Решение – один «главный калибр»
Получившиеся таким образом истребители Хокер «Харрикейн» Mk.IIС, а затем «Тайфун» Mk.Ib, «Тэмпест» той же фирмы, последние модификации Супермарин «Спитфайр», Глостер «Метеор» и Де Хэвилленд «Вампир» можно назвать «летающими дредноутами». На дредноутах морских отказались от среднего калибра для ведения боя на больших дистанциях с большими кораблями и береговыми объектами противника, так и здесь истребитель для ведения боя с самолетом противника использовал только один калибр – все снаряды летели по одинаковой траектории, что повышало кучность боя и упрощало прицеливание.
Советские авиаконструкторы Поликарпов, Лавочкин, Микоян и Яковлев, в конце концов, также каждый по-своему пришли к мысли о необходимости истребителя с «однокалиберным» вооружением. Они рассмотрели как выпускавшиеся серийно пушки ШВАК в вариантах СП-20 и МП-20, так и новые облегченные, испытания которых только начинались – В-20 системы Семена Владимировича Владимирова, Б-20 Михаила Евгеньевича Березина и Ш-20 (ША-20) Бориса Григорьевича Шпитального. Пушка В-20 пока к установке на самолет не была, ША-20М уже успели попробовать на Як-1М, опытном образце Як-3 и поняли, что ее надо менять на что-то другое, оставалось проверить предложение Березина.
Фото: static.warthunder.ru
Проектирование легкой авиационной пушки УБ-20 в габаритах и массе пулемета УБ-12,7 было начато на Тульском оружейном заводе под руководством М.Е. Березина в 1943 г. Она сохранила все основные технические решения своего «полудюймового» прототипа, но должна была выпускаться не в трех вариантах (крыльевом, синхронном и турельном), а в четырех – добавлялся моторный (пятый, Б-20Э для электрифицированных турелей, появится позже). Моторная компоновка предполагалась уже на УБ-12,7, но так и не была использована в силу недостаточной мощности, теперь же она была не хуже МП-20.
Выпуск рабочей конструкторской и технологической документации пушки УБ-20 был завершен в середине 1943 г., в Туле быстро сделали опытную партию и осенью начались ее испытания на стенде в тире. Первые «летные» орудия были изготовлены, очевидно, в декабре 1943 г. и сразу поставлены на специально переоборудованный Ла-5ФН – на нем стало их три. «Трехточечный Ла-5» облетали 15 февраля 1944 г. и такое вооружение внедрили на Ла-7.
Однако ввод его в строй шел очень сложно, о чем мы подробно говорили во второй части статьи об этом самолете в НиТ № 6 2018 г. Там же мы рассказали и о доводке этого оружия, потому повторяться здесь нет нужды. Здесь же скажем лишь что работа тульских оружейников по устранению дефектов увенчалась успехом и сделано это было, не поступаясь его характеристиками.
Фото: talks.guns.ru
По окончанию первого этапа испытаний стендовая скорострельность пушки УБ-20 была зафиксирована на уровне 697 (700-3) выстрелов в минуту, на Государственных испытаниях осенью 1944 г. ее довели до 820, но на серийном изделии выпуска весны 1945 г. для обеспечения надежности (наработки на отказ) и живучести механики и ствола ограничили до 800 выстр./мин., что было на 50 больше, чем у МП-20 при том же патроне. Динамика изменения начальной скорости при этом была 750/635/800 м/с, секундного залпа – 1,12/1,31/1,28 кг/с, дульной мощности – 426/359/557 л.с., а кинетической энергии снаряда на выходе из ствола – 27,0/19,4/30,7 кДж. К сожалению, автору не удалось найти данных о весе опытной пушки УБ-20 выпуска 1943 г., но на осень 1944 г. вес Б-20 был 25,5 кг, а серийные пушки весили на 0,5 кг меньше – точно как пулемет УБ-12,7 при существенно большей длине ствола.
Разработка модификации Як-3П с тремя пушками Б-20 началась в середине 1944 г. и в плотно загруженном другими проектами ОКБ-115 этой работой занималось всего несколько человек. Возможно именно потому работа продвигалась сравнительно медленно, хотя и изменений в базовую конструкцию истребителя Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и воздушным винтом ВИШ-105СВ-01 было внесено довольно много, причем, не только по вооружению, хотя это конечно было основным.
