«Гидроавиасалон'2016»: Геленджикская бухта, 22-25 сентября

«Гидроавиасалон'2016»: Геленджикская бухта, 22-25 сентября
22.09.2016 - 25.09.2016
Место проведения
Россия, Краснодарский край, г. Геленджик
Контактная информация
info@thervs.org
Сайт
http://www.gidroaviasalon.com

Геленджик - место во многом уникальное. Мягкий черноморский климат и большая бухта правильных очертаний, отгороженная от бушующего моря естественными молами Толстого и Тонкого мысов, предопределили удобство обитания и самой разной хозяйственной деятельности в этих местах. Люди здесь жили с глубокой древности. Да не просто жили: с бронзового века до нас дошли уникальные и загадочные сооружения - каменные дольмены. В античные времена в этих местах была греческая колония, затем римский порт. Немало государств впоследствии управляли этой благодатной землёй: Боспорское царство, Хазария, Киевская Русь, Византия, Османская империя. Окончательно в составе России Геленджик утвердился в 1829 году. На излёте позапрошлого века здесь появились первые курорты, в 1915 г. Геленжику присвоен статус города. Спокойная бухта отлично подходила для создания гидроаэродрома, поэтому со становлением морского самолётостроения на юге Советского Союза в Геленжике была основана испытательная база конструкторского бюро Г.М. Бериева. Рядом с бухтой построили и сухопутный аэропорт, который в советское время использовался местными линиями, а после реконструкции в 2004-2010 гг., предусматривавшей строительство нового аэровокзала и трёхкилометровой ВПП, стал принимать и магистральные рейсы.

 

Благодаря развитой туристической инфраструктуре и уникально близкому расположению сухопутного и водного аэродромов, Геленджик стал центром коммерциализации гидроавиации в новой России. Гидроавиасалоны проводятся здесь по чётным годам уже 20 лет. На самый первый из них, «Геленджик'96», собрались 82 организации из 15 стран, представившие 36 летательных аппаратов; мероприятие почтили своим вниманием более ста тысяч посетителей.

 

Нынешняя выставка стала уже одиннадцатой. В её работе приняло участие почти полторы сотни организаций, расположившихся на двух площадках. База ТАНТК имени Г.М. Бериева на берегу бухты вместила три выставочных павильона, шале, статическую стоянку авиационной техники, слип для гидросамолётов и трибуны для просмотра лётной программы; ещё одна статическая стоянка базировалась на территории городского аэропорта.

 

Павильонная экспозиция

При входе в главный выставочный павильон А разместился большой стенд Объединённой авиастроительной корпорации с макетами амфибии Бе-200ЧС, вооружённого «до зубов» учебно-тренировочного Як-130 (он также удостоился красочного буклета), многоцелевого истребителя Су-27СМ, корабельного МиГ-29К, перспективных пассажирских SSJ-100 и МС-21, а также Ил-114-300. Ильюшинский «региональник», разработанный ещё в советские годы, привлёк к себе внимание очередной попыткой вдохнуть в него новую жизнь. На сей раз планируется возобновить его производство широкой кооперацией предприятий в составе ОАК с финальной сборкой на нижегородском авиазаводе «Сокол». При условии получения задела с разваленного ТАПОиЧ (о чём сейчас ведутся мучительные переговоры с представителями узбекской стороны) предполагается отправить в полёт первого «нижегородца» через три года, а в 2021 г. развернуть серийный выпуск объёмом в дюжину самолётов ежегодно. Очевидно, что при столь отдалённых перспективах запуска в серию совсем немолодой уже сейчас модели, не обойтись без коренной её модернизации.

 

Стенд второго отечественного авиагиганта — корпорации «Вертолёты России» - оказался скромнее. На нём экспонировались макеты вертолётов Ми-171А2, Ка-32А11ВС, Ка-226Т.

 

Широко была представлена в павильонной экспозиции Объединённая двигателестроительная корпорация, продемонстрировавшая макеты двигателей (например, РД-33МК для истребителей МиГ-29К(УБ) и МиГ-35, гражданских ПД-14 и SaM-146, турбовального ТВ3-117ВМА-СБМ1В и др.) и ознакомительные буклеты.

