Метаморфозы «скаутов». Дополнительная информация к авиакаталогу. Выпуск 124

Стрейнджу не терпелось испытать только что поставленный над крылом его «Скаута» пулемет «Льюис», стрелявший над диском винта, но все очереди шли мимо. Правда, и бош пока ни разу не попал, но вдруг «Скаут» перевернулся и пошел к земле в беспорядочном падении. Немцы спокойно развернулись и пошли на свой аэродром, праздновать очередную победу. Однако на указанном ими месте обломков аэроплана не обнаружилось – что же произошло?

 

Когда первый диск на «Льюисе» кончился, Стрейндж попытался его сменить – он отстегнулся и начал вставать в кабине. Как только он с диском в правой руке выпрямился, «Скаут» завалился на спину и закрутился в перевернутом плоском штопоре, а центробежная сила потянула пилота наружу, но выпасть Стрейнджу что-то помешало. В рапорте он напишет: «Меня продолжало тянуть вверх и вперед, пока на последнем футе я не зацепился за что-то внутри кабины. Как-то я смог повернуться, ручка управления самолетом оказалась снова у меня между ногами, и я всем телом надавил на нее, полностью отклонив элероны и руль высоты; я не знаю, как это у меня получилось, но трюк удался. Машина выпрямилась и перешла в нормальный полет, а я шлепнулся с верхнего крыла на сиденье».

 

До земли ему оставалось 175 метров – 10 секунд жизни. Вот так приходилось вести воздушные бои пилотам первых «скаутов» – одноместных самолетов-разведчиков, ставших истребителями. 

 

Создание истребителей-бипланов с тянущими силовыми установками в Великобритании

 

Первый самолет-истребитель фирмы «Бристоль» (The Bristol Aeroplane Company Limited)

 

краткие сведения о предприятии

 

Фирма основана 19.02.10 г. по инициативе Дж. Уайта (Sir George White), одного из первых английских авиаторов в г. Филтон (Filton) в районе г. Бристоль (Южный Глочестершир, юго-западная Англия) как 4 самостоятельных предприятия, которые должны были строить самолеты и эксплуатировать их в Британской Метрополии и в колониях:

• The Bristol Aeroplane Company Limited;
• The Bristol Aviation Company Limited;
• The British and Colonial Aeroplane Company Limited;
• The British and Colonial Aviation Company Limited.

Уставной капитал трех последних фирм был лишь по 100 фунтов, но оборотные средства их были весьма значительны. Например, The British and Colonial Aeroplane Company Limited начинала работу, имея не менее 25000 фунтов. Это в основном были деньги самого Джорджа Уайта, его брата Самюэля и сына Дж. Стенли Уайта.

 

В г. Бристоль было размещено базовое первоого предприятие (администрация, КБ, опытное и серийное производство), в том же офисе должно было разместиться руководство и остальных фирм. Регистрация предприятия на бирже г. Бристоль (юго-западная Англия) завершилась 28.02.10 г.

 

На первом этапе фирма планировала закупить лицензии на выпуск монопланов французской фирмы «Зодиак», для чего в Париж был направлен агент фирмы «Бристоль» Э. Штерн (Emile Stern). Для участия фирмы в «Аэрошоу Олимпия» в феврале 1911 г. он должен был закупить во Франции готовый аэроплан, который был назван «Зодиак», и отправить его в Англию.

 

Первый моноплан «Зодиак» на аэрошоу 1911 г. опоздал, тем не менее, фирма начала строить еще пять таких самолетов на производстве в Бристоле.

 

Всем самолетам постройки фирмы (как лицензионным, так впоследствии и собственной разработки) она присваивала порядковый заводской номер (Sequence number), начиная с 1 и по 13251. Этот номер до введения нумерации типов входил в официальное обозначение самолета (обычно – брали первый номер в серии данного типа, если таких самолетов было более одного).

 

Но французский пилот Эдмонд (Edmond), который пилотировал «Зодиак» в показательном полете, рассказал руководству фирмы о том, что во Франции есть более перспективные бипланы А. Фармана. Лицензионный договор с фирмой «Зодиак» был расторгнут и ей уплатили неустойку в 15000 фунтов.

 

В 1910 г. фирма начала подготовку производства бипланов «Фарман» и поиск заказчиков для них. Она рассматривала следующие варианты:

• самолет предложен для антарктической экспедиции к-на Скотта, но он отклонил предложение;
• самолеты предложены для английской армии (с обещанием воздержаться от их продажи любой другой стране), министр обороны Хэлдейн также отклонил предложение, но содействовал фирме в аренде территории под аэродром в  районе Lark Hill у г. Salisbery (также Южная Англия, но довольно далеко от Бристоля). Там было построено 4 металлических ангара.

Первый аэроплан «Бокскайт» (Boxkite – общее название для первых бипланов «Фарман» в Англии) постройки фирмы пилот Эдмонд облетал там 30.07.10 г.

 

Фирма планировала разместить на аэродроме Ларк Хилл летную школу и развивать базу там, но здания, в т.ч. уже построенные ангары препятствовали наблюдению восхода солнца в Иванов день в Стоунхендже, что вызвало протесты активистов по всей Англии.

 

После успешного применения аэропланов в Летних маневрах британской армии 1910 г. Военное министерство способствовало развитию фирмы и решению ее проблем с производственными площадями и аэродромом. Под производство ей было выделено место в г. Филтон (предместье Бристоля, Южный Глочестершир), а под летную школу – часть аэродрома в Бруклендсе (Сюррей, западнее Лондона).

 

В ноябре 1910 г. первый аэроплан «Бокскайт» был построен в Филтоне.

 

15.11.10 г. фирма заключила первый международный контракт (тогда – совершенно секретный) на поставку 8 бипланов «Фарман» для Военного министерства России. Это был первый серийный заказ фирмы.

 

В то же время она стала активно работать с Военным министерством Великобритании и с Британским королевским аэроклубом. К концу 1910 г. она построила уже 16 самолетов Фарман «Бокскайт».

 

В 1910 г. фирма построила первый планер собственной конструкции Bristol Glider, который был облетан 17.12.10 г. Хотя он потерпел две аварии и в целом был неудачен, было решено заняться проектированием собственных самолетов.

 

К 30.12.11 г. общий капитал фирмы удвоился и достиг 100.000 фунтов и это способствовало развитию производства.

 

Кроме выпуска самолетов Фарман «Бокскайт» руководство фирмы пытается найти и др. конструкции, в т.ч. монопланы, которые было бы выгодно строить. В это время на фирме начинает формироваться собственное КБ (Department X) для совершенствования выпускаемых ею самолетов. Фирма начинает работать с талантливыми инженерами Дж. Челленджером (George Challenger), Грендсейном (Grandseigne), Уэрсепи (Versepuy), Арчибальдом Лоу (Archibald Low), Френком Барнуэллом (Frank Barnwell), Тинсоном (Tinson) и Анри Коанда (Henry Coanda), но контрактов с ними пока заключено не было.

В 1911 г. Фирма построила свой первый самолет Bristol biplane No. 33 (“The Racer”), но он разбился при попытке первого полета в апреле 1911 г.

 

В том же году был построен второй самолет фирмы Bristol Monoplane No. 35. Он с успехом демонстрировался на выставках, но также разбился при попытке первого полета в мае 1911 г. или несколько позже.

 

В 1912 г. фирма получила первый заказ на выпуск самолетов для Военного министерства – на аэропланы B.E.2 по лицензии завода RAF. Они строились юридически филиалом The Bristol Aeroplane Company Limited на заводе в г. Филтон.  До конца мировой войны она их построила 1175 шт. (27% от общего объема по всем подрядчикам).

 

Перед войной на фирме прошла реорганизация. Поскольку развитие авиационного производства и авиаперевозок в колониях шло не так быстро, как ожидалось, филиалы оказались не эффективны и были юридически слиты в одно предприятие.

 

В этот же период было сформировано конструкторское бюро фирмы, т.н. Х отдел (Department X), но очевидно формального главного конструктора в нем не было, а разные темы вели разные конструкторы.

 

В 1912 г. совершил первый полет аэроплан, спроектированный на фирме – Bristol Biplane Type T. Но и они оказались неудачны (в основном, из-за ненадежного мотора).

 

До 1914 г. фирма спроектировала и построила более 10 типов самолетов (бипланов и монопланов с колесным и поплавковым шасси), но ни один из них не был успешным.

 

В 1912 г. был основан немецкий филиал фирмы  Deutsche Bristol-Werke с  капиталом 200.000 марок (50% из них из средств фирмы «Бристоль»). Но из-за ухудшения международной обстановки его деятельность прекратилась 23.06.14 г.

 

В ноябре 1913 г. фирма начала проектирование самолета Scout, который стал ее первым успешным аэропланом.

 

С началом мировой войны 04.08.14 г. ряд сотрудников фирмы был призван на службу. В частности, конструктор самолета «Скаут» Баруэлл поступил в состав RFC, а инженер Тинсок – в аппарат Воздушного департамента Адмиралтейства (Admiralty Air Department).

 

05.11.14 г. фирма получила первый серийный заказ на самолет собственной конструкции от Военного министерства (на 12 самолетов «Скаут» С), а 07.12.14 г. – и от Адмиралтейства (на 24 таких самолета).

 

В августе 1915 г. было принято решение перевести завод в Филтоне полностью на выпуск самолетов RAF B.E.2, а выпуск самолетов «Скаут» собственной конструкции перевести на вновь организованный завод в Брайлингтоне (Brislington, р-н г. Бристоль).

 

В августе 1915 г. Ф. Барнуэлл был демобилизован, возвратился на фирму и его назначили Главным конструктором КБ в Филтоне.

 

«Скаут»

первый полет – 23.02.14 г.