Итак, на пушечном истребителе Як-3П вместо моторной пушки МП-20 была установлена унифицированная пушка Б-20 в моторном варианте, а вместо двух синхронных пулеметов УБ-12,7 – те же Б-20, но синхронные. Иногда их именуют Б-20М и Б-20С, хотя сами по себе они ничем не отличались, все зависело от подключения синхронизатора к спусковому механизму. Боезапас мотор-пушки остался без изменений – 120 выстрелов, а синхронных уменьшен со 150 до 120 патронов на ствол исходя из объема, в котором можно было разместить новые патронные ящики.
Фото: автора
Под новые пушки были изменены системы крепления, спуска и перезарядки – поставили пневмоэлектрическую вместо механической. Для синхронного вооружения также поменяли патронные ящики и устройства отвода стреляных гильз и звеньев ленты.
Для улучшения местной аэродинамики Як-3П были усилены средние части нервюр крыла, поставили дополнительные замки на створки шасси – чтобы уменьшить щели ниш.
На консолях крыла появились новые бензиномеры – более удобные для чтения из кабины с увеличенной до 160° шкалой и размерами секторов. Радиопередатчик РСИ-3 заменили на РСИ-3М-1, а приемник РСИ-4А – на РСИ-6М, поставили новую антенну, с которой надеялись улучшить связь. Изменили расположение приборов на главной панели и схему их подключения к электросистеме, ПВД и трубке Вентури самолета.
На Як-3П предусмотрели также новый фонарь кабины с улучшенной аэродинамикой. Судя по фото, его козырек имел меньшую высоту, а средняя и задняя части были подобны тем, что ставились на Як-9У выпуска новосибирского завода № 153.
Проект прошел защиту успешно и 29 декабря 1944 г. вышло Постановление Государственного комитета обороны №7228сс «О выпуске самолетов Як-3 с ВК-105ПФ, вооруженных 3-мя пушками Березина 20 мм на заводе 292». Им задавалась переделка двух самолетов и сдача одного из них на Государственные испытания к 15 января 1945 г., проведение ГИ в течение одного месяца и запуск в серийное производство с февраля 1945 г.
В тот же день вышли Постановления ГКО, которыми предусматривалась постройка других опытных истребителей с усиленным вооружением – Як-9УТ и Як-3Т, а также самолетов Як-3 с мотором ВК-107А и металлическим крылом и с цельнометаллическим планером.
30 декабря 1944 г. во исполнение Постановления ГКО вышел по НКАП N 708сс «О выпуске самолетов Як-3 с ВК-105ПФ, вооруженных 3-мя пушками Березина 20 мм на заводе 292», который подтверждал указанные сроки испытаний и в своем пункте 3 устанавливал график сдачи серийной продукции: «в феврале – 30, в марте – 50, в апреле – 100, в мае – 150, в июне – 200, с июля обеспечить полный переход на выпуск самолетов (с чисто пушечным вооружением)».
Чертеж разработал автор статьи, исполнил А. Селютин (иллюстрация из журнала «Авиационное Обозрение» № 5, - 1996 г.)
Испытания – в кратчайший срок!
Для переоборудования в пушечные истребители Як-3П на опытный завод № 115 в Москве с головного серийного завода № 292 в Саратове прибыли два готовых самолета Як-3П ВК-105ПФ2. Предположительно, первый использовался только для проведения наземных испытаний, данных о его полетах нет.
Второй опытный экземпляр с серийным номером 1630 и белым бортовым номером 16 после наземной отработки винтомоторной группы и систем был передан сразу на Совместные государственные испытания (минуя обычный этап испытаний заводских), которые проводились на базе НИИ ВВС в Москве. Ведущим летчиком-испытателем был назначен пилот НИИ ВВС Красной Армии В.Г. Иванов, уже показавший свою высокую квалификацию на испытаниях других истребителей «Як». Ведущим инженером по самолету был И.А. Колосов, за вооружение отвечал инженер А.Г. Аронов.
Фото: testpilot.ru
Совместные государственные испытания истребителя Як-3П начались 23 марта и завершились 9 апреля 1945 года. За 18 дней на второй опытной машине было выполнено 37 полетов общей продолжительностью 17 ч 39 минут. Для сравнения в ОКБ-21 испытания истребителей с усиленным вооружением (3хБ-20) заняли около года и проходили на одном самолете Ла-5ФН и на нескольких опытных и серийных Ла-7.