 

Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», в отличие от вышеперечисленных, экспонировала полноразмерные макетные образцы своих изделий: крылатую ракету Х-59МК (разработки ГосМКБ «Радуга»), противокорабельную ракету малой дальности Х-35УЭ («Звезда-Стрела») из состава комплекса «Бал», реактивные торпеды разработки ГНПП «Регион»: авиационную АПР-3Э, а также антиторпеду и малогабаритную торпеду с тепловой ГСН (корабельный комплекс «Пакет-НК»). Также были представлены масштабные модели машин на колёсном ходу, входящих в комплексы оружия, включая самоходную пусковую установку ПКР 3М55 «Яхонт». Стенд имел ярко-выраженную мультимедийную составляющую: он был построен вокруг широкоформатного экрана, на котором демонстрировались анимационные ролики о применении разрабатываемых корпорацией изделий. Его дополнял большой объём печатной продукции, включая листовки, посвящённые не представленным на выставке перспективным ракетам воздушного боя РВВ-МД/СД/БД разработки ГосМКБ «Вымпел» им. Торопова.

 

Крупнейшим экспонатом стенда ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС, впервые выступающих в составе НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», стала летающая радиоуправляемая модель РУМ СШВП-ЦАГИ, предназначенная для изучения аэродинамических, взлётно-посадочных и лётно-технических характеристик летательного аппарата с шасси на воздушной подушке. ЦАГИ обладает огромным опытом в экспериментах с ШВП: ещё в 1940 году испытывался самолёт Ефремова-Надирадзе, созданный на базе яковлевского УТ-2 с заменой колёсного шасси на воздушную подушку. Впоследствии подобной модернизации подвергались Пе-2 и Ан-14, но в эксплуатацию устройство до сих пор не поступило, поскольку обеспечивая безаэродромное базирование, такое шасси существенно снижает ЛТХ летательного аппарата своими габаритами и массой. В свою очередь, ЦИАМ представил уже неоднократно экспонировавшийся «концепт» турбовинтовентиляторного двигателя с толкающим ротором. Также институтом были показаны образцы деталей воздушно-реактивных двигателей, изготовленных с применением аддитивных технологий.

 

Трёхмерная печать стала краеугольным камнем и для ВИАМа. Кроме неё главный материаловедческий институт страны представил информацию по лакокрасочным покрытиям, вакуумной термической и химико-термической обработке сталей, своему испытательному центру и выпускаемому оборудованию.

 

ЦНИРТИ имени А.И. Берга в своей экспозиции сделал упор на методиках радиоэлектронной борьбы, фальсификации и уничтожения информации и постановки помех, а также продемонстрировал материалы по безэховой камере, предназначенной для испытаний электротехнической и радиоэлектронной аппаратуры на электромагнитную совместимость.

 

Основное внимание на стенде научно-производственного предприятия «Радар-ММС», как ни странно, было уделено не системам наведения, прицельным комплексам, тренажёрам и т. д., а экранопланам и судам на подводных крыльях. Такая смена акцентов объясняется тем, что компания с недавних пор управляет нижегородским ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева, прославленным своими работами именно по скоростному флоту. «Радаровцы» представили на суд общественности макет экраноплана «Спасатель», разработанного ещё четверть века назад на базе боевого «Луня» и с тех пор кочующего по выставкам, а также нечто новое — модель многоцелевого экраноплана А-050, отличающегося применением замкнутого крыла (joint wing). Пассажирские СПК представлены моделями сорокапятиместного «Валдая-45Р» и стадвадцатиместной «Кометы-120М». Последняя сейчас строится в Рыбинске и планируется к спуску на воду уже в этом году.

 