 

проект и опытный самолет «Скаут» А

 

«Скаут» («Бэби Биплан», зав. № 183) проект, скоростной одноместный разведчик. Проектирование начато в ноябре 1913 г. под руководством Френка Барнуэлла (Frank Barnwell) под влиянием пока только теоретического интереса командования RFC к скоростным одноместным разведчикам – скаутам. Дирекция фирмы разрешила Барнуэллу использовать готовый задел по военному моноплану S.B.5 (зав. № 183), который проектировал А. Коанда по совместному с фирмой «Капрони» контракту итальянского правительства, который был аннулирован.

 

Особенности конструкции:

• биплан классической аэродинамической схемы с рациональной силовой схемой и очень маленькими размерами;
• расчетный взлетный вес самолета был принят 431 кг с заправкой одного бака;
• силовая установка в составе одного тянущего 9-цилиндрового ротативного мотора «Гном» или «Рон» 80 л.с. с двухлопастным винтом (возможно, на начальной стадии проекта рассматривался 10-цилиндровый звездообразный мотор «Анзани» 100 л.с.);
• двигатель установлен в алюминиевом капоте обтекаемой формы (закрытом спереди и открытом снизу);
• запас топлива обеспечивал нормальную продолжительность полета 3 ч с топливом в одном баке и 5 ч в двух баках;
• бипланная коробка одностоечная (парные II-образные стойки на кабане и между консолями) с выносом верхнего крыла была взята полностью из проекта самолета Бристоль Р.В.8 конструкции А. Коанда;
• управление по крену с помощью элеронов;
• жесткость бипланной коробки обеспечена внутренними и внешними (межкрыльевыми) растяжками;
• фюзеляж (взят готовый от недостроенного самолета S.B.5 зав. № 183) имел деревянный рамный каркас переменного прямоугольного сечения с полукруглым верхним гаргротом и полотняной обшивкой;
• жесткость фюзеляжа обеспечена внутренними растяжками;
• кабина одноместная, ветрового козырька и заголовника не имела;
• ГО трапециевидной в плане формы состоит из стабилизатора и РВ;
• стабилизатор укреплен на верхней паре брусьев каркаса ХЧФ и поддерживался двумя подкосами с обоих сторон от ПСС;
• РВ состоит из двух половин, соединенных валом, так, что между ними образован сектор для обеспечения отклонения РН;
• ВО представляет собой цельноповоротный киль (РН) балансирного типа, ось вращения которого смещена за переднюю кромку и образует аэродинамический компенсатор (балансир);
• все поверхности оперения имеют сварной каркас из стальных труб постоянного круглого сечения и полотняную обшивку;
• основные опоры шасси состоят из двух V-образных стоек с одним колесом на каждой, которые связаны траверсой обтекаемого сечения;
• жесткость ООШ обеспечена растяжками, соединенными с растяжками фюзеляжа и кабана;
• хвостовая опора шасси – костыль;
• все опоры шасси имеют резиново-шнуровую амортизацию;
• под нижним крылом в зоне межкрыльевых стоек были установлены противокреновые дуги.

Проект был записан в документах фирмы под заводским № 183, поскольку использовал готовый фюзеляж с этим номером, однако в дальнейшем номер изменен на 206, см.

 

«Скаут» А («Бэби Биплан», зав. № 206) опытный, скоростной одноместный разведчик. Самолет построен на производстве фирмы в Филтоне. На нем был установлен мотор «Гном» № 1916 (80 л.с.), снятый со списанного гидросамолета зав. № 120. Капот в первом полете не устанавливался. Вес самолета был превышен незначительно – на 3 кг.

 

23.02.14 г. пилот Бастид (Harry Busteed) совершил первый полет на нем, перелетев с завода на аэродром Ларк Хилл для испытаний. Он был доволен самолетом, достигнув уже после нескольких полетов скорости 153 км/ч. В этих полетах на самолете уже был установлен капот мотора.

«Скаут» был представлен на выставке «Олимпия Аэрошоу», открывшейся 16.03.14 г., став самым маленьким из представленных там самолетов.

 

После выставки самолет был возвращен на завод и прошел первую доработку:

• размах крыльев был увеличен с 6,707 до 9,449 м;
• установлен новый замкнутый капот мотора с передним входом воздуха (в нижней части были также овальные отверстия).

14.05.14 г. Бастид провел официальные испытания доработанного самолета в Фарнборо, показав диапазон скоростей от 64 до 157 км/ч. Самолет был оценен положительно. После этого он участвовал в гонках, заняв 2-е место (первым был Сопвич «Таблоид» с мотором 100 л.с.).

 

Самолет был заявлен к участию в «Воздушном дерби» вокруг Лондона 23.05.14 г. Из-за плохой видимости гонка была задержана и состоялась только 06.06.14 г., но и в этот день погода была плохой, судьи не наблюдали полет «Скаута» и результат его не зачли.

 

Тем не менее, лорд Кербери (Lord Carbery), который участвовал в гонке на аэроплане «Моран», выразил желание купить этот самолет без мотора за 400 фунтов (мотор он собирался поставить со своего «Морана» – типа «Рон» 80 л.с.). Также он заказал еще два таких самолета, которым были присвоены зав. № 229 и 230.

 

Самолет №206 доставлен в Хендон заказчику 17.06.14 г., он собирался участвовать на нем в двух гонках, но слетал только в одной – Лондон-Манчестер, которая завершилась 20.06.14 г. На тренировке он достигал скорости свыше 161 км/ч. На гонке показал среднюю скорость 143,2 км/ч, на промежуточной посадке в Касл Брумвич потерпел аварию (снес шасси, повредил нижнее крыло).

 

Ремонт был завершен 07.07.14 г. и в тот же день Кербери на этом самолете принял участие в гонке Лондон-Париж-Лондон (было предусмотрено 3 таких витка). В этом полете двигатель не выдал полной мощности. На промежуточной посадке механик заправил по ошибке только один бак, а пилот не проверил и мотор остановился, когда пилот еще не достиг французского берега, а лишь видел его в районе г. Hardelot. Он произвел вынужденную посадку на воду. Самолет был разрушен и затонул.

 

самолет «Скаут» В

 

«Скаут» В («Бристоль Буллет», зав. № 229 и 230) проект и серийный, гоночный самолет, скоростной невооруженный разведчик, вооруженный самолет – истребитель. Модификация самолета «Скаут» А выполнена под руководством Барнуэлла. Основные отличия от варианта «Скаут» А:

• установлен звездообразный мотор Statax с диаметром, гораздо меньшим, чем у мотора «Гном» или «Рон»;
• изменены размеры и конструкция капота мотора;
• изменена прокладка растяжек бипланной коробки крыла.

Построены два самолета заводом «Бристоль» в г. Филтон по заказу лорда Кербери. Поскольку мотор Statax получен не был, поставили обычный «Гном» в стандартном капоте.

 

Оба самолета были облетаны в один день 04.08.14 г. Поскольку Великобритания в тот же день вступила в войну, они были реквизированы военным министерством и переданы на базу RFC в Фарнборо 21 и 23 августа соответственно. Самолеты оказались весьма скоростными и им было присвоено неофициально наименование Bullet – пуля. После испытаний им были присвоены регистрационные номера RFC 633 и 648 и они были переданы 3-й (пилот Lt. Cholmondeley) и 5-й (пилот Major J. F. A. Higgins) АЭ RFC во Франции.

 

Пилот 5-й АЭ Хиггинс установил на своем самолете два карабина по бортам кабины, стрелявших наклонно вверх и вперед над диском винта.

самолет «Скаут» С

 

«Скаут» С (Бристоль Тип 1, зав. № - см. табл.) серийный выпуска завода в г. Филтон, скоростной невооруженный разведчик, вооруженный самолет – истребитель.

 

Хотя Военное министерство приняло в качестве стандартного самолета для RFC двухместный тип RAF B.E.2, оно решило заказать также небольшие партии одноместных самолетов «Скаут» у фирм «Сопвич», «Мартинсайд» и «Бристоль». Последняя получила контракт на поставку самолетов RFC 05.11.14 г. А 07.12.14 г. заказ на такие же самолеты для RNAS оформило и Адмиралтейство.

 

Под эти заказы под руководством Барнуэлла была Модификация самолета «Скаут» В с незначительными отличиями:

• увеличена строительная высота гаргрота;
• установлен ветровой козырек кабины.

Всего на заводе «Бристоль» в Филтоне было построено 42 самолета «Скаут» С для RFC и RNAS (все – с моторами «Гном» в 80 л.с.). Дальнейший выпуск самолета на этом предприятии был прекращен в связи с его полным переводом на строительство самолетов RAF B.E.2. Постройка самолетов «Скаут» была продолжена на заводе фирмы в Брайлингтоне.

 

Доработки по ходу выпуска:

• масляный бак смещен вперед для обеспечения надежной подачи масла на рулении (особенно это было актуально для самолетов с моторами Рон 9);
• конструкция топливной системы улучшена для исключения утечек топлива из-за вибраций в полете;
• проволока растяжек круглого сечения заменена т.н. RAF-wires (сплющенной проволокой, это снизило аэродинамическое сопротивление, повысило прочность и улучшило взаимозаменяемость во фронтовых условиях, т.к. RAF-wires стали стандартными для всех английских самолетов того времени, к тому же они проще крепились).

Эти доработки были внедрены и на всех самолетах выпуска завода в Брайлингтоне, см. ниже.

 

Ряд требований заказчика по доработке самолетов был фирмой отклонен, в частности не приняли предложение сделать неподвижный киль площадью 5 кв. футов (фирма считала, что это лишь ухудшит курсовую устойчивость и эффективность управления, хотя это было ошибкой, ее поддержал контролер Адмиралтейства Рональд Кемп, в будущем известный авиаконструктор).

 

Всего завод построил 42 самолета «Скаут» С – 18 для RFC и 24 для RNAS.

