Как известно, ни одна из подобных машин даже не была начата «в металле», да и вообще трудно представить, чтобы тогдашние (а хоть бы и нынешние!) технологии позволили воплотить их на практике. Столь же трудно сказать сейчас, что породило ту информационную волну. Беспочвенное, при всей своей заразительности, фантазирование, раз за разом подхватываемое падкой на сенсации журналистской братией? Отголоски достаточно серьезных конструкторских планов, которые впоследствии решили попридержать, осознав, насколько они трудноосуществимы? Намеренная дезинформация потенциального противника (какого именно? Да всех!)? Политическая пропаганда: подчеркивание своей экономической, изобретательской и военной мощи — или, если речь шла о «не своих» проектах, раздувание страстей вокруг вражеской угрозы?
Надо полагать, всего понемногу. И все-таки интересно: какова тут доля второго пункта — т. е. серьезных, хотя и не доведенных до конца разработок (конечно, сделаем скидку на то, что любителями сенсаций они в любом случае искажены и преувеличены)?
Возможно, именно о них сообщал журнал «Вокруг света», 1929 г., № 32:
«Пароходы пустыни
Растущая конкуренция и поиски новых рынков заставляют крупные капиталистические предприятия ввозить свои товары в такие страны, где не только никогда не видели поезда или автомобиля, но где и простая телега — большая редкость. Вот почему вопрос о продвижении товаров на самые отдаленные и малодоступные рынки с каждым днем приобретает все большее значение.
Основным условием расширения торговли является установление регулярных сообщений. Но при существующих средствах передвижения оно не всегда и не везде возможно.
Колоссальные затраты — одно из важнейших препятствий. Например, в современной Африке длина сети железных дорог равняется 55000 км, но ее нужно было бы увеличить по крайней мере в 6 раз. При этом одна прокладка железнодорожных путей обойдется не дешевле 35 миллиардов золотых марок.
Современные самолеты не могут быть применены для грузового транспорта вследствие их малой грузоподъемности и дороговизны фрахта.
Сейчас в Германии проектируется «пароход пустыни», который сможет передвигаться не только по искусственно созданным дорогам, но и по всяким дорогам вообще.
На «пароходе» будут установлены два дизеля, ка ждый в 420 лошадиных сил, скорость хода — 20 км/ч, радиус движения — 10 000 км.
Кроме дизелей будут установлены динамо-машины, дающие освещение и приводящие в движение всевоз можные вспомогательные машины. Установлено будет и радио.
«Пароходы» будут передвигаться на больших, с широкими обручами колесах.
Благодаря гидравлическим рессорам положение корпуса судна не зависит от неровности дороги, и езда на этом «пароходе» будет совершенно плавной…
Внутреннее оборудование «парохода» по своим удобствам не будет уступать большим морским судам. Кроме кают, предположена постройка курительной комнаты, столовой и т. п.
Предполагают, что стоимость проезда на «пароходах пустыни» будет значительно ниже, чем на железной дороге».
Журнал указывал и планируемые ТТХ «пустынных пароходов» (странное вообще-то название для дизельных «кораблей»!). Общий вес — 800 т, из них 430 приходится на само судно, 170 на «воду и масло (видимо, дизельное топливо) для машин», а оставшиеся 200 — на «полезный груз», вместо которого (или в дополнение к которому? Тут неясность) может быть взято 250—260 пассажиров. Длина 60 м, ширина кузова в передней части 9 м, в задней 12, высота 19 м, диаметр колеса 15 м. При управлении используется гидравлика, угол поворота (только за счет передних колес) в пределах 15 градусов. Вдоль пути пассажирских рейсов предусматривалось несколько «баз» посреди пустыни, куда грузовой «пароход-трактор» должен предварительно доставлять цистерны с водой и горючим.
Данные, в общем, не фантастические, особенно если по ходу дела они были бы скорректированы практикой (гигантский диаметр колес — явная экстраполяция итальянского опыта межвоенных колесных танков типа «Pavesi», у которых соотношение между колесом и корпусом действительно было сходное, но корпус-то невелик, а вес 5 т). Карьерные самосвалы, наиболее впечатляющие из современных машин-гигантов, конечно, гораздо «приземистей» — но массивностью и грузоподъемностью даже превосходят эти пустынные лайнеры. Например, масса заправленного, но не загруженного Caterpillar 797B составляет почти 624 т, а полная загрузка кузова приплюсует к этому еще 345 т. При этом крейсерская скорость подобных самосвалов — 40 км/ч, максимальная же за 60.
Может быть, если бы Германия избежала событий 1933 года, повернувших ее техническое развитие в военном направлении, — где-нибудь к середине 30-х немецкие инженеры и впрямь могли принять участие в таком вот мирном освоении пустынь. Вместе с машиностроителями других стран.