В области экранопланостроения у ЦКБ по СПК появился совсем ещё неопытный, но уже громко заявивший о себе конкурент. Компания RDC Aqualines представила посетителям линейку грузопассажирских экранопланов от двухместного ЭП-2 до ЭП-300 со взлётной массой в 80 тонн. Все они построены по одной и той же схеме: фюзеляж-лодка, напоминающий корпус скоростного круизного судна, в средней части которого располагается нестреловидное крыло с развитым наплывом, а в корме — моноблочная двигательная установка из одного или пары поршневых или турбовинтовых двигателей, обдувающих воздушным потоком от толкающего винта стабилизатор большого удлинения, вынесенный подальше от экрана на двух высоких килях. Предполагается, что отпускная цена двухместного экраноплана не превысит миллиона рублей, а пятидесятиместного ЭП-50 — 30 млн. руб. В данный момент проходят испытания самоходной модели экраноплана ЭП-15. Выпуск машин планируется организовать на мощностях нижегородского авиазавода «Сокол». В ходе МАКС-2015 компания подписала контракт на €10 млн. с эстонской фирмой «Sea Wolf Express» на поставку 14 пассажирских экранопланов ЭП-15. Первенец серии должен быть спущен на воду уже в этом году и следующим летом передан заказчику. Помимо рекламной документации компания показала продувочную модель аппарата ЭП-15.

 

Объединённая судостроительная корпорация продемонстрировала ряд моделей и информационных материалов по судам различного назначения: патрульному кораблю береговой охраны проекта 22460Э, противопожарному судну, буксиру-толкачу, 150-местному пассажирскому катамарану. Более авангардной выглядела экспозиция Крыловского научного центра с макетами скоростного пассажирского катамарана «Сапасан», волнопронзающего судна «Стрела», научно-исследовательского корабля на воздушной подушке и поплавкового катамарана «Тритон», спроектированного по принципу модульности.

 

Ростовская фирма «Горизонт» привлекла внимание посетителей беспилотным вертолётом Эйр S-100. Аппарат предназначен для обеспечения безопасности на море, в т.ч. проводки судов во льдах, мониторинга надземного и надводного пространства, линий электропередач, экологической обстановки, участия в поисково-спасательных операциях. Аппарат может летать как автономно, по сигналам инерциальной и спутниковой навигации, так и в дистанционно-пилотируемом режиме, передавая данные с бортовых видеокамер, посредством LAN-интерфейса. С полезной нагрузкой в 35 кг S-100 способен держаться в воздухе до 6 часов, максимальная полезная нагрузка достигает 50 кг. ДПЛА может базироваться стационарно, а также на кораблях и в составе наземного мобильного комплекса на базе микроавтобуса Mercedes «Sprinter».

 

Широкое освещение на выставке получила деятельность студенческих КБ и научных центров. Южный федеральный университет экспонировал опытный образец ДПЛА самолётного типа из комплекса «Рассвет». Данную систему планируется применять в сельском хозяйстве, картографии, а также для мониторинга среды на предмет чрезвычайных ситуаций. Её исполнительное звено представляет собой двухмоторный двухбалочный самолёт нормальной аэродинамической схемы с перевёрнутым V-образным хвостовым оперением. Выполнение возложенных на аппарат задач предполагается при помощи аппаратуры мультиспектральной съёмки в видимом, инфракрасном и ультрафиолетовом диапазонах (по заявлению разработчиков, не имеющей аналогов в мире) с последующим автоматизированным анализом и построением трёхмерных ортофотопланов.

 

Южнороссийский государственный политехнический университет (г. Новочеркасск) посвятил свой стенд вопросам технологии производства. Были представлены демонстрационные образцы камер РДТТ из полимерных композиционных материалов, полученных методом намотки. Разработанное университетским НИИ вычислительных информационных и управляющих систем оборудование и программное обеспечение позволяет «мотать» оболочки длиной от нескольких сантиметров до 10 метров и более и диаметром от нескольких миллиметров до 2,5 м. НИИ «Транспортные системы и комплексы» представило действующий макет системы, предназначенной для внутрицехового перемещения самолётов RRJ-100 и Бе-200, находящихся в стадии агрегатной сборки. Она представляет собой три установленных на стойках шасси самолётов устройства, генерирующих воздушную подушку, которая позволяет перемещать и позиционировать с точностью в 200 мм изделие массой до 27 тонн. Раздаточный материал информировал о технологиях получения моторного топлива из природных газов, синтеза углеводородов и предназначенному для этих целей оборудованию.

 

Самарский университет, в состав которого недавно вошёл СГАУ, представил образец малого ДПЛА типа «летающее крыло» из состава комплекса «Бумеранг», предназначенного для проведения аэрофотосъёмки. Стенды и раздаточные материалы повествовали также о самолётах общего назначения, разработанных Межкафедральным конструкторским бюро, достижениях университета в области создания новых материалов и опять-таки аддитивных технологий.