«Скаут» С (Бристоль Тип 1, зав. № - см. табл.) серийный выпуска завода в Брайлингтоне, скоростной невооруженный разведчик, вооруженный самолет – истребитель.

 

Первая партия из 32 самолетов для RFC была сдана 09.08 … 12.11.15 г. Первые 4 самолета комплектовались моторами Гном 9 (80 л.с.), остальные из-за их дефицита получили Рон 9С той же мощности (они были менее надежны).

 

Первая партия из 50 самолетов для RNAS была заказана заводу 06.06.15 г. с мотором Гном 9 (более надежным). Головной самолет был сдан 05.09.15 г., но дальнейшая сдача была неритмичной из-за дефицита моторов Гном 9. Последний 37-й самолет с ними был сдан 09.02.16 г. и дальше Адмиралтейство согласилось принимать самолеты «Скаут» С с моторами Рон 9С. Оставшиеся 13 самолетов для RNAS были сданы 11.02 … 25.03.16 г.

 

Последние 37 самолетов для RFC были сданы 13.11.15 - 18.02.16 гг.

 

Единственной доработкой, внедренной на самолетах «Скаут» С выпуска этого завода, стала установка на нескольких (не более шести) последних серийных самолетах пулемета «Виккерс» на верхней части фюзеляжа с синхронизатором Vickers – Challenger, вал которого проходил от мотора к пулемету наклонно вдоль левого борта фюзеляжа. На таких самолетах была изменена конструкция верхней части фюзеляжа перед кабиной и введены отверстия для выхода вала синхронизации в обшивке НЧФ. Стрельба выполнялась штатным спусковым механизмом (гашеткой) пулемета левой рукой, прицеливание – штатным прицелом пулемета (целик на планке и мушка). Первым так доработали самолет рег. № 5313 (вероятно, еще в производстве), а  затем еще 6 самолетов – последних «Скаут» С и первых «Скаут» D.

Всего завод построил 119 самолетов «Скаут» С – 69 для RFC и 50 для RNAS.

 

Самолеты «Скаут» С выпуска обоих заводов применялись на Западном фронте, в Палестине, Месопотамии и в Дарданеллах (в ходе неудачной десантной операции 1915 г.). Они эксплуатировались значительным числом строевых АЭ RFC и RNAS, но ни одна из них не была перевооружена ими полностью (эти самолеты использовались чаще для защиты разведчиков) и общее число эксплуатируемых единовременно самолетов этого типа обычно было невелико.

 

«Скаут» С (Бристоль Тип 1, зав. № 1255 и 3028) строевые, палубные перехватчики. Для обеспечения длительного патрулирования истребителей в море на маршрутах полета немецких дирижаблей два строевых самолета RNAS были размещены на специально переоборудованном гидроавиатранспорте «Виндекс» H.M.S. Vindex, в носовой части которого смонтировали взлетную палубу. Взлет самолета выполнялся после обнаружения дирижабля при движении корабля против ветра. Посадка выполнялась только на береговой аэродром. На этих самолетах были сделаны доработки:

• установлен дополнительный топливный бак;
• установлен дополнительный масляный бак;
• дополнительные баки установлены в передней части закабинного гаргрота, в связи с чем его конструкция была изменена.

Состав вооружения точно не известен, вероятно по крайней мере на первом этапе он ограничивался двумя контейнерами со «стрелами Ранкена». Но в ходе эксплуатации как минимум на одном самолете (№ 3028) был установлен пулемет «Льюис» по левому борту кабины.

 

Первый взлет с борта АВ «Виндекс» на самолете №1255 выполнил пилот Тоулер (Flight-Lt. H. F. Towler) 03.11.15 г. Вскоре после этого «Виндекс» заступил на боевое дежурство. Наблюдались случаи, когда самолету не хватало времени для подъема на большую высоту (свыше 4000 м), на которой совершали полеты дирижабли, и они просто уходили, хотя не имели большой скорости полета.

На палубных перехватчиках летали также флайт-тейтенанты Дэй (Flight-Lt. M. J. Day) и Фримен Flight-Lt. Freeman.

 

В целом применение этих самолетов было неудачным. Ни одного дирижабля его истребителям сбить не удалось Наблюдались случаи, когда самолету не хватало времени для подъема на большую высоту (свыше 4000 м), на которой совершали полеты дирижабли, и они просто уходили, хотя не имели большой скорости полета. Также были случаи утечки топлива. Из-за этого при попытке перехвата дирижабля Zeppelin L 17 пилот Freeman поразил его стрелами Ранкена, но не смог зайти на повторную атаку. Он выполнил вынужденную посадку на воду и был спасен бельгийским судном, которое доставило его в Голландию. Фримен там был интернирован, но вскоре передан англичанам как «жертва кораблекрушения».

 

«Скаут» С (Бристоль Тип 1, зав. № 3028) строевой, «паразитный» перехватчик воздушного базирования. Для обеспечения перехвата дирижаблей и бомбардировщиков на больших высотах военный летчик и конструктор Дж. Порт (Squadron Commander John Cyril Porte) предложил идею запуска истребителя «Скаут» с борта летающей лодки своей конструкции Porte Baby его конструкции (построена в Филикстоу и совершила первый полет 20.11.15 г., до 1918 г. оставалась самой большой английской летающей лодкой).

 

Для эксперимента был взят самолет № 3028 с увеличенным запасом ГСМ и пулеметом, который уже использовался для полетов с борта АВ «Виндекс». На нем установили механизм разделения (сами замки крепления за опоры шасси истребителя находились на крыле носителя).

Первый в мире опыт по совместному взлету и разделению самолетов в воздухе был выполнен 17.08.16 г. Носитель пилотировал сам конструктор Дж. Порт, а истребитель – М. Дэй. Они совместно набрали высоту 300 м над Гарвичским заливом (Harwich Harbour, юго-восточное побережье Англии) после чего Дэй запустил двигатель истребителя, успешно отделился и совершил успешную посадку на аэродром Martlesham Heath.

 

Но вскоре Дэй погиб в боевом вылете над Францией и этот эксперимент больше не повторяли.

 

«Скаут» С с мотором «Клерже» (Бристоль Тип 1, рег. № 3035) строевой опытный, скоростной невооруженный разведчик. Один строевой самолет переоборудован установкой мотора Clerget 80 л.с. для оценки возможности применения двигателей этого типа вместо моторов «Гном», дефицит которых наметился. Работа проведена силами персонала RNAS.

 

«Скаут» С вооруженный строевой, перехватчик дирижаблей. Большинство самолетов для RNAS получили по 2 контейнера для т.н. «стрел Ранкена» (Ranken darts, по 24 шт. в контейнере), которые сбрасывались сериями по 3 на дирижабль сверху.

 

«Скаут» С (рег. № 1609 и 1611) вооруженный строевой, истребитель. В середине лета 1915 г. пилот 6-й АЭ RFC Capt. Lanoe G. Hawker установил на левом борту кабины установил однозарядный карабин Martini калибра 7,69 мм, стрелявший вверх и вбок вне диска винта.

 

Затем он заменил карабин на пулемет «Льюис» (вероятно, он был один на два эти самолета, на обоих Хокер летал в то время).

 

За один день 25.07.15 г. м-р Хокер сбил на этом самолете 3 двухместных разведчика противника, которые были вооружены пулеметами. За это он получил орден Крест Виктории. По др. данным – уже на самолете №1611 с пулеметом на борту, см. ниже.

 

«Скаут» С вооруженный строевой, истребитель. Во второй половине 1915 г. вероятно по примеру пилота 6-й АЭ RFC Л. Хокера несколько пилотов установили на левом борту кабины однозарядные карабины Martini калибра 7,69 мм или 11,43 мм, стрелявшие вверх и вперед над диском винта. Эффективность такого оружия оказалась низкой и широкого распространения оно не получило.

 

«Скаут» С вооруженный строевой, истребитель. Во второй половине 1915 г. несколько пилотов установили пулеметы «Льюис» калибра 7,69 мм или 7,71 мм, стрелявшие вверх и вперед над диском винта (один по левому борту или два по обоим бортам, в походном положении они располагались горизонтально, при стрельбе пилот вручную поднимал их стволы в боевое положение). На таких самолетах сразу удалось сбить несколько самолетов противника, но они оказались эффективны только для атаки неманеврирующих целей. Если противник начинал маневрировать, вероятность попадания резко снижалась из-за большой разницы между направлениями полета и стрельбы. Тем не менее, за неимением другого вооружения и такое получило сравнительно широкое распространение. Оно применялось до внедрения надкрыльевой установки пулемета.

«Скаут» С вооруженный строевой, истребитель. Во второй половине 1915 г. несколько пилотов установили на левом борту кабины пулемет «Льюис» калибра 7,69 мм или 7,71 мм и, стрелявший вбок и вперед вне диска винта. В походном положении они располагались «по полету», при стрельбе пилот вручную отклонял его ствол влево на 30° в боевое положение. На таких самолетах сразу удалось сбить несколько самолетов противника, но они оказались эффективны только для атаки неманеврирующих целей. Если противник начинал маневрировать, вероятность попадания резко снижалась из-за большой разницы между направлениями полета и стрельбы. Тем не менее, за неимением другого вооружения и такое получило сравнительно широкое распространение. Оно применялось до внедрения надкрыльевой установки пулемета.

«Скаут» С вооруженный строевой и серийный, истребитель. На значительной части самолетов «Скаут» С в частях RNAS, а затем и в производстве для этого заказчика была внедрена установка пулемета «Льюис» над крылом:

• для доступа к казенной части пулемета из кабины в задней кромке центроплана верхнего крыла сделан вырез до 2-го лонжерона;
• за 2-м лонжероном центроплана по ПСС сделан главный узел крепления под казенную часть пулемета;
• на 1-м лонжероне центроплана по ПСС установлен поддерживающий узел под ствол пулемета так, чтобы он проходил над верхней точкой диска винта (пулемет занимал положение с небольшим наклоном вверх относительно оси фюзеляжа).

