Рецензия на книгу:

1457
История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Издание 3-е исправленное
Шавров В.Б.
История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Издание 3-е исправленное
М., "Машиностроение", - 1986. - 751 с.

Эту книгу очень легко критиковать, ругать и даже высмеивать. Трудно лишь сделать самому что-то лучше. Капитальный труд авиационного конструктора, много лет проработавшего также в подразделениях Министерства авиапромышленности, занимавшихся сбором, обработкой и распространением среди предприятий и научных заведений отрасли необходимой им для работы технической информации, был первой всеобъемлющей монографией на указанную в заглавии тему.

 

Первое издание книги вышло в 1969 г. и она сразу завоевала огромную популярность, хотя тиражи по тому времени были невелики. В частности, это последнее на сегодня издание труда Вадима Борисовича Шаврова было отпечатано в количестве 40000 экземпляров и мгновенно разошлось.

 

О чем эта книга?

 

Для начала скажем о временном периоде, который охватывает автор. С конечным пунктом повествования все ясно – в 1938 г. в советской авиапромышленности происходят радикальные изменения и автор не зря взял именно эту веху. Но каков пункт исходный?

 

Известный сатирик смеялся с названия советского учебника "История СССР с древнейших времен до наших дней". Он вопрошал с экрана телевизора: – и что, в каменном веке СССР таки уже был?! Конечно, нет. Авторы книжки всего лишь хотели показать, что ни революции, ни какие-то еще события в истории страны не делают в ней разрывов, а лишь производят повороты в ту или иную сторону. История – это спираль, а не клубок обрывков, и ничего, разве что кроме досужих выдумок, не возникает просто так на пустом месте.

 

И в этом я согласен с В.Б. Шавровым, который начал рассказ о развитии отечественной авиации с первой работы Михайла Васильевича Ломоносова, которая была представлена им на заседании Российской Академии Наук в 1754 г. Почему итальянцы могут числить историю своей авиации от Леонардо да Винчи, хотя в его время даже государства Италия не существовало, а мы не можем отсчитывать свою от Ломоносова? Еще более радикальный пример поиска точки отсчета я увидел совсем недавно в статье одного американского автора, посвященной динамике и структуре внутреннего валового продукта США: он исследует его с... одна тысяча двухсотого года!

 

Но вернемся к тому, как автор раскрывает взятую тему.

 

Он стремится не только упомянуть и описать все типы и модификации летательных аппаратов тяжелее воздуха (на страницах книги присутствуют не только самолеты, но и вертолеты, автожиры и некоторые планеры – их там более 800 наименований!), но и показать ход их совершенствования во взаимосвязи с предыдущим опытом, текущими потребностями заказчиков и тем, как их создатели видели перспективы авиации. Именно это – главное.

 

Книга разбита на временные интервалы по годам, которые В.Б. Шавров считал поворотными пунктами в истории отечественной авиации. На мой взгляд, эти разделы выбраны вполне обосновано. Единственный вопрос вызывает расположение глав, посвященных самолетам, поставленным Российской Империи в годы I мировой войны из стран Антанты, а также эксплуатировавшихся в Императорском воздушном флоте России трофейным аэропланам. Они отнесены в конец главы по гражданской войне 1918-1920 гг. Это как-то нелогично, но может быть объяснено тем, что на дальнейшую эволюцию нашей авиации повлияли в основном не эти самолеты, а сделанные одновременно с ними, но полученные из Англии, Франции и Италии различными формированиями Белого движения именно в ходе гражданской войны и доставшиеся потом Красной Армии в качестве трофеев – иногда даже с конструкторской документацией.

 

Например, Шавров подробно рассказывает о запуске в производство первого крупносерийного отечественного самолета Р-1 – по купленным в Англии еще Временным правительством в октябре 1917 г. чертежам самолета Airco D.H.4, а также трофейным образцам этой машины и более совершенного самолета D.H.9.

