Герой своего времени: история самолета Ан-10. Часть 1

Памяти экипажей, погибших

на самолетах Ан-10, посвящается

Вместо предисловия

 

Постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1955 года конструкторским бюро №156 Туполева, №240 Ильюшина и №473 Антонова поручалось создание больших магистральных пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями. В феврале 1956 года на историческом ХХ съезде КПСС с целью планомерного повышения уровня жизни советского народа была поставлена задача в кратчайшие сроки увеличить объемы пассажирских перевозок в 3,8 раза с переходом «Аэрофлота» на новую технику, и они должны были дополнить реактивного первенца Ту-104.

 

Это решение на долгие годы определило развитие советской гражданской авиации. Именно в соответствии с ним и были спроектированы лайнеры второго послевоенного поколения Ту-110, Ил-18 «Москва», а также пассажирский Ан-10 «Украина» и его транспортный вариант Ан-12. Унификация пассажирского самолета с военным и гражданским транспортным была экономически целесообразной, но, как известно, недостатки обычно являются продолжением достоинств.

Основным в этой программе поначалу считался Ту-110, но он  так и остался опытным. Самолет Ильюшина летает до сих пор во всем мире. Антоновский лайнер стремительно взошел в зенит, но звезда его столь же быстро и закатилась. Его проектирование и испытания были выполнены в невиданно короткое время, но спешка потом вышла боком.

 

Проектирование самолета Ан-10 «Украина» (по ОКБ – изделие «У») возглавил заместитель Главного конструктора Государственного Союзного опытного конструкторского бюро № 473 Н.С. Трунченков, но сам Олег Константинович Антонов принимал в работе непосредственное участие, как и все главные специалисты предприятия. Были подключены ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и другие, разработчики двигателей и оборудования, изготовители материалов и полуфабрикатов. Большую помощь молодому ОКБ оказали другие Главные конструкторы и, прежде всего, Андрей Николаевич Туполев: документация по самолетам его ОКБ Ту-16 и Ту-104 поступила в Киев для ознакомления.

Проект Ан-10 был представлен высшему партийному руководству страны и лично Первому Секретарю ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущеву. «Украина» понравилась Хрущеву с первого взгляда, и он распорядился прекратить проектирование пассажирской модификации двухмоторного Ан-8 (самолет «Н»), и сосредоточил все силы на «десятке».

 

Опытный пассажирский лайнер «У» построили в Киеве. Первый полет «Украины» состоялся 7 марта 1957 года, его выполнил экипаж под командованием специально командированного из Летно-испытательного института МАП опытнейшего пилота Я.И. Верникова.

Основной объем заводских испытаний самолета Ан-10 провели летчики ГСОКБ-473 И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. Они положительного оценили самолет, но вместе с тем выявили и ряд недостатков. В частности, по их замечаниям изменили угол поперечного V крыла (его сделали переменным, как и на самолете «Т»), на стабилизаторе установили дополнительные кили-шайбы и увеличили площадь форкиля, что было связано с более жесткими требованиями путевой устойчивости, выдвигавшимися к пассажирским самолетам, ввели ряд других важных доработок.

 

На опытном Ан-10 устанавливались турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-4, а на Ан-12 – АИ-20 конструкции Ивченко. Первые уже находились в серийном производстве, имели меньший вес и лучшие удельные характеристики. Но более высокая надежность и эксплуатационная пригодность АИ-20 решила спор в свою пользу, и в серию Ан-10 пошел именно с ними. Не последнюю роль сыграло и то обстоятельство, что НК-4 были разработаны в ОКБ Кузнецова в Куйбышеве и там же выпускались, АИ-20 же делались в Запорожье, а Хрущев стремился децентрализовать народное хозяйство СССР и поддержать республиканскую промышленность, в том числе украинскую.

 

Заводские испытания Ан-10 завершились в июне 1958 года, но еще до этого было принято решение о начале Государственных испытаний и начале серийного производства и пассажирского Ан-10 и транспортного Ан-12. По плану Министерства авиационной промышленности на 1957 год должны были строиться три серийных Ан-10 с заводскими номерами с 7400101 по 7400103.