Стрельба выполнялась штатным спусковым крючком пулемета левой рукой, прицеливание – «на глаз» по положению всего самолета.

 

Несмотря на недостатки, эта система вооружения стала основной для самолетов «Скаут» до введения синхронизатора.

 

«Скаут» С вооруженный строевой, истребитель. На одном строевом самолете «Скаут» С (предположительно, рег. № 4699) была сделана установка двух пулеметов «Льюис» между крыльями на высоких трапециевидных кронштейнах, которые крепились к нервюрам нижнего крыла и к верхним брусьям каркаса фюзеляжа так, что их стволы занимали горизонтальное положение на уровне несколько выше оси воздушного винта и были направлены вперед вне его диска. Стрельба выполнялась общей гашеткой на ручке управления самолетом, соединенной со спусковыми механизмами пулеметов боуденами, прицеливание – «на глаз» по положению всего самолета.

«Скаут» С (рег. № 5303) вооруженный строевой, истребитель. На одном строевом самолете «Скаут» С был выполнен комплекс доработок для установки вооружения по типу самолета Моран N:

• установлен пулемет (вероятно, «Льюис») на верхней части фюзеляжа;
• установлен воздушный винт с отсекателями и полусферическим коком (вероятно, были сняты с самолета Моран N).

Вооружение работало не хуже, чем на прототипе, но кок не подходил под капот самолета и мотор постоянно перегревался. А поскольку конструкции кока и крепления отсекателей были взаимно увязаны, внедрить доработку в производство и эксплуатацию не удалось.

 

«Скаут» С (рег. № 1611) вооруженный строевой, истребитель. На одном строевом самолете «Скаут» С в 6-й АЭ RFC для пилота Л. Хокера была сделана установка одного пулемета «Льюис» по левому борту кабины с синхронизатором (вероятно, типа Scarff-Dibovski). Его ствол был установлен параллельно ПСС с небольшим наклоном вниз.

 

Стрельба выполнялась штатным спусковым крючком пулемета левой рукой, прицеливание – «на глаз» по положению всего самолета.

 

самолет «Скаут» D

 

«Скаут» D (Бристоль Тип 2, зав. № - см. табл.) серийный выпуска завода в г. Брайлингтоне, скоростной невооруженный разведчик и истребитель с мотором Гном 9, 80 л.с.

 

03.08.15 г. Военное министерство заключило с фирмой новый контракт на 50 самолетов «Скаут», но потребовало внести в конструкцию ряд изменений, приспособив машину для борьбы с аэропланами противника.

 

Проектирование модификации на базе самолета «Скаут» С началось в августе 1915 г. под руководством недавно вернувшегося на фирму и назначенного Главным конструктором Ф. Барнуэлла.

 

Основные отличия от самолета «Скаут» С:

• площадь элеронов уменьшена (в то же время в утвержденных чертежах осталась и возможность устанавливать стандартные консоли крыльев с большим элеронами);
• угол поперечного V крыла увеличен;
• противокреновые дуги под нижним крылом были сдвинуты дальше от ПСС и крепились к лонжеронам не в зоне межкрыльевых стоек;
• сделаны два новых варианта цельноповоротного киля («большой» для длинных элеронов и «средний» для коротких, оба они были больше, чем киль самолета «Скаут» С, они отличались друг от друга высотой на 64 мм).

Головной самолет закончен постройкой и облетан в ноябре 1915 г.

 

Единственная партия из 50 самолетов «Скаут» D (Бристоль Тип 2) для RFC была сдана заказчику в период 14.02 … 03.06.16 г.

«Скаут» D (Бристоль Тип 3, зав. № - см. табл.) серийный выпуска завода в г. Брайлингтоне, истребитель с мотором Гном 9, 80 л.с. Контракт на поставку 30 самолетов был выдан Военным министерством 18.10.15 г. Самолеты должны были быть поставлены в следующей комплектации:

• без мотора (заказчик сам устанавливал двигатели Гном 9 мощностью 80 л.с. после получения самолетов);
• с крылом с «короткими» элеронами;
• со «средним» килем;
• с установкой пулемета «Виккерс» с синхронизатором «Виккерс-Челленджер» по типу последних самолетов «Скаут» С (с соответствующей доработкой фюзеляжа, такая установка становилась стандартной).

Первая партия из 30 самолетов была поставлена RFC в период 07.06 … 15.07.16 г., а вторая из 50 самолетов – 22.07 … 27.09.16 г. Фактически они поставлялись без вооружения за исключением нескольких первых машин (не более пяти), они поставлялись без вооружения, а в частях ставили пулеметы «Льюис» в разных вариантах установки.

«Скаут» D (Бристоль Тип 4, зав. № - см. табл.) серийный выпуска завода в г. Брайлингтоне, истребитель с мотором Гном 9В-2 «Моносупап», 100 л.с. Контракт на поставку 50 самолетов был выдан Адмиралтейством 09.11.15 г. Самолеты должны были быть поставлены в следующей комплектации:

• с мотором Гном 9В-2 «Моносупап» (100 л.с.);
• с новой конструкцией выхлопного коллектора (общий патрубок выведен в обтекатель по правому борту);
• диаметр капота увеличен в соответствии с размерами мотора;
• с несинхронной установкой пулемета «Льюис» над верхним крылом (вероятно, в ставшей к тому времени серийной установке Foster, допускавшей его опускание для замены дисков, спуск – с помощью боудена, выведенного на РУС);
• с вырезом в центроплане верхнего крыла от задней кромки и до 2-го лонжерона для удобства опускания пулемета.

Но только первые 10 самолетов этого типа были поставлены с моторами Гоном «Моносупап», на остальных были установлены Гном 9 (80 л.с.) в стандартных капотах и с системами выхлопа старого типа. Поскольку для того времени их ТТХ уже были низкими, их направили в летные школы RNAS.

 

50 самолетов первой партии были поставлены в период 18.04 … 05.08.16 г.

 

Далее 01.11.16 г. Адмиралтейством был выдан дополнительный контракт на 30 самолетов, которые были поставлены в период 02.11 … 16.12.16 г.

 

Это были последние серийные самолеты «Скаут» D.

 

В марте 1917 г. Адмиралтейство предложило фирме участвовать в тендере на поставку ему еще 40 самолетов класса «Скаут», но фирма отказалась, поскольку производственные мощности  уже были заняты освоением выпуска нового тяжелого двухместного истребителя F.2A Fighter.

«Скаут» D (Бристоль Тип 5, рег. № 8992) строевой, истребитель. На этом самолете, принадлежавшем RNAS, были установлены два пулемета «Льюис» по бортам фюзеляжа. Спуск был выведен на гашетку на РУС через боудены. Летчик стрелял из них, переводя в боевое положение так, что стволы были направлены вне диска винта.

 

«Скаут» D (Бристоль Тип 5) опытный строевой, истребитель с мотором «Клерже», 100 л.с. Три первых серийных самолета «Скаут» D с рег. № 5554, 5555 и 5556 были переоборудованы установкой двигателя Clerget (100 л.с.) в капоте, по типу примененного для самолетов с моторами «Моносупап».

 

Работа выполнялась в начале 1916 г. на самолетах, уже принятых RFC, фирмой, но в серию данная модификация не внедрялась.

 

В дальнейшем весной 1916 г. на самолет № 5555 был установлен полусферический кок винта больших размеров – эта работа выполнялась для опережающих испытаний силовой установки нового истребителя-моноплана М.1А.

 

«Скаут» D опытный строевой, истребитель с мотором Рон 9J (110 л.с.). Переоборудован один строевой самолет, принадлежавший RFC. Помимо установки нового мотора на самолете были сделаны доработки:

• установлен новый подковообразный капот с увеличенным диаметром (как габаритным, так и входного отверстия);
• установлен сферический кок винта большого диаметра с  малым центральным отверстием для прохода охлаждающего воздуха (но основное его количество попадало в мотоотсек через открытую нижнюю его часть и через щель между коком и обечайкой капота).

В ходе испытаний в Фарнборо военный пилот Ф. Кёртни (Lt. Frank Courtney) сделал много полетов с разными доработками, но эта модификация в серию так и не была внедрена.

 

«Скаут» D с универсальным коком винта, опытный строевой, истребитель. Один строевой самолет переоборудован для испытаний т.н. «универсального» кока винта, который должен был ставиться на самолеты «Скаут» С и D со всеми типами моторов. В серию доработка внедрена не была, поскольку не удалось устранить сильные вибрации кока.

 

«Скаут» D с коническим коком винта, опытный строевой, истребитель. Один строевой самолет переоборудован для испытаний конического кока винта. В серию доработка внедрена не была, поскольку не удалось устранить сильные вибрации кока.

 

«Скаут» D с коком винта типа «Моран», опытный строевой, истребитель. Один строевой самолет переоборудован для испытаний кока винта типа «Моран». В серию доработка внедрена не была, поскольку не удалось устранить сильные вибрации кока.

 

экспорт самолетов «Скаут»

 

Австралия. Как минимум один строевой самолет из состава английской авиации передан 1-й АЭ Австралийского летного корпуса (No. 1 Squadron AFC), использовался в Египте и Палестине.

 

Как минимум один строевой самолет из состава английской авиации передан 6-й (тренировочной) АЭ Австралийского летного корпуса (No. 6 (Training) Squadron AFC) в Великобритании.

 

Один строевой самолет «Скаут» D рег. № 8976 из состава RNAS был передан Центральной летной школе Австралии и эксплуатировался на ее аэродроме Point Cook.

 

Греция. Как минимум один самолет из состава действовавшей на этом ТВД английской авиации (в р-не Дарданелл) был передан ВС Греции.