Общая оценка Як-3П была положительной. Устойчивость и управляемость остались как и у других модификаций Як-3 нормальные, самолет по-прежнему был доступен летчику средней квалификации. Вес пустого вышел 2135 кг (меньше на 22 кг по сравнению с эталонным Як-3 № 2229 со смещенным вооружением, прошедшим Госиспытания в мае 1945 г.), взлетный 2692 кг оказался меньше на 18 кг, при большем на 5 кг запасе топлива.
Хотя аэродинамика должна была улучшиться, максимальная скорость Як-3П у земли оказалась лишь 545 км/ч – упала на 15 км/ч, а на границе высотности – 635 км/ч (недобор 4 км/ч, а сама она снизилась на 300 м и составила 3850 м). С другой стороны время набора высоты 5000 м уменьшилось на 0,1 минуту и составило до 4,5 мин., а характеристики маневренности, взлета и посадки не изменились или улучшились. Возможно, дело было в настройке приборов – экспериментальная база того времени оставляла желать лучшего и часто «портила характеристику» хорошему самолету. Это поняли чуть позже – с получением трофейной немецкой аппаратуры.
Несмотря на выявленные недостатки, в том числе и по «бортовой артиллерии» бригада испытателей и руководство НИИ ВВС рекомендовали принять самолет Як-3П с тремя пушками Б-20 на вооружение ВВС Советской Армии и немедленно внедрить его в производство на обоих серийных заводах, выпускавших Як-3 – в Саратове и в Тбилиси. Это означало, что заказчик был уверен – все выявленные недостатки могут быть устранены при запуске самолета в серию, хотя поработать для этого еще было нужно.
Фото: архив Инженерного центра им. Яковлева
За два дня до Победы
Государственные испытания самолета Як-3П завершились с опозданием на два месяца по сравнению с утвержденным ГКО, Заказчиком и НКАП и согласованным Яковлевым сроком – не так уж много по сравнению с другими подобными программами, потому никто никаких взысканий не получил. Но на Германский фронт самолет уже никак не успевал.
А его туда уже никто и не гнал – в апреле 1945 г. стало ясно, что исход войны в Европе решен, и командование Вооруженных Сил СССР строило свои планы исходя из весьма коротких сроков проведения завершающих боевых операций. А это делало ненужным спешку с поставками в войска тех самолетов, которые в то время запускались в серию.
В связи с близким окончанием войны многие конструкторские коллективы Наркомата авиапромышленности СССР, в т.ч. и ОКБ-115 Яковлева получили задания на разработку самолетов гражданского назначения, под выпуск которых уже выделялись производственные мощности. Но это не означало отмены решений о запуске в серию тех образцов боевой техники, которые на вооружение уже были приняты, хотя объем заказа, естественно, сокращался. Причем теперь качественному устранению выявленных на испытаниях дефектов уделялось большее значение, и контроль за этим становился жестче.
За два дня до подписания руководством Германии безоговорочной капитуляции, 7 мая 1945 года временно исполняющий обязанности командующего ВВС маршал авиации Фалалеев направил Наркому авиапромышленности А.И. Шахурину письмо № 741482с, в котором выразился достаточно категорично. Приведем его текст полностью.
«Государственными испытаниями модифицированного самолета ЯК-3 с мотором ВК-105ПФ2 вооруженного тремя пушками Б-20, проведенными в ГК НИИ ВВС в апреле-мае с.г. установлено:
Самолет ЯК-3 с ВК-105ПФ2 с данным вариантом вооружения, является нужным для ВВС самолетом.
Однако, в процессе испытаний на самолете был выявлен ряд дефектов, основными из которых являются:
- Максимальные горизонтальные скорости самолета на 15-25 км/час меньше установленных постановлением ГОКО N 4430сс от 12.10.43 г. вследствие отсоса щитков шасси в полете и волнистой поверхности крыла.
- Отставание обшивки киля.
- Отсутствие переднего бронестекла.
- Велики нагрузки на ручку от элеронов.
- Недостаточная прочность кронштейна крепления пневмоцилиндра спуска пушки Б-20М.
- Поломки штока пневмоцилиндра спуска пушки Б-20М.