 

Павильон С носил менее официальный и технический характер, о чём можно было догадаться, едва попав в него: экспозицию открывал стенд ОАО «Цимлянские вина» с соответствующей продукцией, которую можно было там же и продегустировать.

 

Сложно сказать, какие жидкости дегустируют студенты и преподаватели Московского художественно-промышленного института, но своим оригинальным взглядом на то, как должен выглядеть самолёт, они удивляют посетителей уже не первого авиасалона. На прилавках под сенью «Птеродактиля» МХПИ простёрли свои крылья различные любительские авиамодели, выполненные школьниками в рамках фестиваля детского и молодёжного научно-технического творчества; а рядом — экспозиция Московского Ордена Ленина и Ордена Октябрьской Революции авиационного института имени Серго Орджоникидзе.

 

Технику с не самыми понятными перспективами дальнейшего воплощения, представило севастопольское ОКБ «ЦЕЛЬ», известное своим скандальным «побегом» из Одессы после смены власти на Украине. Предприятие заявляет о намерениях выпуска широчайшего спектра авиационной техники: комплексов ДПЛА, крылатых ракет, и даже пилотируемых самолётов и вертолётов. Но есть большие сомнения в том, что деятельность фирмы двинется дальше привлечения инвестиций и государственного финансирования. На стенде были представлены образцы (по всей видимости, макетные) гексакоптера Viper V3/Paparazzi, дисанционно-пилотируемого самолёта Microvisor V1.8 и крылатой ракеты V600VE. ДПЛА V3 отличается от большинства гексакоптеров тем, что его винты сгруппированы в три соосные пары. Он предназначен для ведения видео- и иной съёмки в интересах различных ведомств. Аппарат способен поднимать до 2 кг целевой нагрузки и держаться в воздухе до 50 минут. Запускаемый с рук пятикилограммовый Microvisor V1.8 предназначен для ведения тактической разведки и представляет собой «летающее крыло», оснащённое фотовидеокамерой высокого разрешения. КР V600VE весит 2,5 кг, из которых 1 кг приходится на боевую часть. Она является самой лёгкой из семейства ракет, запускаемых с ДПЛА (V600...603) или наземной ПУ (V604...607). Масса V603 достигает 20 кг из которых 16 кг (?!) приходится на боевую часть. Ракеты типа GE предназначены для поражения стационарных целей, с наведением на них по сигналам систем глобального позиционирования; тип VE подразумевает радиокомандное наведение, осуществляемое по данным телевизионной системы. По всей видимости, все ЛА семейства однотипны и представляют собой аппарат нормальной схемы с прямоугольным «самолётным» крылом и иксобразным оперением. В движение они приводятся электромотором с импеллерным движителем.

 

Большой стенд Ростовской области демонстрировал достижения авиационной промышленности в регионе, иллюстрируемые макетами самолёта-амфибии Бе-200 (Таганрогский авиационный научно-технический комплекс) и вертолёта Ми-171 («Роствертол», г. Ростов-на-Дону). «Изюминкой» стенда стал подробный макет главного инфраструктурного проекта области — нового аэропорта Ростова-на-Дону.

 

В этом же павильоне разместились стенды отраслевой и научно-популярной прессы, представленной журналами «Взлёт», «Авиасоюз», «Крылья Родины», «Наука и техника», «Вертолётная индустрия» и др.

 

Экспозицию в павильоне В можно назвать «Вокруг КБ Бериева». Плакаты, модели и книги иллюстрировали столетнюю историю таганрогского авиастроения, а большую часть павильона заняли представители профсоюзно-молодёжной ячейки ТАНТК, которые организовали даже небольшую спортивную площадку.

 

Лётная программа и статическая стоянка

В отличие от МАКСов, почти все летательные аппараты, выставленные на статической стоянке, участвовали и в демонстрационных полётах. Определённые коррективы в лётную программу внесли капризы природы: так, во второй день салона из-за ненастной погоды она была существенно сокращена, а гидросамолёты поднять в воздух с бушующих волн и вовсе не рискнули.