 

США. Один потерпевший аварию строевой самолет «Скаут» D (вариант – предположительно) был отремонтирован рембазой ВВС Великобритании No.1 (Southern) Aeroplane Repair Depot, R.F.C. и под новым номером B763 был передан весной 1918 г. США для ознакомления. Он эксплуатировался на аэродроме McCook Field (Dayton, Огайо) силами U.S. Army Engineering Division под обозначением Project No. P32.

 

гражданская эксплуатация самолетов «Скаут»

 

Великобритания. Один строевой самолет Scout D Бристоль Тип 2, зав.№ 1060 (рег. № RFC 5570, сдан 18.03.16 г.) был выкуплен (очевидно, после войны) офицером RAF м-ром МакКелви (Major J. A. McKelvie). Самолет получил гражданский регистрационный код G-EAGR.

 

В 1926 г. он был продан другому офицеру RAF м-ру де Креспиньи (Squadron Leader Champion de Crespigny).

 

В 1927 г. был продан другому офицеру RAF флайт-л-ту Рэю (Fhght-Lt. A. M. Wray), но уже без сертификата летной годности. В ожидании оформления документов, самолет был сдан на хранение на аэродроме Хендон. Новый сертификат ему выдан не был, поскольку самолет не имел противопожарной перегородки, которая стала требоваться. Списан в 1930 г. 

 

Испания. Гражданский пилот Хуан Помбо  (Juan Pombo) в 1919 г. пытался заказать самолет Scout D новой постройки фирме «Бристоль», но получил отказ, т.к строить один самолет было нецелесообразно.

 

Подробные тактико-технические данные самолетов Бристоль «Скаут» всех модификаций приведены в таблице Bristol Scout data

 

Подробные сведения о выпуске самолетов Бристоль «Скаут» всех модификаций, их комплектации моторами и поставках заказчикам приведены в таблице Bristol Scout series

 

Подробные сведения о строевой эксплуатации самолетов Бристоль «Скаут» приведены в таблице Bristol Scout service

 

Первый самолет-истребитель фирмы «Мартинсайд» (Martin-Handasyde Limited, Martinsyde Limited)

  

краткие сведения о предприятии

 

Фирма основана в 1908 г. Г. Мартином (H.P. Martin) и Дж. Хендсайдом (George Handasyde) как предприятие для строительства спортивной техники – аэропланов, мотоциклов и т.д. Ее завод был размещен в г. Бруклендс (Brooklands, р-н Лондона).

 

Первый аэроплан “No.1 monoplane” фирма построила в 1908-1909 гг., но он разбился при попытке первого полета.

 

Вероятно, первым успешным самолетом фирмы стал Martin-Handasyde No.3, построенный в 1910 г.

 

В 1914 г. фирма построила спортивный самолет S.1, на который с началом войны получила заказ и он выпускался серийно под названием «Скаут».

 

Также с началом войны фирма получила заказы на военные самолеты других разработчиков и это позволило расширить производство.

 

В 1915 г. фирма ввела в строй новый завод в р-не г. Уокинг (Woking, Сюррей, юго-западнее Лондона) и стала третьим по объему продукции производителем самолетов в Великобритании.

 

В 1915 г. фирма была реорганизована и получила новое название, состоящее из полной фамилии первого учредителя и окончания фамилии второго – Martinsyde Ltd.

 

S.1 «Скаут»

первый полет – 1914 г.

 

S.1 «Скаут» проект и опытный, одноместный скоростной разведчик ("скаут"). Самолет был задуман как спортивный (прежде всего, гоночный), но уже на стадии проектирования рассматривалось его военное применение и руководство фирмы предлагало его Военному министерству и Адмиралтейству. Это была как минимум третья конструкция фирмы. Самолет фирмы был спроектирован под руководством Г. Мартина по типу самолета Сопвич "Таблоид", но в одноместной компоновке и с уменьшенными размерами для повышения ЛТХ. Но построенный самолет оказался с одноместной кабиной несколько крупнее и тяжелее «Таблоида».

 

Особенности конструкции:

• одностоечный биплан классической схемы;
• семицилиндровый ротативный двигатель "Рон" мощностью 80 л.с. установлен в алюминиевом капоте по типу самолета "Таблоид" с входом охлаждающего воздуха через горизонтальные пазы в передней части на уровне оси винта;
• силовой набор полностью деревянный, обшивка полотняная, за исключением носовой части фюзеляжа из фанеры;
• верхнее и нижнее крылья – примерно одинаковых размеров;
• управление по крену – элеронами на обоих крыльях;
• в верхнем крыле сделан вырез для улучшения обзора вперед-вверх;
• сечение фюзеляжа прямоугольное, деревянный каркас обшит полотном;
• ВО состоит из киля и РН;
• ГО состоит из стабилизатора и РВ;
• основные стойки шасси представляют собой кубическую раму с растяжками, ее нижние брусья играли роль потивокапотажной опоры, на них были установлены специальные колеса малого диаметра.

Самолет совершил первый полет ориентировочно 28.07.14 г., а 04.07.14 г. Великобритания вступила в мировую войну.

 

С началом войны самолет был передан на испытания на базу RFC в Фарнборо. Испытания были короткими, но завершились только 25.09.14 г. – самолет был принят на вооружение, выкуплен у фирмы и ей было заказано еще 11 таких машин.

S.1 серийный, одноместный скоростной разведчик и истребитель ("скаут"). Решение о строительстве 50 самолетов было принято руководством фирмы с началом войны еще до войны и подготовка их производства. Первый заказ был подтвержден в конце августа или начале сентября 1914 г. (см. выше).

 

11 самолетов первого заказа были сданы RFC в конце 1914 г.

 

В начале 1915 г. построено еще 48 самолетов. Итого выпущено 59 серийных машин.

 

Доработки по ходу выпуска и в эксплуатации:

• сделано новое упрощенное и облегченное основное шасси из 2-х V-образных стоек, связанных траверсой, противокапотажная опора снята;
• над крылом смонтирован пулемет "Льюис" (сначала с весны 1915 г. – в порядке строевой доработки, а на последних самолетах пулемет ставили прямо на заводе).

Самолеты применялись на Западном фронте с января и по 2-ю половину 1915 г. в восьми АЭ RFC, но ни одна из них не была перевооружена ими полностью (обычно было несколько машин, максимум – одно звено, а то и одна машина).

 

В Месопотамии самолетами этого типа было вооружено звено В 30-й АЭ с середины 1915 г. по октябрь этого года. Все они потеряны в боевых действиях.

 

Уже в середине августа 1915 г. самолеты начали возвращать в Англию, где использовались в качестве учебных. Самолеты этого типа пытались использовать в ПВО, см. ниже.

S.1 серийный, одноместный перехватчик ПВО. Силы ПВО (Home Defense) получали самолеты этого типа в незначительных количествах с завода или со строевых частей RFC (дислоцированных в Англии и  использовавшихся в качестве тренировочных). Пулеметного вооружения, как правило, они не имели.

 

Самолеты, направляемые в Home Defense, должны были комплектоваться следующими вариантами вооружения:

• 5 или 6 противоаэростатных бомб (в зависимости от типа);
• 12 гранат Hales;
• 150 зажигательных стрел.

Самолеты этого типа планировалось применять прежде всего для перехвата дирижаблей в ночное время. Они поступили в шесть отрядов (такие отряды могли включать от звена до одного самолета), из них 4 было в р-не Лондона, один – в Дувре и один на южном побережье Англии. Ни одного дирижабля или самолета противника они  не сбили.

 

Тактико-технические данные самолета Мартинсайд S.1 «Скаут» приведены в таблице Martinsyde S.1 data

 

Подробные данные о строевой эксплуатации самолетов Мартинсайд S.1 «Скаут» приведены в таблице Martinsyde S.1 service

 

Создание истребителей-бипланов во Франции

  

Первый истребитель-биплан фирмы «Ньюпор» (Societe Anonyme des Establissement Nieuport)

 

краткие сведения о работе предприятия в 1914 – 1916 гг.

 

Главным конструктором (техническим директором – directeur technique) и директором Главного департамента самолетов (directeur général département des aéroplanes) фирмы в январе 1914 г. стал Поль-Густав Деляж (Paul-Gustave Delage, в 1909 г. прошел обучение летному делу в школе при фирме «Ньюпор» и имел «бреве» – удостоверение пилота), по образованию – морской инженер.

 

С его приходом изменилась техническая политика фирмы, которая стала проектировать полуторапланы с однолонжеронными крыльями и V-образными стойками. Его первым самолетом стал Ньюпор 10, который он начал проектировать в начале 1914 г. сразу с приходом на фирму в начале 1914 г.

 

Когда Главным конструктором фирмы стал Г. Деляж, изменилась система обозначений самолетов фирмы: с этого момента номер типа стали писать арабскими цифрами, а ранее писали римскими. Такими образом, фирма имела самолеты со схожими названиями, но не имевшие между собой ничего общего:

• моноплан Ньюпор Х и полутораплан Ньюпор 10;
• моноплан Ньюпор ХI и полутораплан Ньюпор 11.

Схема полутораплана была основной в конструкциях фирмы до начала разработки в 1917 г. самолета Ньюпор 28 с обычными парными стойками.

 

С началом мировой войны в августе 1914 г. Деляж как морской инженер был призван на военную службу и назначен командиром эскадрильи морской авиации Франции, которая базировалась в Порт-Саиде в зоне Суэцкого канала в Египте.

 

Хотя он оставался на службе до апреля 1915 г. и даже получил звание капитана III ранга (capitaine de corvette), он продолжал заниматься делами фирмы и конструкторской работой, хотя служба в авиации ВМС Франции задержала постройку самолета Ньюпор 10.

 

Весной 1915 г. на Германском фронте появились самолеты новых типов: вооруженные разведчики класса С и истребители класса Е («Айндеккеры»). Это потребовало принятия срочных ответных мер и фирма получила большие заказы на два типа самолетов:

• вооруженный разведчик Ньюпор 10 в двухместном варианте;
• одноместный истребитель Ньюпор 11.