- Заклинение конца патронной ленты в 7 штук патронов на выходе из патронных ящиков пушек Б-20С вследствие захлестывания последнего патрона.
- Затруднена установка пушек Б-20С.
- Установка трубки Вентури в выходной части туннеля водорадиатора не обеспечивает перепада давления, необходимого для нормальной работы указателя поворота.
- Дальность радиопередачи с самолета не соответствует требованиям ВВС.
- Удлинение ввода передатчика и свертывание части его длины в бухту не обеспечивает постоянства настройки антенны в полете.
- Установка регуляторной коробки фильтра генератора на моторе вызывает частые отказы их.
Отсутствие переднего бронестекла и недостаточная дальность радиосвязи на самолетах ЯК-3 и ЯК-9 отмечается ГК НИИ ВВС во всех отчетах с момента прохождения этими самолетами государственных испытаний.
Несмотря на это заводы НКАП до настоящего времени продолжают выпускать самолеты ЯК-3 и ЯК-9 без переднего бронестекла и с недостаточной дальностью радиосвязи.
Прошу Вас о принятии необходимых мер».
Сделать вещь!
Не придираясь к неточностям в письме Заказчика, вроде сроков проведения испытаний, ссылки на утратившие силу к 1945 г. требования к летным данным Як-3 от 1943 г., и претензий к отсутствию переднего бронестекла на Як-9, которое в отличие от Як-3 на этом самолете все же было, надо признать справедливость его требований в отношении самолета Як-3П.
Конструктивно-производственные недостатки необходимо было устранять. Кроме того, завод № 292 просил вернуться к освоенной на заводе № 292 конструкции фонаря кабины, которая не требовала изготовления новой оснастки для штамповки стекол. При запуске самолета в производство серийный конструкторский отдел саратовского авиазавода завода № 292 совместно с представителями ОКБ-115 внесли в конструкцию Як-3П и другие изменения.
В порядке устранения претензий Заказчика в части вооружения было произведено усиление пневмоцилиндров и штоков системы перезарядки пушек. Для улучшения гладкости крыла была усилена обшивка в его межлонжеронной части. Улучшили технологию крепления обшивки киля. Для упрощения производства емкость топливной системы уменьшили с 272 до 268 л, поставив почти такие же баки, как на Як-3 – эталоне н 1945 г., разница объема составила 1 литр, что скорее всего имело технологические, а не конструктивные причины.
По требованию Заказчика трубку Вентури перенесли из тоннеля водорадиатора в один из тоннелей в зализе крыла и изменили конструкцию антенны системы ее электропитания радиостанции.
Производство серийных Як-3П было начато в Саратове с апреля 1945 г. с опозданием на 2 месяца по отношению к плановому сроку. Завод № 292 остался держателем калек – подлинников рабочих чертежей, копии которых (синьки) он направлял своим цехам и ведомому предприятию – заводу № 31 в Тбилиси. Но теперь надо было сделать истребитель не как можно быстрее, а как можно лучше. Надо было, что называется, сделать вещь!
Первые серийные Як-3П (серия 51) были готовы в Саратове в апреле или в первых числах мая 1945 г., однако в части ВВС в действующую армию они не отправлялись – ни на Советско-германский, ни на Советско-японский фронты. Эти машины использовались для завершения испытаний вооружения, а также уточнения инструкций по эксплуатации, после чего началась поставка таких самолетов в строевые части ВВС.
Первоначально Як-3П выпускались параллельно с самолетами со смешанным вооружением, а с 1 августа 1945 г. завод № 292 и работавший по его документации ведомый завод № 31 перешли на выпуск самолетов Як-3 только с однокалиберным пушечным вооружением. Оно было внедрено и на серийных самолетах Як-3 ВК-107А – смешанной конструкции, с металлическим крылом и с цельнометаллическим планером.
Фото: архив Инженерного центра им. Яковлева
Для подтверждения тактико-технических данных самолета в НИИ ВВС были проведены контрольные испытания 2-го серийного Як-3П сер. № 0251 выпуска завода № 292. Они начались предположительно в октябре и завершились в ноябре 1945 г.