 

Постоянным участником лётной программы и своеобразным символом «Гидроавиасалона» в целом является многоцелевая амфибия Бе-200. К настоящему моменту выпущено три опытных Бе-200 и девять Бе-200ЧС (включая один опытный). Шесть Бе-200ЧС эксплуатируются МЧС России, применяясь, в основном, для тушения лесных пожаров, хотя сертификаты позволяют использовать его и в поисково-спасательном варианте, и даже для перевозки пассажиров на авиалиниях средней протяжённости. Два Бе-200ЧС ТАНТК имени Бериева периодически передаёт в лизинг (они неоднократно тушили лесные пожары за рубежом), ещё один летает в МЧС Азербайджана. Серийные Бе-200ЧС выпускались Иркутским авиационным производственным объединением до 2011 года. Впоследствии выпуск амфибий был передан на ТАНТК, где сейчас заложено постройкой не менее десятка машин. В настоящее время три Бе-200 заказаны Индонезией, шесть (два Бе-200ЧС и четыре поисково-спасательных Бе-200ПС) — российским Министерством обороны, ещё несколько — Министерством по чрезвычайным ситуациям. По прошлогодним сообщениям прессы, военные готовы заказать несколько Бе-200 в противолодочном варианте с поставкой до 2020 года. В полётах принимал участие самый первый Бе-200ЧС (и третий из всей серии Бе-200) с бортовым номером 21512. Он показал традиционный сброс воды, окрашенной в цвета российского флага, и развлекал зрителей своими неторопливыми кругами над Геленджикской бухтой на протяжении почти половины лётной программы. На статической стоянке в аэропорту демонстрировался ещё один Бе-200ЧС — первенец серийного выпуска в Таганроге, ещё даже не окрашенный. Бе-200ЧС №03-03 свой первый полёт совершил лишь 16 сентября, с трёхлетним отставанием от плановых сроков, а уже два дня спустя перелетел из Таганрога в Геленджик для участия в выставке.

 

На площадке аэропорта расположился и Бе-12. Эта амфибия, оснащённая двумя турбовинтовыми двигателями, совершила первый полёт в 1960 году. Созданный для борьбы с подводными лодками, Бе-12 со временем освоил «профессии» противопожарного и поисково-спасательного самолёта. Из 143 амфибий этого типа до настоящего времени сохранилось два-три десятка Бе-12, из них в лётном состоянии — всего несколько штук в России, Украине и, возможно, Вьетнаме. На Гидроавиасалоне демонстрировался поисково-спасательный Бе-12ПС бортовой 20/RF-12009, эксплуатируемый Морской авиацией ВМФ РФ. Это один из последних экземпляров данной серии, выпущенный в далёком 1973 году.

 

Морскую авиацию представлял и патрульно-противолодочный Ил-38Н 19/RF-75355 с собственным именем «Радий Папковский» — первый из пяти Ил-38, модернизированных с установкой поисково-прицельной системы «Новелла-П38», позволяющей отслеживать морские цели в радиусе до 320 километров. Экспортный вариант Ил-38SD обеспечивает также применение противокорабельных ракет Х-35. К текущему году работы по модернизации всех пяти запланированных Ил-38 до варианта «Н» завершены, но не исключено, что в дальнейшем они получат продолжение, ведь в составе Морской авиации остаётся ещё 46 базовых Ил-38.

 

Ещё один «вечный» участник гидроавиасалонов — пятиместная амфибия общего назначения Бе-103. Этот самолёт можно назвать экспериментально-коммерческим: помимо эксплуатации в качестве грузопассажирского, поисково-спасательного, противопожарного, он предназначен для отработки компоновки летающей лодки с водоизмещающим крылом, которую ТАНТК имени Г.М. Бериева предполагает использовать при создании сверхтяжёлых самолётов. К сожалению, широким спросом Бе-103 не пользуется: совершив первый полёт ещё в 1997 году, он так и не нашёл своей ниши на отечественных и зарубежных авиационных рынках. Виной тому не только традиционные для отечественных авиастроителей проблемы с коммерциализацией, но и серьёзные, пока не устранённые недостатки самого самолёта: высокая цена, проблемы на режиме глиссирования и импортные двигатели, которые не «едят» отечественный бензин. На 2015 год построено менее двух десятков самолётов, из которых три были потеряны в авариях и катастрофах. Оживление в программу внесли китайские компании, сделавшие крупный заказ на амфибии и намеренные организовать их производство на своих производственных мощностях. В лётной программе принимали участие самолёты с бортовыми номерами RA-01854 и RA-01855 2005 года выпуска, принадлежащие ТАНТК. Несколько лет назад на них пытались организовать пассажирские перевозки. Закончилась та история смешно и грустно: у ТАНТК была отозвана лицензия авиаперевозчика, поскольку он не смог поддерживать собственноручно спроектированные самолёты в состоянии лётной годности. В рамках демонстрационной программы Бе-103 совершали одиночные и парные полёты, а также прошли в одном строю с Бе-200ЧС.