Постройка Ан-10 была развернута на заводе № 64 в Воронеже. Для сопровождения серии и обеспечения оперативной связи производства с разработчиками изделия на завод были направлены специалисты ОКБ, наделенные значительными полномочиями в решении постоянно возникающих вопросов. Представительство ГСОКБ-473 на этом заводе возглавлял Леонтьев, а затем будущий заместитель Главного конструктора Голобородько. Первый серийный Ан-10 № 7400101 (СССР-Л2573), он же 2-й опытный экземпляр, впервые оторвался от взлетной полосы воронежского авиазавода 5 ноября 1957 года под управлением И.Е. Давыдова. Его полет был приурочен к сороковой годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции.

 

Первый опытный Ан-10 был принят на Государственные испытания в январе 1959 г., а вскоре к нему присоединился и первый серийный самолет.

Государственные испытания – важнейший этап в жизни самолета. В их ходе Заказчик не только проверяет заявленные Разработчиком характеристики машины, но и определяет ее надежность и безопасность, проверяет рекомендации ОКБ по действиям в критических ситуациях и эксплуатационные ограничения. С 1941 года в СССР проведение Государственных испытаний было поручено Государственному Краснознаменному Научно-испытательному институту Военно-воздушных Сил – ГК НИИ ВВС. Лишь после войны испытания пассажирских самолетов были переданы самому Гражданскому Воздушному Флоту. Но к 1959 году Государственный Научно-испытательный Институт Гражданской Авиации (ГосНИИ ГА) еще имел достаточной материальной базы и Госиспытания пассажирского самолета Ан-10 проводил НИИ ВВС. Там ведущими по Ан-10 были назначены летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, штурманы-испытатели Житник, Зацепа и Васильев. Ведущим инженером по испытаниям был Сорокин. Кроме того, на самолете летали испытатели НИИ ВВС Голенкин, Азбиевич, Яковлев, Дедух. В ходе ГИ довелось летать на первом серийном Ан-10 и летчику Аэрофлота киевлянину А.Н. Захаревичу.

 

Объем работ, выполненных в ходе Госиспытаний по утвержденному и согласованному с МГА плану был большим, но они выполнялись в ударном темпе и уже в июне того же 1959 года Акт по их результатам был подписан правительственной комиссией. За праздничными столами, накрытыми по этому поводу, мало кто думал, как много тревог принесет новое детище Антонова.

 

 

Первые Ан-10

 

Официально выпуск Ан-10 был начат в 1957 году, что и было зафиксировано в заводских номерах машин. Первая их цифра совпадала с последней цифрой планового года выпуска, например, «7» – 1957 год. Вторая цифра «4» символизировала завод № 64, 3-я цифра (ноль) – не несла информации, 4-я и 5-я цифры обозначала номер серии, и, наконец, 6-я и 7-я цифры обозначали номер самолета в серии.

 

Что же представлял собой этот воздушный корабль, ныне почти забытый, не вошедший даже во многие авторитетные авиационные справочники?

Он даже внешне был не похож на своих собратьев: высокорасположенное крыло, мощный, широкий фюзеляж, приземистое шасси и странноватое трехкилевое оперение сразу выделили ее из ряда «воздушных извозчиков».

 

Унификация пассажирской и транспортной модификаций повлекла за собой рост массы конструкции, снижение дальности и  весовой отдачи. Пассажирскому Ан-10 достались в наследство от Ан-12, например, бомбоотсеки для осветительных и ориентирно-сигнальных бомб, а также установки для аэрофотоаппаратов. Вот такой был мирный лайнер.

 

Первый салон был 25-местным. Пассажиры, купившие билеты на места 1 и 2, сидели спиной к направлению полета, что создавало им определенный дискомфорт. Во втором салоне было 46 кресел, большинство из которых, как и в первом, были строенными. В первом ряду было два сдвоенных сиденья, а рядом стояли откидные детские люльки. В третьем отсеке были 5 сдвоенных кресел и четырехместный диван. Салоны поражали своим простором, но высота потолка определялась вовсе не из расчета богатырского роста какого-нибудь пассажира, а из габаритов типовых военных грузов.

 

Разделяли салоны напротив двигателей и винтов гардероб, багажное помещение и буфет-кухня – пассажиры обеспечивались горячим питанием. Было и два туалета.