Вес пустого самолета 0251 был 2150 кг, а взлетный – 2708 кг, что по сравнению с опытным Як-3П сер. № 1630 было больше на 16 кг за счет усиления планера и деталей вооружения. Центровка при 10% топлива и неизрасходованном боекомплекте была 22,9% САХ – передняя, она обеспечивала нормальную статическую устойчивость, но противокапотажный угол 23°20’ с ней был недостаточным, минимально допустимый считался 26°30’. При полном баке и неизрасходованном боекомплекте центровка смещалась назад до 25% САХ. Для Як-3 это уже была задняя центровка, но самолет сохранял нормальную управляемость. Противокапотажный угол 24°50’ с ней оставался недостаточным и летчик должен был проявлять повышенное внимание и на разбеге, и пользуясь тормозами на посадке. Тем не менее, случаи капотирования на Як-3П, как и на Як-3 вообще в мирное время на хороших аэродромах стали редкостью.
Максимальная скорость у земли достигла 572 км/ч – она увеличилась на 27 км/ч и стала как у лучших серийных самолетов со смешанным вооружением. На границе высотности скорость достигла 646 км/ч – выросла на 11 км/ч, граница высотности увеличилась незначительно – на 50 м. Время набора высоты 5000 м увеличилось на 0,3 минуты и достигло 4,8 мин. – этот показатель был худшим для всех серийных Як-3, но лучше чем у других основных отечественных и иностранных истребителей. Скоростная дальность на крейсерской скорости 503 км/ч на высоте 5000 м уменьшилась с 610 до 570 км – как у обычных Як-3, продолжительность полета на таким режиме была один час и 10 минут, но при патрулировании в зоне на меньшей скорости и высоте (340 км/ч и 1000 м) она превышала 2 часа, что с учетом хороших показателей разгона и скороподъемности Як-3П было достаточно для решения задач объектовой ПВО мирного времени.
Горизонтальная и вертикальная маневренность Як-3П незначительно ухудшились, но оставались лучше чем у других основных отечественных и иностранных истребителей.
В Акте по результатам контрольных испытаний было указано, что самолет их не выдержал, сохранив все основные дефекты, присущие Як-3. В то же время продолжавшаяся уже почти полгода строевая эксплуатация самолетов Як-3П показывала, что по всем показателям тактико-технических данных самолеты Як-3П как минимум не хуже машин со смешанным вооружением, а качество изготовления серийных изделий по сравнению с 1944 г. и началом 1945 г. удалось существенно улучшить. Надежность самолета повысилась, а число отказов и летных происшествий на 1000 ч налета резко снизились (второе было связано, впрочем, в основном с переходом на службу по распорядку мирного времени). Похоже, что этот «страшный вердикт» был типичным примером «перебдёжа» – дело в том, что осенью 1945 г. в НИИ ВВС начали работать следователи НКГБ, которые искали свидетельства того, что руководство Института давало добро на принятие на вооружение самолетов с серьезными дефектами и теперь испытатели «демонстрировали строгость и принципиальность», следуя «мудрой» поговорке тех лет: лучше перебдеть, чем недобдеть! Что, впрочем, не помешало успешному внедрению Як-3П в широкую эксплуатацию.
Ну а что же эффективность вооружения, которая в данном случае была главной целью конструкторов?
По сравнению с серийным Як-3 со смешанным вооружением масса секундного залпа Як-3П выросла на 47% и достигла 2,97 кг/с, а дульная мощность – на 14%, составив 1020 л.с.
В первый год после окончания II мировой войны на вооружении СССР, США, Великобритании и всех их союзников остались фронтовые и палубные одноместные истребители, у которых было 12 основных компоновок вооружения. Как и в первой части статьи, мы их свели в таблицу Вооружение истребителей 1945-1946. Из нее следует, что с учетом усиления вооружения самолетов нового вероятного противника разница огневой мощи хотя и сократилась, но оставалась не в пользу Як-3П. Его секундный залп был меньше наибольшего значения в 2,2 раза, а среднего – в 1,4 раза. Дульная мощность оружия Як-3П была меньше максимума в 3,1 раза, а «золотой середины» – в 1,8 раза.
Кинетическая энергия снаряда пушки Б-20 достигла 30,7 кДж, что было на 7% больше, чем у пушки МП-20 с таким же осколочно-фугасным трассирующим снарядом. Это было практически на среднем уровне для используемого самолетами в первый послевоенный период вооружения, но в 1,5 раза меньше максимума.