Эти самолеты начинают массово поставляться для Военной авиации Франции в середине 1915 г. (а первые поставки были уже на рубеже 1915 г.) и на экспорт – союзникам по Антанте. На их выпуск продаются лицензии Италии, России и др. странам.

 

Самолеты Ньюпор 10 и Ньюпор 11 стали основой для создания семейств разведчиков и истребителей, которые выпускались по конец 1917 г. 

 

Ньюпор 11 «Бебе»

 

первый полет – декабрь 1914 г.

 

Ньюпор 11 «Бебе» (Bebe, «13-метровый Ньюпор») проект и опытный, гоночный самолет. Проектировался Густавом Деляжем в 1914 г. специально для участия в гонках на приз Гордона Беннета параллельно с самолетом Ньюпор 10 (бипланом) на его базе с отличиями:

• значительно уменьшены размеры (за это самолет получил название Bebe – младенец, ставшее, в конце концов, общеупотребительным);
• сделана одноместная кабина.

Однако из-за организационных неурядиц при вступлении Деляжа в должность главного конструктора фирмы, а потом из-за призыва его на военную службу с началом войны, оба эти проекта двигались медленно.

 

Опытный самолет совершил первый полет в декабре 1914 г. Он показал высокие ТТХ (скорость, набор высоты, потолок, маневренность, был прост в управлении, но из-за начавшейся войны работы по организации выпуска самолета, продажа которого планировалась частным лицам, были приостановлены. Требованиям Военной авиации Франции он не соответствовал, поскольку был одноместным.

 

Однако с появлением летом 1915 г. в Германии истребителей Фоккер E I появилась необходимость в скоростных самолетах, которые могли бы уклоняться от атак таких истребителей. В Англии такие самолеты именовались «скаутами» и их появление оказало влияние и на развитие французской авиации.

Ньюпор 11 "Бебе" серийный, одноместный разведчик с мотором Рон 9С, 80 л.с. Подготовка производства начата весной 1915 г. в ответ на появление у немцев истребителей – самолет должен был уклоняться от их атак, используя преимущество в скорости и маневренности для уклонения от атак истребителей противника. Поставки начаты в середине 1915 г. в качестве скоростного разведчика. Хотя самолеты Ньюпор 11 использовались для ведения разведки до конца своей эксплуатации, уже к концу 1915 г. она перестала быть основной, т.к. самолет лучше показал себя в качестве истребителя, см. ниже.

Ньюпор 11С.1 "Бебе" серийный, одноместный истребитель. С конца 1915 г. по инициативе строевых пилотов самолеты Ньюпор 11 начали комплектоваться пулеметом "Льюис" 7,69 мм в неподвижной установке над верхним крылом по типу самолета Ньюпор 10. Спусковой механизм был дистанционным – боуден. Первая специальная истребительная АЭ на самолетах этого типа приступила к боевой работе 05.01.16 г. Самолет показал высокие ТТХ, превосходя истребители-монопланы как по скорости, так и по маневренности.

 

Существенным недостатком самолета было большое расстояние между осью ствола пулемета и линией визирования с места пилота. При отсутствии каких либо прицельных приспособлений это приводило к невозможности поразить цель с первой очереди и частым промахам при прицеливании по трассе "на глаз". Для перезарядки пулемета надо было вставать.

 

Ас Жан Наварр практиковал изматывание противника в маневренном бою, после чего он давал возможность ему вырваться вперед и попытаться уйти на скорости. Пользуясь преимуществом самолета Ньюпор 11 в скорости, Наварр догонял противника на прямой и стрелял стоя, пользуясь штатным прицелом пулемета. При этом он управление бросал, но самолет устойчивости какое-то время не терял.

К 01.02.16 г. самолетов Ньюпор 11 в строю числилось уже 90, а к весне 1916 г. Ньюпор 11С.1 стал основным истребителем ВВС Франции. Всего во Франции построено около 600 самолетов этого типа.

 

Самолет имел преимущество перед истребителями "Моран" в маневренности и управляемости (был проще и безопаснее в пилотировании).

 

Доработки самолета в эксплуатации и в производстве:

• самолеты могли комплектоваться моторами двух типов мощностью 80 л.с. – Гном «Моносупап» А (7-цилиндровыми) или чаще Рон 9С (9-цилиндровыми);
• устанавливались различные типы воздушных винтов (при одинаковых их диаметрах 2,5 м);
• размеры серийных самолетов могли изменяться в широких пределах (см. таблицу тактико-технических данных);
• верхнее крыло могло отличаться по количеству нервюр (11 или 12);
• по ходу выпуска первых серий начали ставить ветровые козырьки в кабине (по размерам и конструкции они существенно отличались друг от друга, потому что часто делались не по чертежу, а «по месту»);
• введено крепление приборов в отверстиях на плоской приборной доске под передним обрезом кабины (ранее каждый прибор крепился своим кронштейном или хомутом к элементам каркаса фюзеляжа);
• устанавливались зеркала для обзора задней полусферы (одно или два);
• на верхней поверхности верхнего крала в зоне нервюр №2 устанавливались внешние металлические усиления на месте креплений ручек, которые служили для удобства входа в кабину и выхода из нее;
• устанавливалось пулеметное вооружение;
• спуск пулеметного вооружения выведен на гашетку на ручке управления самолетом через боуденовский тросик (первоначально пилот пользовался штатным спусковым крючком пулемета, поднимая правую или левую руку);
• устанавливалось ракетное вооружение (системы Ле Приера);
• устанавливались прицельные приспособления;
• на части последних самолетов устанавливался обтекаемый заголовник кабины по типу самолета Ньюпор 16.

Доработки самолета по вооружению внедрялись обычно сначала в эксплуатации, а затем и в производстве, причем делалось это без какой-либо системы, но достаточно массово. Подробно о доработках по вооружению – см. ниже.

 

Главный конструктивный дефект планера – разрушение узлов крепления нижнего крыла при маневре с большой перегрузкой (кручение вдоль оси лонжерона) остался не устранен и на всех типах, которые являлись развитием этого самолета. 

доработки самолета Ньюпор 11 по вооружению

 

Ньюпор 11С.1 "Бебе" с надкрыльевой установкой одного пулемета типа Моро французского производства серийный, одноместный истребитель. Установка создана французским изобретателем Моро (Moreau). В таком виде эксплуатировалось большинство самолетов Ньюпор 11 в военной авиации Франции и России.

 

Состав установки:

• главный (задний) узел крепления пулемета в виде стойки с двумя фланцами, на которых она ставилась на верхнее крыло на 8 болтов по заднему лонжерону и корневым нервюрам правой и левой половин консолей;
• верхний регулируемый стержень главного узла, допускающий незначительный его наклон вперед или назад для стыковки узлов на пулемете и каркасе крыла с компенсацией возможных погрешностей их изготовления (регулировка стержня осуществлялась наклоном либо его самого, либо переходного звена с двумя шарнирами), и с гнездом для крепления пулемета в районе его центра масс (для этой установки требовалась уже модификация пулемета «Льюис» с проушиной под треногу в этом месте и без кожуха охлаждения);
• фрикционный зажим, фиксирующий пулемет в боевом положении или освобождающем его для опускания казенной частью вниз поворотом рычага;
• передняя поддерживающая рама, состоящая из двух У-образных сварных подкосов, соединенных между собой сваркой в верхних точках (задний основной узел представляет собой проушину, которой рама крепится одним болтом к верхнему регулируемому стержню главного узла крепления, передний – цилиндрическую чашку с прорезью под ствол) и крепящихся к передним лонжеронам правой и левой половин верхнего крыла проушинами с одним болтом в каждой;
• замок в переднем узле крепления пулемета, фиксирующий его в боевом положении (типа защелки, открывается боуденом из кабины);
• спусковой механизм в виде боуденовского тросика, выведенного на гашетку на ручке управления самолетом.

Такая установка была внедрена в эксплуатации и в производстве с конца 1915 г. для французской авиации, а также для самолетов этого типа французского производства, поставляемых на экспорт или уже эксплуатируемых за пределами Франции (прежде всего, в России и в Бельгии).

 

Достоинства установки:

• возможность ведения огня из пулемета по курсу самолета без потери темпа стрельбы на ее синхронизацию с вращением винта и боеприпасов на самолетах с отсекателями пуль;
• техническая простота и дешевизна изготовления установки, простота ее монтажа и регулировки (по сравнению с синхронизатором);
• простота монтажа заводских комплектов на уже эксплуатируемых самолетах без больших доработок их каркаса (только сверление отверстий под болты, которые не сказывались на прочности планера);
• возможность опускания пулемета для смены диска или устранения задержек, возникавших при стрельбе;
• возможность быстрого демонтажа пулемета на земле для техобслуживания и установки его обратно.

Недостатки установки:

• большая масса креплений (сказывалась в основном на скороподъемности, на маневренность виляла мало в силу близости к центру масс);
• установка была громоздкой, что увеличивало аэродинамическое сопротивление и ухудшало устойчивость самолета по тангажу (он стремился «задрать нос») и курсу (тенденция к рысканию);
• большое расстояние от линии визирования (определяемой положением глаз пилота) до оси ствола ухудшало точность стрельбы (на большинстве самолетов не было никаких прицельных приспособлений, но даже если они были, точность стрельбы получалась хуже, чем из пулемета, установленного на верхней части фюзеляжа;
• из-за недостаточной жесткости основного (заднего) узла крепления пулемета и больших люфтов в нем пилоту сложно было точно попасть в прорезь переднего узла крепления, чтобы вернуть пулемет в боевое положение после замены диска.

Несмотря на эти недостатки, установка нашла широкое распространение. Пулемет «Льюис» в ней мог заменяться другим легким (чаще всего – «Гочкис», «Кольт»).