 

Кабины самолета были герметичными и кондиционируемыми, но на всякий случай в комплект оборудования входили и переносные кислородные приборы – для пилотов и нескольких пассажиров, на случай, если в самолете,  терпящем аварию на большой высоте, окажутся сердечники.

 

Количество мест можно было увеличить до ста, уменьшив шаг кресел. Пока ОКБ не разрешило увеличить взлетный вес, в этом случае полагалось ограничивать заправку. На некоторых маршрутах в центральной части страны это было вполне рационально, но удобств для путешествующих по воздуху становилось меньше.

 

Используя заложенные под Ан-12 запасы тяговооруженности и прочности, ОКБ разрешило «Аэрофлоту» поднять взлетный вес Ан-10, хотя условия работы в военно-транспортной и гражданской авиации были совершенно разными. В пассажирском варианте общая масса платной нагрузки (85 пассажиров с багажом и груз) достигла 14 т, а весовая отдача была 42% при взлетной массе 54 т. При этом достигалась дальность 3080 км, что было на мировом уровне. Правда, чтобы получить их, пришлось идти на всяческую экономию и немалый риск, хотя и был предпринят ряд мер безопасности.

 

Первой из них была тяговооруженность, заложенная из условий работы с коротких грунтовых ВПП провинциальных аэропортов и передовых авиабаз ВВС, и была бы избыточной в нормальных условиях.

Самолет мог продолжать взлет при отказе одного двигателя, а в полете даже выключение трех АИ-20 (так бывало крайне редко) при штатной работе системы флюгирования винтов не вело к катастрофе. В стандартных атмосферных условиях (+15°С, 760 мм.рт.ст.) на трех двигателях при массе 51 т у земли самолет набирал высоту со скоростью 8,3 м/с, а на двух – 1,6 м/с. Правда, в жару эти показатели заметно снижались: при выключении одного двигателя при +35°С скороподъемность у земли была лишь 2 м/с.

 

Все основные системы были дублированы. Мощное пилотажно-навигационное оборудование снижало зависимость от погоды.

 

Интересно, что в системах связи для лайнеров Аэрофлота того периода предусматривалась возможность их использования не только экипажем. Каждый пассажир должен был иметь к ним доступ и в случае необходимости мог воспользоваться бортовым радио – например, прилетая в конечный пункт ночью, вызвать в аэропорт такси. Правда, на практике это получалось не у всех.

 

Ан-10 мог использоваться в комбинированном или грузовом варианте. Кресла были съемными, а в полу и бортах кабины были вделаны швартовочные узлы для крепления грузов. Существовало три варианта частичной загрузки пассажиров – 71, 50 и 30 человек. При этом масса остального груза увеличивалась до 7200, 8600 и 11300 кг соответственно. Помимо  нижних отсеков, груз размещался во втором и третьем салонах. И, наконец, любой серийный самолет мог эксплуатироваться в чисто грузовом варианте, когда все его полезные объемы могли быть использованы для размещения 1,45 т груза.

 

С платной нагрузкой свыше 13,8 т не только падала до 2100-2350 км дальность, но и сдвигалась центровка. Обычно она составляла 25%, а в самом неудобном случае комбинированной загрузки положение центра масс смещалось на 7,5% назад, что заметно уменьшало запас статической устойчивости самолета и усложняло его пилотирование.

 

Правительственное задание предусматривало возможность достройки заложенного как пассажирский Ан-10 в военно-транспортном варианте Ан-12. Одну из заложенных в Воронеже «десяток» на стадии сборки переделали по стандарту Ан-12, установив хвостовую часть с рампой и огневой точкой. Более такие операции не проводились, так как это было не выгодно по экономическим соображениям, но в случае войны задел недостроенных пассажирских Ан-10 можно было бы использовать для нужд обороны. Чаще всего массовое, до нескольких десятков самолетов одновременно, переоборудование пассажирских Ан-10 в транспортно-санитарные самолеты проводилось во время показательных учений сил гражданской обороны.

 

В 1959 году в НИИ ВВС были проведены испытания самолета Ан-10 в транспортно-санитарном варианте, который получил наименование Ан-10ТС. он был рассчитан на перевозку грузов массой до 14 т, 113 десантников для посадочного десантирования, 60 парашютистов или 93-х раненных и 4-х медработников. Позже по результатам этой работы было решено переоборудовать для нужд ВВС 11 серийных Ан-10, которые использовались, в основном как санитарные самолеты.