Впрочем, о военном предназначении таких машин-гигантов тоже писали. Особенно Германия, долго не имевшая права строить военную технику — и поэтому с особым сладострастием клеймившая заграничных «поджигателей войны». По утверждениям «Das Artilleristische Rudschau», в начале 1930 г. Франция якобы тайно испытывала сухопутный танкдредноут весом 700 т (!!!), пришедший на смену построенному несколько раньше (!) 130-тонному гиганту (!). Примерно тогда же другие немецкие издания информировали о постройке аналогичного исполина в Америке: этот супертанк будто бы неуязвим для попадания бомб, кроме разве что наиболее тяжелых, по бездорожью движется со скоростью 27,75 км/ч, а на хорошей дороге (интересно, что это такое для сухопутного «парохода»?) развивает до 115 км/ч!
А вот и другое сообщение, не немецкое. Источник — журнал «Наука и техника», 1926 г., № 9:
«Дредноут-танк
Ни в какой другой области капиталистические страны не проявляют такой щедрости, как в области вооружения. Потому нет ничего удивительного в том, что и Англия и Соединенные Штаты чрезвычайно заинтересовались проектом полковника английской армии Хостона, который выработал модель дредноута-танка. Такой смертоносный аппарат должен обойтись в миллион фунтов стерлингов (около 10 миллионов рублей).
Хостон утверждает, что его аппарат преодолевает главные недостатки дредноутов и танков; как бы велик и могуществен ни был крейсер, его сила кончается максимум в 20—25 километрах от берега — дальше он уже не опасен огнем своих орудий. Какой бы мощностью ни обладал танк, дойдя до воды, он фактически перестает существовать как боевая единица. Между тем, аппарат Хостона не знает этих препятствий. Он движется по совершенно прямой линии, не считаясь ни с какими препятствиями. Отправившись, скажем, в путь из Довера (Англия), дредноут-танк прямиком может пройти всю Европу, переплывая реки, словно лужи, в 5—6 дней. Чтобы переплыть Черное море, ему не потребуется и суток, ибо дредноут-танк может развить скорость на воде до 80 километров, а на суше до ста. Иными словами, он в течение одной лишь недели может проделать путь от Великобритании до Персии или Турции. Так уверяет изобретатель.
Дредноут-танк требует относительно ничтожную команду, не более 100 человек, между тем как дредноут таких же размеров потребовал бы команду в три или четыре раза больше. Потопить его можно лишь в том случае, если совершенно перерезать его пополам, ибо он состоит из отдельных стальных клеток, размерами приблизительно в человеческий рост. Каждая клетка наполнена смесью кислорода и гелия. Уж не говоря о том, что стенки клеток имеют толщину в несколько дюймов и пробить такую толщу стали можно лишь попав в упор, дредноут-танк не потеряет боеспособности, если орудия разнесут вдребезги, скажем, две трети всех клеток.
Дредноут-танк имеет лишь одну палубу, в форме зонтика. Между внутренней палубой и наружной расположены вкруг авио-ангары для маленьких аэроплановразведчиков. Таких летательных аппаратов предполагается на нем около 24, а еще 12 остаются в резерве. Каждый член команды имеет отдельную клетку-комнату, защищенную еще более толстыми стальными стенками. Эти камеры расположены в самом центре дредноута-танка, так что потребовалось бы несколько сот попаданий тяжелым артиллерийским снарядом по одному и тому же месту, чтобы добраться до людей. Команда сносится между собою во время боя помощью телефона, телеграфа и радио и видит друг друга только после сражения. В то же время дредноут-танк имеет несколько десятков маленьких лифтов на случай крайней опасности, то есть когда он разбит в щепы (если это вообще возможно) и идет ко дну. Даже в последнем случае член команды может снабжать себя газом для дыхания из четырех или шести соседних клеток (по сторонам, сверху и снизу). — Одним словом, когда дредноуттанк пошел ко дну, его команда может еще в течение 4—5 часов свободно дышать и, конечно, успеет надеть на себя спасательные костюмы и попытаться искать спасения на поверхности воды.
Дредноут-танк имеет около двухсот орудий всех калибров.
Благодаря тому, что дредноут-танк несет с собой маленькую команду, движется он с огромной быстротой и легок он до чрезвычайности, он имеет возможность брать с собою колоссальные запасы горючего для своих моторов, так что он является вполне независимой боевой единицей. Размеры его таковы, что небольшие дома и даже форты он разрушает на своем пути, как карточные домики.
Автор проекта дредноута-танка утверждает, что десять таких чудовищ могут сделать больше, чем сухопутная армия в 25 000 человек вместе со своими орудиями, танками и газами. Подробности устройства этого чудовища держатся, само собой разумеется, в строгом секрете».
Да уж. Секрет, как видим, оказался столь глубок, что обсуждается даже в открытой периодике потенциального противника (осуждающего «капиталистические страны» за милитаризм почти теми же словами, что и за торгашество, побуждающее строить мирные корабли пустыни).
Правда, именно эту военную тайну можно было и не беречь: фантастичность ее бросается в глаза сразу же. А вот эпоху она характеризует в полной мере. Ту эпоху, когда человечество уже слегка оправилось от страхов прошлой Мировой войны и даже не могло представить себе, какие кошмары сулит ему война грядущая — но при этом дерзко и без комплексов бралось обдумывать сверхграндиозные научно-технические проблемы. А иногда даже и решать их. Порой, хотя и не всегда — с успехом. При этом, несмотря на идеологические разногласия, оно все еще ухитрялось достаточно свободно обмениваться информацией.