 

СибНИА имени Чаплыгина представил два варианта модернизации легендарного Ан-2. У самолёта RA-40462 снято нижнее крыло, благодаря чему ожидается достижение некоторой топливной экономии. В свою очередь, «демонстратор технологий» ТВС-2ДТ представляет собой, по сути, новый самолёт, спроектированный по современным технологиям и построенный с широким применением композиционных материалов. С «Аннушкой» он имеет лишь отдалённое внешнее сходство. Он сохранил бипланную схему предшественника, но из коробки убраны все расчалки и подкосы, а нижнее крыло соединено с верхним загнутой законцовкой, уменьшающей индуктивное сопротивление. Поршневой двигатель заменён на турбовинтовой американского производства.

 

Одиночные демонстрационные полёты с исполнением фигур высшего пилотажа выполняли извечные конкуренты — многоцелевые боевые вертолёты Ми-28Н и Ка-52. На статической стоянке они демонстрировались двумя парами, без вооружения. Помимо них отечественное вертолётостроение было представлено многоцелевыми вертолётами двойного назначения: лёгким «Ансатом», окрашенным в полицейскую ливрею, и средним Ми-8АМТ, а иностранное — машинами общего назначения Robinson R44 и AgustaWestland AW-119Ke.

 

Летал и Ил-114ЛЛ, принадлежащий компании «Радар-ММС» и используемый ей для испытаний различного радиоэлектронного оборудования. Их коллеги из концерна «Вега» представили, пожалуй, самый загадочный экспонат выставки. Самолёт «Чирок», сразу бросающийся в глаза своей интегральной компоновкой с красивыми обводами, ищет свою путёвку в небо на протяжении уже двух десятилетий. За это время у него успело смениться несколько разработчиков и концепций применения. Он предлагался как в пилотируемом, так и в дистанционно-пилотируемом варианте, но до сих пор так и не совершил ни одного полёта.

 

На третий день салона на статическую стоянку в аэропорту «заглянул» и Су-SuperJet-100-95 RA-89053, в настоящее время эксплуатируемый авиакомпанией «РусДжет».

 

Авиация общего назначения была представлена «ультралайтом» «Птенец-2», двухместным SportCruiser'ом и шестиместным Piper PA-46 «Malibu».

 

Украшением «Гидроавиасалона» стали выступления прославленных российских пилотажных групп «Русские витязи» и «Стрижи», продемонстрировавших комплекс фигур высшего и группового пилотажа на истребителях Су-27 и МиГ-29, соответственно.

 

А что в итоге?

По официальным данным «Гидроавиасалон» посетило около тридцати тысяч человек. На состоявшейся в рамках мероприятия международной конференции по гидроавиации было зачитано 96 докладов; ряд интересных результатов принесла и ещё одна конференция, посвящённая авиационному материаловедению в условиях воздействия морской среды. Объявлено о планах закупки амфибий Бе-200 военно-воздушными силами Индонезии и Таиланда, подписан ряд «внутрироссийских» соглашений о сотрудничестве между авиастроителями и поставщиками материалов и оборудования.