 

Значительное место Шавров уделяет аппаратам, закупленным за границей уже во времена СССР или созданы у нас приглашенными иностранными специалистами. Да, об этом свободно говорили и в советские времена – кто хотел узнать, мог прочитать, а кто не хотел, тот теперь говорит, что от него это скрывали. Конечно, например в книге Соболева "Немецкий след в истории советской авиации" все изложено подробнее, но ведь для Шаврова этот момент самоцелью не был.

 

В его объемистом томе основное место занимают отечественные самолеты. Каждый тип представлен в виде главы – такие главы и являются основой содержания книги. Там помимо сведений о том, для чего, кем, когда и как создавался тот или иной аппарат, чаще всего есть подобранные на первый взгляд случайным образом, но весьма интересные данные о конструктивных и технологических особенностях описанных образцов. Для меня весьма ценными были, например, весовые сводки многих самолетов, которые и сейчас при всем обилии литературы на эту тему по-прежнему редкость.

 

Кроме того, в конце каждой из двух больших частей монографии (до 1917 г. и с 1917 по 1938 гг.) Шавров дает сводные данные о том, как изменялись сами конструктивные схемы самолетов, их элементы, применяемые материалы, вооружение и т.п. Кроме того, он говорит о развитии авиапромышленности страны "за отчетный период", приводит сведения о самолетных и моторных заводах, даже о ценах того времени на их продукцию. Правда, сведения о дореволюционной России гораздо полнее, чем об СССР. Но это не потому, что автор не знал чего-то или поленился – просто в то время такие данные оставались секретными без срока давности и он соблюдал закон и собственную подписку о неразглашении гостайны, которую он давал как работник авиапромышленности.

 

Наконец, в конце книги присутствует множество таблиц тактико-технических данных самолетов. Они достаточно подробны и достоверны. Шавров работал в авиапроме, и знал, что качества опытного самолета почти всегда лучше серийной машины, потому он четко отделяет одни от других. 

 

Именно то, что книга написана человеком из системы, профессионалом, грамотным и эрудированным специалистом, и делает ее такой ценной.

 

Пусть В.Б. Шавров как конструктор создал всего один действительно удачный самолет (летающую лодку - амфибию Ш-2, которая эксплуатировалась по всем у Союзу с 1932 и как минимум по 1964 гг.) – это не столь важно. В ходе работы над своим справочником ему, наверное, намного больше ему помогла работа в Бюро научно-технической информации. К сожалению, я не смог вспомнить в каком именно БНТИ он работал – при МАП, ЦАГИ или СибНИА, но об этом мне рассказывал много лет назад мой старший товарищ, историк авиации К.Ю. Косминков. В свое время он помогал Шаврову вносить уточнения во 2-е и 3-е издания его книги. Работу в этой организации, в отличие от некоторых своих коллег, вечно жаловавшихся на "библиотечную скуку", В.Б. Шавров считал и полезной, и интересной, кропотливо собирая факты из истории отечественной авиации, чтобы сложить их в единую картину.

 

В предисловии автор пишет, что при подготовке книги ему пришлось преодолеть множество трудностей с поиском нужных сведений, потому что многие документы оказались утеряны. Список использованных источников на первый взгляд скромен – каких-то 65 пунктов, но за ними идет указание о фондах пяти архивов и музеев, ссылки на документы которых постоянно присутствуют в тексте. А кроме того в предисловии упомянуты те, кто помогал личными воспоминаниями и своими архивами восполнить пробелы в архивах государственных. Это работники авиапромышленности, летчики, историки.

 

Могу предположить, что именно благодаря участию в работе такого количества людей, которые были, что называется, "в теме", книга и получилась столь полной. Да, последователям Шаврова, К. Косминкову, В. Маслову, Г. Петрову, В. Ригманту и другим, удалось "открыть" несколько новых типов самолетов, которых у Шаврова нет, но скажем прямо – их число не так уж велико, да это и не "главные" машины, а чаще всего экспериментальные аппараты, не оставившие после себя заметного "следа". У Шаврова есть если и не всё, то почти всё.