 

Ньюпор 11 "Бебе" с надкрыльевой установкой «Фостер» английского производства для одного пулемета «Льюис» серийный, одноместный истребитель. Разработана механиком сержантом RFC Р. Дж. Фостером, который сделал и установил ее на самолет своего пилота капитана Х.А. Купера. Она была сделана на базе французской установки, но существенными отличиями:

• задний (основной) замок снят и заменен вилкой, которая охватывала корпус пулемета с боков и не давала ему качаться из стороны в сторону;
• передняя чашка с прорезью и замком-защелкой была заменена легкой пружинной клипсой;
• добавлен тросик с ручкой для передергивания затвора.

С 13.06.16 г. система стала стандартной на истребителях RFC, но во Франции официально принята так и не была, хотя довольно широко применялась.

 

Установка выпускалась в виде доработочных комплектов для установки на самолетах разных типов (начиная с Ньюпор 11), как в производстве, так и в эксплуатации. При этом основной (задний) узел крепления мог оставаться и старым (полностью или только его нижняя часть), а мог ставиться новый, а менялась только передняя рама.

 

Установка выпускалась в трех вариантах передней рамы:

• с клипсой на раме старого типа из двух У-образных частей, но без центральной чашки;
• с клипсой на раме нового типа в виде дуги, которая проушинами крепилась непосредственно на передние лонжероны правой и левой половин верхнего крыла;
• с клипсой на раме нового типа в виде дуги (меньшей по сравнению с предыдущей кривизны), которая крепилась к стойкам зажимами, допускавшими ее перемещение вверх и вниз для регулировки положения пулемета на земле, а уже эти стойки ставились на передние лонжероны правой и левой половин верхнего крыла.

Достоинства установки «Фостер» по сравнению с установкой французского типа:

• пулемет не нужно опускать для передергивания затвора;
• при опускании пулемета не нужно расфиксировать два замка (достаточно преодолеть усилие зажима клипсы, это сокращало время на замену диска);
• попадать в клипсу при опускании пулемета стало проще.

Недостаток установки «Фостер» по сравнению с установкой французского типа: меньшая жесткость и соответственно большая вибрация при стрельбе.

 

Английский ас Альберт Балл (Albert Ball) одержал большинство из своих 44 побед на самолете Ньюпор 11 с установкой "Фостер", практикуя атаку снизу со стрельбой по днищу фюзеляжа самолета противника. При этом он удерживал пулемет в промежуточном или крайнем нижнем положении правой рукой, а левой управлял самолетом.

Ньюпор 11 "Бебе" с надкрыльевой установкой английского производства для двух курсовых пулеметов «Льюис» строевой, одноместный истребитель.

 

Состав установки:

• основа заднего (основного) узла крепления пулемётов в виде двух коротких стоек, крепящихся на задние лонжероны правой и левой половин верхнего крыла в зоне их нервюр №2 и соединенных вверху плоской планкой с фланцами;
• двух регулируемых по высоте и наклону длинных стоек, крепящихся к фланцам основы заднего (основного) узла крепления;
• двух замков под проушины для крепления пулемета на штатную треногу;
• траверсы, соединяющей эти длинные стойки заднего узла крепления;
• переднего узла крепления с клипсами под передние части стволов пулеметов в составе плоской планки, крепящейся болтами к передним лонжеронам правой и левой половин верхнего крыла, двух длинных вертикальных стоек, крепящихся сваркой к фланцам на планке, а также траверсы с клипсами под передние части стволов, крепящейся к стойкам;
• двух спусковых механизмов, выведенных на единую гашетку на РУС боуденовскими тросиками.

Установка очевидно была седана для борьбы с немецкими дирижаблями и большими бомбардировщиками, но не ясно – для их перехвата, или для штурмовки баз. Данных о ее применении не найдено.

Ньюпор 11 "Бебе" с надкрыльевой установкой английского производства для двух курсовых пулеметов «Льюис» (зав. № N593, рег. № RNAS 3981) строевой, истребитель. Установка разработана личным составом эскадрильи А 1-го крыла RNAS в Дюнкерке, и им же изготовлен как минимум один комплект, который был установлен на строевой самолет Ньюпор 11 французской постройки зав. № N953. От предыдущей машины этот самолет отличался только конструкцией переднего узла крепления пулеметов, которая состояла из:

• дуги по типу серийной от установки «Фостер» для одного пулемета «Льюис», но большей ширины (очевидно, переделана из стандартной, потому что сохранила и одну центральную клипсу);
• двух фланцев, приваренных к концам дуги для установки на первые лонжероны правой и левой половин верхнего крыла на болтах.

На этом самолете удалось сбить как минимум три самолета противника:

• 20.02.16 г. летчик Даллас (Flight Sub-Lieutenant R. S. Dallas) сбил двухместный разведчик;
• в начале марта 2016 г. Летчик Симмс (Flight Sub-Lieutenant H. R. Simms) сбил двухместный разведчик (упал и сгорел);
• 23.04.16 г. Даллас сбил немецкий двухместный самолет, но и сам в том бою получи тяжелые повреждения.

Летом 1916 г. самолет был разбит в аварии, но отремонтирован и 11.01.17 г. передан 6-й АЭ RNAS.

 

26.02.17 г. пилот 6-й АЭ RNAS Паулс (Flight Sub-Lieutenant G. P. Powles) на этом самолете совершил вынужденную посадку на территории Дании. Самолет был интернирован и включен в состав военной авиации Дании, см. ниже.

Ньюпор 11 "Бебе" с надкрыльевой установкой английского производства для двух пулеметов «Льюис» для стрельбы вверх и вперед (рег. № RNAS 3993) строевой, одноместный истребитель. Самолет предназначался прежде всего для перехвата дирижаблей.

 

Личным составом 1-го крыла RNAS в Дюнкерке доработан один самолет, который до того имел установку «Фостер» для одного курсового пулемета «Льюис».

 

На самолете в вырезах обшивки верхнего крыла под установку ручек на нервюрах №2 были установлены два кронштейна, на которых были закреплены два пулемета «Льюис» так, чтобы их стволы были направлены примерно под 40° вверх.

 

Доработка выполнена предположительно в феврале 1916 г. Данные о боевом применении самолета не найдены.

Ньюпор 11С.1 "Бебе" с упрощенной надкрыльевой установкой французского и итальянского производства для одного пулемета «Льюис» серийный, одноместный истребитель. Отличалась от стандартной французской единой передней стойкой крепления пулемета. Передняя и задняя стойки могли иметь продольную связь.

 

Установка использовалась во французской и итальянской авиации (в частности, на самолете Ньюпор 11 аса Ф. Баракки).

 

Достоинство установки по сравнению со стандартной установкой французского типа: меньшая масса и размеры.

 

Недостаток установки по сравнению с установкой французского типа: меньшая жесткость и соответственно большая вибрация при стрельбе.

Ньюпор 11С.1 "Бебе" с синхронной установкой одного пулемета «Льюис» опытный, одноместный истребитель. Состав установки:

• крепления пулемета на верхней части фюзеляжа (под штатную проушину для установки на треногу и хомут под средней частью газовой трубки и ствола);
• синхронизатор системы Alcan;
• пулемет «Льюис» со штатным прицелом;
• спусковой механизм в виде боуденовского тросика, выведенного на гашетку на ручке управления самолетом.

Такая установка была сделана как минимум на двух самолетах (на одном стоял пулемет с прикладом, на другом – с рукояткой на казенной части), но не известно, испытывалась ли они стрельбой в полете и вообще были ли закончены (имеется по одному фото этих самолетов, оба – в недостроенном виде).

 

В серию синхронная установка вооружения была внедрена только на самолете Ньюпор 17 с конструктивными отличиями самой установки и с пулеметом «Виккерс».

Ньюпор 11 с ракетами Ле Приера строевой, истребитель для борьбы с аэростатами и дирижаблями. Доработана значительная часть самолетов Ньюпор 11 (которые обычно также имели курсовой пулемет над крылом):

• на V-образных межкрыльевых стойках бипланной коробки установлены по 4 реечных направляющих для ракет (с небольшим наклоном вверх относительно плоскостей хорд крыльев);
• установлена электрическая система, допускающая последовательный пуск одиночных ракет;
• перед кабиной установлен механический прицел (системы Ле Приера или другой).

Пуск ракет производился одиночными с пикирования под углом не менее 45° (чем больше, тем более прямой была траектория полета ракеты и тем выше получалась точность) против ветра вдоль наибольшего размера баллона аэростата с дистанции 100-150 м (оптимально – не более 115 м). При отказе пуска одной ракеты была возможность выпустить следующие, а опытный пилот мог за одну атаку расстрелять все ракеты.

 

Самолеты Ньюпор 11 с установкой ракет Ле Приера применялись в военной авиации Франции, Великобритании (RNAS) и Бельгии до конца боевой эксплуатации самолетов этого типа. С их помощью было сбито значительное количество привязных аэростатов, но не удалось сбить ни одного дирижабля, хотя они предназначались в первую очередь для этого.

 

Ньюпор 11 с механическим прицелом (мушка и кольцо) на фюзеляже строевой и серийный, истребитель. На части самолетов в эксплуатации и в производстве ставились различные прицельные приспособления на верхней части фюзеляжа перед кабиной (на линии визирования с места пилота). Обычно они состояли из мушки и кольца (последнее могло ставиться как перед мушкой, так и за ней).

 

Такие прицелы применялись всеми эксплуатантами самолета.

 

Недостатком этого прицела было то, что он был рассчитан на строго определенную дистанцию стрельбы.

 

Ньюпор 11 с механическим прицелом из двух колец строевой и серийный, истребитель. На незначительной части самолетов (в т.ч. на машине французского производства зав. № N959 с установкой пулемета «Льюис» системы Моро) был смонтирован прицел, состоящий из:

• переднего кольца с проволочным перекрестьем, жесткого установленного на штыре на передней раме фюзеляжа самолета;
• заднего кольца с проволочным перекрестьем, установленного на кронштейне под средней частью верхнего крыла так, что пилот рычагами (правым или левым, в зависимости от того, кому как удобнее) можно было поднимать и опускать, изменяя линию визирования в зависимости от дальности до цели.