По компоновочному признаку оружие самолета Як-3П было размещено лучше, чем у большинства зарубежных самолетов, причем фактическая разница с английскими и американскими машинами с крыльевым вооружением обесценивала их преимущества в секундном залпе.
Производство пушечного истребителя Як-3П продолжалось до середины 1946 г., но с конца 1945 г. основными в потоке продукции были уже Як-3 с моторами ВК-107А, о которых мы поговорим отдельно. Всего заводами № 292 (головным) и № 31 (ведомым) было построено 596 серийных самолетов Як-3П. Далее саратовский завод № 292 переводился на выпуск учебных самолетов Як-11, а тбилисский № 31 – на реактивные Як-15.
Фото: архив С.Г. Мороза
Строевая эксплуатация пушечного истребителя Як-3П в частях ВВС и Авиации ПВО СССР шла до середины 1948 г. Календарный ресурс самолетов смешанной конструкции в мирное время был ограничен разработчиком до двух лет службы, но в Учебных центрах и в летных училищах ВВС самолеты Як-3П эксплуатировались до начала 1950-х гг.
Самолет и его вооружение показали себя и в мирное время с самой лучшей стороны, практически не отличаясь от обычных Як-3. В документах ВВС индекс «П» обычно не употреблялся, и такие самолеты именовались просто Як-3, для снабжения указывался заказ конкретных комплектующих, что оказалась не так уж сложно.
В строевых частях ВВС самолеты Як-3П ВК-105ПФ2 менялись на Як-3 ВК-107А, Як-9У и Як-9П ВК-107А, а также на Як-15 и Як-17 с ТРД РД-10. В частях ПВО замена шла на самолеты Як-17, МиГ-9, Ла-9, Сп-9 или Р-63 «Кингкобра».
Самолету Як-3П не довелось принять участие в боевых действиях – он не воевал ни в Великой Отечественной войне, ни в войне с Японией в августе 1945 г., ни в «малых войнах» во второй половине 1940-х гг., автору даже не удалось найти сведения об использовании Як-3П для перехвата самолетов, нарушавших границы СССР и занятых им в то время оккупационных зон, впрочем, последнее можно объяснить тем, что, как мы говорили выше, в частях такие самолеты обозначались просто Як-3 «без буквы», а боеприпасы к пушкам СП-20 и Б-20 одинаковы, и выяснить что-то только по их расходу невозможно.
Главное значение самолета Як-3П, как и Як-3, Як-9 модификаций У и П с мотором ВК-107А, а также Ла-9 и Ла-9 конструкции ОКБ-21 С.А. Лавочкина для развития советской истребительной авиации в целом было в том, что именно они стали в советской авиации переходным звеном между самолетами, созданными во время войны, и реактивной техникой нового поколения.
Создание истребителя Як-3П с пушками единого калибра определило дальнейший подход ОКБ-115 А.С. Яковлева к этому вопросу для всех последующих истребителей, созданных в этом коллективе до перехода на чисто ракетное вооружение. Калибр его оставался однородным, но постепенно рос – 23 мм на самолетах Як-15, Як-17 и Як-23, а затем он достиг 37 мм на тяжелом перехватчике Як-25. Это был последний истребитель со встроенным пушечным вооружением, созданный под непосредственным руководством Александра Сергеевича Яковлева.
Фото: архив Инженерного центра им. Яковлева
Исходя из приведенной выше статистики можно сделать вывод, что огневая мощь Як-3П так и осталась недостаточной. Но нельзя забывать, что недопущение роста веса вооружения позволило удержать на очень высоком для поршневого мотора такой мощности уровне летные данные самолета. Однако применение самолета Як-9П с вооружением в составе мотор-пушки Б-20М и двух синхронных пушек Б-20С хорошо мотивированными, но слабо обученными летчиками только-что сформированных ВВС Китая и Северной Кореи против ВВС и морской авиации США показывает, что это вооружение оказалось достаточным. Среди их «добычи» оказались тяжелые бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс», тактические бомбардировщики Дуглас В-26 «Инвейдер», штурмовики Дуглас AD-1 «Скайрейдер», а также истребители-бомбардировщики Воут F4U «Корсар», Норт Америкен F-51 «Мустанг» и другие весьма живучие цельнометаллические машины. Хорошо показало себя такое вооружение и при штурмовке аэродромов противника.