 

И в результате их общими (но в основном – автора!) трудами мы имеем справочник, который я, например, на своем столе не могу заменить ничем при всем богатстве выбора новых книг в на полках и в Интернете.

 

Но все же и эта книга не лишена недостатков, ведь они – продолжение достоинств.

 

На мой взгляд, единственная существенная проблема книги – это ошибки. Что поделаешь, человеку свойственно ошибаться. Большинство их выловить трудно, ибо это опечатки в цифрах. Лишь после трудоемкого сравнения разных источников можно понять, кто же прав. Однако в описательной части (как в тексте, так и в подписях к иллюстрациям) "ляпов" почти нет.

 

Вообще, прежде чем ругать человека за ошибки надо представить, какой огромный массив информации он должен был держать в памяти, чтобы "выдать на гора" эти семьсот с гаком страниц убористого текста.

 

В процентном объеме к громаде текста и таблиц ошибок немного. Здесь надо благодарить не только самого Вадима Борисовича Шаврова, но насколько я знаю, и тех, кто помогал ему исправлять 1-е, а затем и 2-е издание – это работники авиапромышленности и летчики-испытатели К. Косминков, И. Султанов, М. Галлай и многие другие. К сожалению, они не отмечены в предисловии автора или издательства, или хотя бы где-то в краткой аннотации, но о том, как писалась книга и обо всех участниках работы над ней было сказано в свое время в пространной статье в журнале "Наука и жизнь".

 

Также в книге не указано, кто автор схем самолетов. Можно предположить, что чертил их сам Шавров, но в 1-м издании многие "картинки" другие. В некоторых из новых чувствуется рука И. Султанова и Н. Гордюкова, которые делали такие вещи для других книг и журналов. Казалось бы, какая разница, кто рисовал? Позволю себе не согласится с таким суждением. Пусть схемы действительно схематичны, пусть это и не то, чем любитель подобной графики сейчас в век компьютерных технологий может полюбоваться на страницах новейшей авиационной литературы. Но часто бывает, что человек может нарисовать на компьютере красиво, но не знает, как правильно. Если же их делал сам автор, или упомянутые выше люди (а они также много лет проработали в авиапромышленности и потому знают, что к чему), то им можно доверять.

 

Рисунки самолетов в книге Шаврова конечно далеки от совершенства в смысле точности обводов, но на многих показан и внутренний силовой набор, что помогает понять текст. Они удачно дополняют фотографии, которые многочисленны, но к огромному сожалению, "убиты насмерть" типографией. Представляете себе снимок не только отпечатанный офсетом с видимым простым глазом растром, но еще и заретушированный так, что "родная мама не узнает".

 

Как-то я спросил у Константина Юрьевича Косминкова: а что, у Шаврова не нашлось фото получше? Он лишь улыбнулся, достал из стола папку и сказал: смотрите, молодой человек! И я увидел... Боже, что за снимки! Все же фотопластинка и даже обычная фотопленка "на серебре" могут делать чудеса. На старых еще дореволюционных фотокарочках видно все – от каждой детали на аэроплане и до щетины на подбородке у механика. То есть за то, что вышло, надо спрашивать у издателя.

 

Дело в том, что тогда при печати на обычную бумагу фото всегда ретушировали – такова была технология полиграфии. Что поделаешь, тогда такое печатное оборудование было не только в СССР, мне доводилось видеть английские и американские книжки 70-х годов, которые были изданы куда хуже. Да, можно было сделать лучше, но тогда вряд ли такая штука стоила бы 3 рубля и 10 копеек – извините, это меньше бутылки водки по тому времени!

 

Да, по меркам нынешнего дня книга давно "не смотрится". Зато как читается! Так что же делать? Переиздавать на современном уровне! Править, улучшать, пополнять иллюстрациями – и в печать!