носовой части фюзеляжа, именуемые EFAB (Enhanced Forward Avionics Bays) и установить форсированный ГТД T700-GE-701C.
Более совершенное навигационное оборудование и новые двигатели обеспечили вертолету всепогодность и значительно лучшие ЛТХ, которые в сочетании с достаточной прочностью позволяли ему вести оборонительный воздушный бой с применением адаптированных к воздушному базированию американских переносных ЗРК FIM-92A «Стингер» или английских «Старстрик».
С 15 апреля 1992 г. первым полетом одного из шести прототипов начались испытания, финалом которых 13 октября 1995 г. стали разрешение на переделку 232 AH-64A в АН-64D и закупка 13 311 ракет AGM-114L. Поставка АН-6 4D началась в марте 1997 г., всего же до 2006 г. «длинными луками» оснастили 501 вертолет AH-64A.Первый новый AH-64D был поставлен армейской авиации США в середине 2007 г.
С 2005 г. на вооружении Армейской авиации США стоят вертолеты только модификации АН-64D. При этом подразделения имеют смешанный состав: 12 AH-64D с радаром и 12 без РЛС, благо мощные средства обмена информацией между вертолетами, пунктами управления и самолетами наведения позволяют обмениваться информацией на дальностях до 227 км.
Но на этом совершенствование вертолета не закончилось. «Aпач» движется по пути так называемых «блоковых» модернизаций от «Block I» до «Block III», которые продлятся до 2025 г. В 2012 г. завершились заводские испытания AH-64D Block III, после которых он был передан Армии США, планирующей до 2026 г. принять на вооружение в общей сложности 689 новых «Апачей». Из указанного числа только 56 машин будут абсолютно новыми, в то время как оставшиеся 643 ― модернизированными до версии Block III вертолетами AH-64D Block II. Начиная с 2013 г., фирма «Боинг» производит количество вертолетов, достаточное для оснащения двух батальонов в год. Постоянное совершенствование AH-64D позволило интегрировать его в структуру так называемого сетецентрического поля боя, оснастить еще более эффективными средствами обнаружения и поражения в ночных условиях. Кроме того, он способен управлять несколькими БПЛА.
AH-64 Block III, получивший обозначение AH-64E, имеет ЛНВ из композитных материалов, еще более мощные двигатели T700-GE-701D (2 000 л. с.), способен летать со скоростью до 300 км/ч на дальность более 1,9 тыс. км.
Ожидается, что в 2016 г. вертолеты АН-64Е получат новые типы АСП, в том числе комплект лазерного наведения для 70-мм ракет Hydra и управляемые ракеты JAGM (JointAir-to-Ground Missile), которые придут на смену ракетам «Хеллфайр» и «Тоу». Вертолет сохранит возможность применения УР «воздух-воздух» FIM-92A «Стингер» и AIM-9 «Сайдуиндер».
Доработкам Block III подлежат как минимум 663 машины, и имеется информация о возможно еще одном этапе «Block IV».
Вслед за Армией США AH-64D были заказаны Великобританией и Нидерландами. Позднее появились и другие заказчики. Среди них Израиль, Египет, Греция, Япония, Кувейт, Сингапур, ОАЭ, Саудовская Аравия, Тайвань, Южная Корея. Некоторые страны приобретали новые AH-64D, другие ― переделанные из АН-64А, третьи налаживали лицензионное производство.
Боевое приименение
«Боевое крещение» AH-64 состоялось в ходе американского вторжения в Панаму в декабре 1989 г. В операции приняли участие 11 машин, выполнившие несколько успешных пусков ракет AGM-114. Три вертолета получили легкие повреждения.
Более серьезным испытанием стала операция «Буря в пустыне» в 1991 г. «Апачи» уничтожили в ночь на 17 января две иракские РЛС.
В дальнейшем AH-64 проявили себя как эффективное противотанковое средство и средство непосредственной поддержки войск во взаимодействии со штурмовиками A-10. Потери составили всего три вертолета, и лишь один ― от огня противника.
В ходе военной операции НАТО против Югославии в 1999 г. эскадрилья AH-64 была переброшена в Албанию для поддержки возможного сухопутного наступления в Косово, которое не состоялось, но два «Апача» были потеряны во время тренировочных полетов над Албанией, экипаж одного из них погиб.