Прицел был разработан предположительно изобретателем ракет для стрельбы по аэростатам Ле Приером, но применялся шире для стрельбы из пулемета.

 

Недостатком прицела было то, что сквозь мутный целлулоид было плохо видно не только перекрестье, но даже кольца прицела (что определяло сложность пользования любыми подобными прицелами на самолетах такого типа.

Ньюпор 11 с прицельной планкой на ветровом козырьке кабины и  мушкой на фюзеляже строевой и серийный, истребитель. Планка установлена над горизонтальной перегородкой, установленной на каркас козырька, на ней была подвижная мушка, положением которой определялась точка пересечения линии визирования и трассы в зависимости от дальности до цели.

 

Так был доработан как минимум один самолет Ньюпор 11 военной авиации Италии (на нем летал ас Ф. Баракка).

 

Достоинство установки: при стрельбе можно было учитывать расстояние до цели.

 

Недостаток установки: от вибраций массивной планки целлулоид козырька под горизонтальной перегородкой терял прозрачность и широкого распространения этот прицел не получил.

Ньюпор 11 с трубчатым прицелом «Альдис» строевой, истребитель. Доработано незначительное количество самолетов RNAS. Прицел "Альдис" (Aldis) был врезан в ветровой козырек кабины и жестко закреплен на фюзеляже.

 

Достоинства установки:

• помутнение целлулоида козырька не влияло на то, как четко пилот видел цель непосредственно через прицел;
• летчик с хорошим глазомером мог существенно повысить свою точность стрельбы.

Недостатки установки:

• прицел был настроен на единую дистанцию открытия огня и при стрельбе с другой дистанции давал гарантированный промах;
• сложность освоения (надо было длительно тренировать способность переносить зрение с отслеживания цели в свободном пространстве и через трубку прицела);
• сравнительно высокая стоимость и необходимость осторожного обращения с прибором.

Прицелы «Альдис» во многих вариантах широко эксплуатировались с 1917-1918 гг. и по середину 30-х гг. на всех типах истребителей во всем мире до появления колиматорных прицелов.

 

модификации самолета по планеру

 

Ньюпор 11 триплан опытный (малая серия), истребитель. Для повышения летных данных самолета (прежде всего, маневренности) была предпринята попытка перейти на схему триплана. При этом были сделаны следующие изменения:

• демонтированы верхнее крыло и его «кабан» (нижнее крыло, вероятно, осталось старое);
• демонтированы межкрыльевые стойки и растяжки;
• установлены новые среднее и верхнее крылья (все крылья однолонжеронные, среднее крыло самое длинное, установлено с отрицательным выносом, верхнее – несколько длиннее нижнего, с положительным выносом);
• сделан новый «кабан» из двух Л-образных стоек (правой и левой);
• сделаны новые межкрыльевые стойки, состоящие из прямолинейного стержня, соединявшего лонжероны только нижнего и верхнего крыльев, но проходившего перед передней кромкой среднего крыла, и >-образного стержня, соединявшего лонжероны всех крыльев;
• сделана новая система управления по крену с элеронами на среднем крыле.

Был построен (или переоборудован из серийного самолета) как минимум один самолет сер. № N1118. Доработка себя не оправдала и в серию не внедрялась. Но в Великобритании аналогично (с отличиями в порядке выноса крыльев) был переоборудован как минимум один самолет Ньюпор 17.

 

экспорт

 

Бельгия. Партия самолетов получена из Франции в ходе мировой войны и направлена в 1-ю и 5-ю ИАЭ (Escadrille de Chasse).

Великобритания. В ходе мировой войны получено значительное число самолетов из Франции. Все они направлены в части RNAS. Большинство было дооборудовано установкой "Фостер" под пулемет "Льюис".

 

Дания. Один самолета Ньюпор 11 "Бебе" (французский зав.№ 953, рег. № RNAS 3981 из состава 6-й АЭ RNAS) с вооружением из двух пулеметов «Льюис» 26.02.17 г. совершил вынужденную посадку на территории нейтральной Дании. Самолет был интернирован и включен в состав военной авиации Дании. Самолет эксплуатировался под датскими регистрационными номерами LA40, N213 и N230.

 

Италия. Как минимум несколько самолетов было поставлено в 1915 г. из Франции (в основном – для ознакомления и как образцы для серийного производства). Далее завод "Ньюпор-Макки" построил 646 таких самолетов по французской лицензии, являясь, по-видимому, крупнейшим производителем самолетов Ньюпор 11. Первые самолеты были сданы в 1915 г.

 

Самолеты строились с мотором «Рон» 9С (80 л.с.) сначала без вооружением, а затем с пулеметом «Льюис» в установке системы Фостера.

 

Основная часть самолетов была направлена в части Отдельного авиационного корпуса Королевских вооруженных сил Италии (Corpo Aeronautico autonomo – ВВС Италии). Вероятно, самолеты Ньюпор 11 итальянского производства поставлялись и др. странам Антанты.

Нидерланды. В ходе мировой войны один самолет был интернирован и остался в составе военной авиации нейтральной Голландии.

 

Россия. Поставлялся из Франции, более 100 самолетов построил Завод "Дукс" в г. Москва. Еще 100 самолетов было заказано заводу «Моска», но он построил лишь несколько самолетов. Подробно – см. ниже.

 

Румыния. Партия самолетов получена из Франции в ходе мировой войны.

 

Всего во Франции, в Италии и в России построено около 1350 самолетов Ньюпор 11

 

Подробные тактико-технические данные самолетов Ньюпор 11 в разных вариантах представлены в таблице Nieuport 11 data

 

Сведения об эксплуатации истребителей Ньюпор 11 по всем странам  даны в общей таблице в разделе Авиакаталога, завершающем рассказ об истребителях этого семейства

 

Закупки за рубежом, выпуск по лицензии и эксплуатация в России самолета Ньюпор XI (Ньюпор 11)

 

закупки с конца 1915 г., выпуск – с начала 1916 г.

 

Ньюпор XI (Ньюпор 11) серийный французской постройки, одноместный истребитель. Партия и лицензия на выпуск закуплена во Франции в середине 1916 г. без вооружения. По конструкции и комплектации соответствовал самолету Ньюпор 11 выпуска конца 1915 г. для ВВС Франции. Только часть этих самолетов имела вооружение – пулемет «Льюис» в установке типа «Фостер» (в варианте с А-образным передним узлом крепления ствола).

 

Ньюпор XI (Ньюпор 11) лицензионный постройки завода «Дукс», одноместный истребитель. Постройка самолета шла по французской документации и полученному из Франции образцу. Однако на вооружение документация получена не была. Тогда русский инженер и конструктор самолетов В.В. Иордан скопировал установку «Фостер» под пулемет «Льюис», которая и была внедрена на этом самолете.

 

Самолеты в основном комплектовались пулеметами «Льюис», реже – «Кольт».

 

В связи с отсутствием некоторых материалов, предусмотренных КД, производилась их замена на имеющиеся в распоряжении отечественные:

• спрус (канадская ель) на сосну;
• полушелковое полотно на льняное и т.д.

Сосна имела худшую удельную прочность, можно было применить березу, но она стоила дороже и обрабатывалась хуже, потому этого сделано не было. Льняное полотно было тоньше, имело больший удельный вес, при этом оно было менее прочным и долговечным.

 

Из-за этого самолеты производства завода «Дукс» были тяжелее французских образцов и имели несколько худшие летные данные (прежде всего, скороподъемность).  

 

На самолетах выпуска завода «Дукс» был внедрен (возможно, не сразу, а по ходу выпуска) заголовник за задним обрезом кабины (по типу последних самолетов Ньюпор 11, на самолетах этого типа, поставленных из Франции, его не было).

 

Заказ на выпуск самолетов этого типа завод получил в 1916 г. К средине 1917 г. он по-видимому был полностью выполнен.

 

Самолеты производства завода поставлялись в части ИВВФ России с лета 1916 г. и широко использовались на фронте. Их появление позволило начать формирование истребительных авиачастей – особого отряда охраны Ставки ВГК, отряда охраны р-на г. Санкт-Петербург, а также боевых авиагрупп (БАГ) на фронтах.

 

С весны-лета 1917 г. началась замена самолетов Ньюпор 11 в строевых частях более новыми (в основном, Ньюпор 16, 17, 21, 24, 24бис французской и русской постройки, а также СПАД-7) и оставшиеся самолеты стали передавать в летные школы.

 

К моменту Октябрьской революции самолеты Ньюпор 11 в основном находились в летных школах в Гатчине и в Москве и в большинстве своем оказались в составе РКК ВВФ. Но часть из них все же попала в авиацию различных формирований Белого движения, Донского казачества, а также войск националистов. Многие самолеты участвовали в гражданской войне 1918 – 1920 гг. Очевидно, к концу этой войны все они уже были потеряны или списаны.

Ньюпор XI (Ньюпор 11) лицензионный постройки завода «Моска», одноместный истребитель. Заказ на выпуск самолетов этого типа Ф.Э. Моска получил в 1916 г. К 01.07.17 г. он должен был выпустить 100 таких самолетов. Это позволило получить субсидию в 50000 р. на расширение производства.

 

Но плановых темпов производства достичь не удалось. В мае 1917 г. на заводе начались забастовки. В этот момент также пошли перебои с поставками материалов и комплектующих.

 

Летом 1917 г. Моска уехал в Италию. Некоторое время ангар охранял механик завода Котильони, но затем он пропал. Видимо заводом было построено лишь несколько самолетов этого типа.

 

Вероятно, построенные самолеты были сданы в летную школу в Москве, где использовались некоторое время.