Это означало, что заложенная в проект Як-3П идея «летающего дредноута с однокалиберным вооружением» была верной, потому она нашла себе место и на следующих, уже реактивных самолетах Яковлева.
Возвращаясь же к поршневому Як-3, нужно сказать, что при всех своих недостатках, неоднократно отмеченных в различных официальных документах и широко тиражируемых некоторыми авторами ныне, этот самолет «устаревшей» смешанной конструкции с «очень слабым» мотором ВК-105ПФ2 оказался любим многими летчиками – и фронтового, и послевоенного поколения, и асами, и пилотами без особых личных заслуг. Очень многие из них, в том числе успевшие полетать на самых разных истребителях, и советских, и полученных по «ленд-лизу», на вопрос о том, какой же истребитель они считают самым лучшим, давали твердый и однозначный ответ – это Як-3!
Тактико-технические данные самолета Як-3П смотрите в предлагаемой таблице.
Список использованных источников:
- Авиамоторы ВК 105ПА, ВК 105РА, ВК 105ПФ и ВК 105РФ. Издание 4-е. Сост. В.А. Алексеев, А.И. Романов, С.В. Колиберский. М., Обронгиз, - 1946 г.
- Косминков К.Ю. Истребитель Як-3 - мечта пилота. // АвиО, №№5, 6, 1994, 1995 г.
- Самолетостроение в СССР. 1917 – 1945 гг. Под ред. академика Г.С. Бюшгенса и др. Кн. 2. Жуковский, ЦАГИ, - 1994 г.
- Медведь А.Н. Локхид Р-38 "Лайтнинг". М., "Арсенал-Пресс"
- Немецкие самолеты. Под ред. инженер-полковника П.В. Рудинцева. М., Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии, НКАП СССР, Государственное издательство оборонной промышленности, - 1944 г.
- Родионов И. Хронология авиации // http://www.airforce.ru/history/chronology/
- Самолеты Bf 109B, E-3, G-2 (основной), G-2R6 (основной), G-4, FW 190A-4, A-5
- Степанец А.Т. Истребители "Як" периода Великой Отечественной войны. М.: "Машиностроение" -1992 г.
- Сутугин Л.И. Основы проектирования самолетов. М., Оборонгиз – НКАП, Главная редакция авиационной литературы, - 1945 г.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг. М.: "Машиностроение", -1988 г.
- Яковлев А.С. Советские самолеты. М., «Наука», - 1975 г.
- Яковлев А.С. Цель жизни. М., «Политиздат», - 1973 г.
- Якубович Н. Истребители Яковлева. М., «Яуза» – «Эксмо», - 2008 г.
- Якубович Н. Як-3. Истребитель «Победа». М., «Яуза», «ЭКСМО», - 2011 г.
- Gordon Ye., Komissarov D., Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK, Midland Publishing, - 2005
- Memorandum Report on Bell P-39D A.C. No. 41-6897. War Department. Air Corps, Materiel Division, Wright Field, Dayton, Ohio, - 1942
- Memorandum Report No. FS-M-19-1487 on Single Engine – P-39N-1, A.C. No. 42-4400. War Department. Air Corps, Materiel Division, Wright Field, Dayton, Ohio, - 1942
- Memorandum Report No. Eng-47-1651-A on Single Engine – P-39Q-5, A.A.F. No. 42-19615. War Department. Air Corps, Materiel Division, Wright Field, Dayton, Ohio, - 1943
- Nichols Jack C., Thompson Warren E. Korea. The Air War 1950-1953. London, UK, Osprey Aerospace, - 1991
- Standard Aircraft Characteristics F4U-4 “Corsair”. Washington, D.C., USA, Bureau of Aeronautics Navy Dept., - 1944
- Standard Aircraft Characteristics F6F-6 “Hellcat”. Grumman. / Service NAVAER 1335A (Rev. 1-49), Washington, D.C., USA, Bureau of Aeronautics Navy Dept., - 1949
- Standard Aircraft Characteristics F8F-2 “Bercat”. Grumman. / Service NAVAER 1335A (Rev. 1-49), Washington, D.C., USA, Bureau of Aeronautics Navy Dept., - 1949
- Gustin E. Gun Tables. // gustin@uia.ua.ac.be