Весной 2003 г. активно использовались 50 вертолетов AH-64А, и впервые были испытаны в бою AH-64D, которых насчитывалось 120 единиц. В этом конфликте «Апачи» подтвердили свою достаточно высокую репутацию, но не обошлось и без «ложки дегтя». В ночь с 23 на24 марта 2003 г. из-за неудачной тактики применения 18 «Апачей» столкнулись с хорошо организованной системой ПВО противника. В результате один вертолет совершил вынужденную посадку из-за повреждения двигателя, экипаж был захвачен в плен, а сам вертолет уничтожен ударом с воздуха, чтобы его аппаратура не попала в руки противника. Остальные машины вернулись на базу с различными повреждениями и были в течение 96 часов восстановлены. В ходе активной фазы боевых действий «Апачи» налетали 6 900 часов и совершили более 1 000 вылетов, не потеряв при этом ни одного экипажа. Пять вертолетов были повреждены в результате вынужденных посадок. Из них как минимум две машины не подлежали восстановлению.
По данным генерал-лейтенанта Ричарда Коди, во время операции «Свобода Ираку» только два батальона из состава 101-й ВШД уничтожили 866 целей, в том числе 84 танка, 174 артиллерийских орудия, 183 средства ПВО, 142 БМП и 8 ракет класса «земля-воздух». Три батальона 3-й пехотной дивизии уничтожили 119 целей.
По заявлению компании «Боинг», иракский конфликт подтвердил высокую живучесть вертолетов «Апач», которые, получая боевые повреждения, продолжали выполнять полетные задания. По крайней мере, один вертолет получил повреждение хвостовой части из гранатомета, но сумел вернуться на базу и был восстановлен.
В другом случае после повреждения редуктора из РПГ вертолет в течение 29 минут продолжал полет в условиях «масляного голодания» и благополучно вернулся на базу. Другим вертолетам удалось вернуться на базу, имея 27 сквозных повреждений ЛНВ.
США, Великобритания и Голландия используют свои «Апачи» для боевых операций в Афганистане, при этом их потери незначительны и связаны в основном с техническими отказами.
Израиль начал применять свои вертолеты для боевых действий на территории Ливана с 1991 г. Если до 1996 г. во время ограниченных военных операций они привлекались эпизодически, то с 2000 г. применение вертолетов существенно возросло. Они наносили демонстративные удары по объектам палестинских организаций, участвовали в поддержке наземных войск в ходе операции «Защитная стена» в 2002 г., летом 2006 г. AH-64 применялись для нанесения ударов по целям на территории Ливана. Было потеряно три машины, в том числе две ― в результате столкновения друг с другом в воздухе.
С августа 2011 г. в боевых действиях принимают участие WAH-64D Великобритании. Основным их отличием от AH-64D является установка собственных ГТД фирмы «Роллс-Ройс» и механизм складывания ЛНВ для базирования на корабли. Фирмой «Боинг» построено восемь таких машин, остальные 59 произведены по лицензии фирмой «Вестланд» (Westland).
WAH-64D действовали с борта вертолетоносца «Оушен» и наносили удары по позициям правительственных войск Ливии в ходе военной операции коалиционных сил.
Модификация AH-64D оказалась гораздо эффективнее своего предшественника. Так, если AH-64D уничтожили 300 единиц бронетехники противника, то АН-64А — только 75. РЛС AN/APG-78 «Лонгбоу» обнаруживала цели днем и ночью, сквозь дым, туман, облако пыли и обеспечивала в этих условиях наведение новой ПТУР AGM-114L. Эта ракета имеет пассивно-активную систему наведения (на начальном этапе — по лучу радара, затем захватывает цель собственной головкой самонаведения). Она способна поражать даже танки с «активной броней», так как ее кумулятивная боеголовка разделена на две части: меньшая подрывает взрывчатку «активной брони», большая — поражает в том же месте собственно стальную броню танка. Было потеряно четыре AH-64D по сравнению с 28 АН-64А. Один из испытателей заявил: «За многие годы испытаний я никогда не видел, чтобы испытываемая система вооружения в такой степени превосходила систему, для замены которой она была создана».
Проведение модернизации по программе Block III, а возможно, и Block IV, вертолеты AH-64D и Е еще долго будут оставаться одними из самыми совершенных боевых вертолетов в мире
Продолжение следует
Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.
В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги, постеры, магниты, календари с авиацией, кораблями, танками.