 

Охватить все аспекты подобного события одному человеку непросто, но и увиденного хватило для того, чтобы составить общее впечатление о «Гидроавиасалоне» и сравнить его с более популярным МАКСом. Да, мероприятие в Геленджике можно назвать эдаким «МиниМАКСом». Здесь присутствуют все компоненты, присущие празднику в Жуковском (павильонная экспозиция, статика, полёты, официальная часть, конференции), но в куда более скромных масштабах. И посещаемость, разумеется, гораздо ниже, что скорее достоинство в условиях, когда организовать массовое мероприятие по-человечески, будь то авиасалон, рок-фестиваль или футбольный матч, у нас до сих пор не научились. В Геленджике не было хаотических толп, не было длинных унизительных очередей на досмотр, да и сам досмотр происходил «попроще», чем в столицах. В павильонах царила деловая суета, на статических стоянках, особенно в аэропорту, было даже как-то пустынно. С любым стендом или экспонатом можно было ознакомиться поподробнее, не продираясь при этом через толпы праздно любопытствующих. И дело здесь не в провинциальности мероприятия. Полёты — пожалуй, основная «завлекалка» для посетителей — в Геленжике можно прекрасно посмотреть с пляжей, не посещая саму выставку и не отрываясь от последних прелестей отцветающего курортного сезона. И всё это — на фоне красивой бухты, живописных гор Западного Кавказа и «игрушечных» домиков маленького южного городка.

 

Парадокс, но гидроавиация на «Гидроавиасалоне» была представлена весьма скромно. Старенький Бе-12ПС и «Чирок» с непонятными перспективами на статике, и три типа самолётов в небе: многолетнее участие Бе-200ЧС и Бе-103 во всех подобных мероприятиях говорит скорее о застое в отрасли, чем о чём-то позитивном; а «Птенец-2», тоже совсем уже немолодой представитель ультралёгкого класса, при всём уважении, не относится к авангарду авиационной науки. Нельзя сказать, что этим возможности нашей гидроавиации исчерпываются. Например, не было амфибии А-40 тоже уже далеко не новой, но, по словам представителей Министерства обороны, имеющей перспективы модернизации, серийного производства и поставок в Морскую авиацию.

 

Не было самарских летающих лодок общего назначения. Правда, их будущее довольно туманно, несмотря на то, что, например, амфибия ЛА-8 и самолёты Бориса Чернова уже выпускаются малыми сериями. Среди любителей и профессионалов не утихают дискуссии об эффективности и рентабельности коммерческой гидроавиации в России. Да, наша страна богата реками и озёрами, имеет протяжённую линию морского побережья. Но значительную часть года это великолепие сковано льдом или, того хуже, кишит плавучими льдинами. Да и в сезон велик шанс напороться днищем на корягу или плавучий мусор с не самыми приятными последствиями. Для организации регулярных рейсов нужно практически с нуля делать инфраструктуру: какие-никакие грузовые и пассажирские терминалы, базы хранения и ремонта самолётов. Да и акватории нужно расчищать и размечать. Поэтому реальная ситуация практически противоположна ожидаемой: сеть наземных полос уже существует, а готовых гидроаэродромов всего три – Таганрог, Геленджик и Дубна. Много десятилетий назад гидроавиация играла серьёзную роль в народном хозяйстве, особенно в высоких широтах и других труднодоступных районах. Но в те времена не было другого класса безаэродромных летательных аппаратов — вертолётов, — именно с ними предстоит конкурировать крылатым амфибиям сейчас. И исход этой конкуренции абсолютно не ясен.

 

Ещё одна не слишком приятная, по крайней мере, для меня, черта западнокавказского праздника авиации — статус международного к нему можно применить только с некоторой натяжкой. В павильонной экспозиции компании не из России были практически незаметны, за исключением, пожалуй, украинского «Мотор-Сiча», запомнившегося не только своими «профильными» разработками, но и толстым каталогом товаров народного потребления с бензопилами, мотоблоками и даже компактной картофелесажалкой. До статической стоянки долетели несколько «иномарок», о которых упомянуто выше, но все они представляли авиацию общего назначения. Вместительных авиалайнеров, боевых машин, летающих лодок «заграница» не представила. Равнодушными к мероприятию остались и компании масштаба «Боинга» и EADS. Вряд ли кому-нибудь придёт в голову отождествлять доминирование России на домашнем авиасалоне с превосходством нашего авиастроения в мировом масштабе. Оно говорит лишь о неконкурентоспособности «Гидроавиасалона» на международной арене. Иностранные компании и раньше не баловали Геленджик вниманием — достаточно вспомнить сколь громким и долгожданным событием на этом фоне стал прилёт в 2000 году старенькой канадской лодки CanadAir/Bombardier CL-215. А в условиях конфронтации нашей страны с половиной планеты, когда и на более «раскрученном» МАКСе экспозиции западных компаний сурово поредели, надо ли удивляться, что главным (и чуть ли не единственным) международным событием в Геленджике стали «протоколы о намерениях» с Индонезией и Таиландом?! Стоит признать, что в нынешнем формате «Гидроавиасалон» практически не выполняет одной из главных (во всяком случае, на мой взгляд) своих задач — продвижение нашего авиастроения на экспорт.

 

Если настоящее отрасли сквозь призму «Гидроавиасалона» видится в серых тонах, то будущее, как всегда, внушает большие надежды. Поводом для них стало широкое представительство на форуме университетской науки. Особенно это касается ВУЗов юга России: ростовский и новочеркасский университеты меня немало удивили не только масштабностью своих экспозиций, но и громкостью заявленных достижений, особенно в области производственной технологии и дистанционно-пилотируемых комплексов. Работы Самарского университета (как бы он ни назывался), напротив, давно стали привычными. В тесной связи как с аэрокосмическими гигантами, вроде «ЦСКБ-Прогресса», так и с небольшими фирмами, самарские студенты принимают участие в создании широкого спектра летательных аппаратов, от малых ДПЛА до космических спутников. Почему-то не почтил Геленджик своим присутствием КНИТУ-КАИ, а ведь казанцам тоже есть чем похвастаться. Родной МАИ скорее разочаровал: из всей его экспозиции я зацепился взглядом лишь за большую лазурную эмблему института. Впрочем, возможно это лишь недостаток моей наблюдательности: маёвский сайт сообщает, что честь института отстаивало студенческое КБ «Океан», действующее при «двухсредной» кафедре №608, с несколькими разработками воздушных и надводно-подводных аппаратов.

 

Не студентами едиными живут надежды на лучшее будущее нашего авиастроения. Подпитывают их молодые и амбициозные частные фирмы, чья сфера интересов простирается далеко за рамки авиации общего назначения. Если всё пройдёт согласно планам, то на следующем «Гидроавиасалоне», а может быть даже и на МАКСе, мы увидим экраноплан ЭП-15 фирмы RDC Aqualines, который уже в сентябре грядущего года должен начать пассажирские перевозки между Таллином и Хельсинками. Пример RDC Aqualines весьма красноречив: созданная в 2013 г. фирма уже через два года смогла получить заказ от европейской транспортной компании, в то время, как прославленное ЦКБ по СПК безуспешно пытается продвинуть на рынок свои легендарные экранопланы на протяжении четверти века. Впрочем, пытается ли? При взгляде со стороны кажется, что наследники дела Ростислава Алексеева ждут, кода под лежачий камень потечёт даже не вода, а динамическая воздушная подушка. А дожидаются лишь того, как от них, набравшись опыта, утекают специалисты — надо ли удивляться, что главным конструктором RDC стал Эдуард Васильев, ранее работавший начальником конструкторского отдела испытательной станции ЦКБ по СПК. Ну а RDC предстоит держать суровый экзамен уже сейчас: до планируемого начала регулярных рейсов осталось меньше года, а у молодой компании в активе пока только НИОКР и испытания самоходных моделей. Работа предстоит «жаркая», но тем интереснее узнать её итог. Заинтриговал и «Горизонт» со своим вертолётиком, и ОКБ «Цель», несмотря на вышеуказанные в отношении них сомнения. А скольких интересных проектов в Геленджике продемонстрировано не было! «Спутникс» и «Даурия-эрспейс» создают микроспутники, «ЛИН-индастриал» — средства выведения; много шуму недавно наделал «дагестанский самолёт» СР-10 фирмы «Современные авиационные технологии», перспективные разработки молодых российских фирм можно перечислять довольно долго. Увы, список инициатив, стартовавших столь же громко, но отправившихся в пучину забвения не менее обширен, что сильно убавляет оптимизма по отношению к новичкам нашего аэрокосмического бизнеса. В плодовитости российской земли на собственных Платонов-Невтонов сомневаться не приходиться, а вот хитрым разумом отечественным Маскам и Рутанам ещё только предстоит показать свою профпригодность и масштаб замыслов.

 

Выделите опечатку и нажмите Ctrl + Enter, чтобы отправить сообщение об ошибке.