В то время большое внимание уделялось развитию системы гражданской обороны страны – СССР (как и весь остальной «цивилизованный» мир) жил тогда в постоянном ожидании ядерного катаклизма. Кроме того, многим и сегодня памятны страшные природные катастрофы, потрясшие тогда весь мир. Например, ташкентское землетрясение, унесло жизни сотен людей, тысячи были ранены и нуждались в срочных операциях, сделать которые на месте было невозможно. В таких ситуациях Ан-10ТС и аналогичные варианты Ил-18, наряду с военно-транспортными самолетами  зарекомендовали себя незаменимым средством первой помощи.

 

Число изменений, вносившихся в конструкцию Ан-10, как и любого другого самолета, исчислялось тысячами. Большинство из них были незначительными и не отражались ни на внешнем виде, ни на характеристиках самолета. Для того чтобы читатель мог оценить труд, проделанный для совершенствования машины инженерами ОКБ и заводского серийного конструкторского отдела, приведем ряд примеров таких изменений, больших и незначительных.

 

По сравнению с опытным образцом первый серийный Ан-10 0101 уже имел ряд отличий. Главное – на нем была внедрена унифицированная с Ан-12 силовая установка с двигателями АИ-20А. Подробные данные всех основных модификаций АИ-20 сведены в таблицу «Данные ТВД АИ-20»

 

Таблица 1. Характеристики двигателей АИ-20

Модификация	Год выпуска	Взлетная мощность, э.л.с.	Удельные характеристики		Расход воздуха, кг/с	Степень повышения давления	Температура перед турбиной, К
			Удельный расход макс., кг/кгс*ч	Удельный расход  крейс., кг/кгс*ч
АИ-20	1956	4250	0,26	0,2	20	8,5	1200
АИ-20А	1957	4000	0,26	0,2	20,9	7,3	1160
АИ-20Д	1958	5180	0,23	0,2	20,4	9,4	1200
АИ-20М	1956	4250	0,25	0,19	н.д.	9,2	1173

 

Продолжение Таблицы 1.

Модификация	Газогенератор			Размеры		Массовые характеристики
	К-во ступеней  компрессора	Тип камеры сгорания	К-во ступеней турбины	Длина, мм	Диаметр, мм	Масса, кг	Удельная масса, кг/э.л.с.
АИ-20	9	колльцевая	3	3100	845	1080	0,25
АИ-20А	10	колльцевая	3	3100	845	1080	0,27
АИ-20Д	10	колльцевая	3	3100	842	1040	0,2
АИ-20М	10	колльцевая	3	3100	845	1040	0,24

 

С первой же машины были введены люки, облегчившие доступ к блокам РЭО. Они оставались на всех самолетах вплоть до № 2006, а затем их снова упразднили, сэкономив на упрощении пола кабины. Трубы гидросистемы аварийного останова двигателей в кабине экипажа сделали из стали 20А, вместо хорошо гнущегося, но непрочного алюминиевого сплава АМгМ. В ходе эксплуатации по заводскому бюллетеню, начиная с машины 0101 и по 1101,  были усилены балки ниши передней стойки шасси.

 

По результатам ресурсных испытаний крепление остекления кабины штурмана к шпангоуту на серийных самолетах кроме машин 0402 и 0503 было усилено. Но в дальнейшем, начиная с машины 1101, Ан-10 вновь начали выпускаться с облегченным креплением стекол. В то же время пришлось усилить каркас кабины пилотов. Еще одной такой не оправдавшей себя доработкой было внедрение с первой серийной машины новых дренажных клапанов топливной системы, которые начиная с самолета 1503  вновь стали такими же, как и на опытном самолете. То же наблюдалось в применении отделочных материалов. Например, внедренная в Воронеже с самого начала серии красивая и легкая обшивка багажного отделения 1,2-мм стеклотекстолитом КАСТ вынужденно была заменена тяжелой и архаичной фанерой-шестеркой с большей износостойкостью. Последней машиной с пластиковой обшивкой пола багажного отделения стал самолет 1603. Еще раньше, на самолете 1401 стеклотекстолитовая обшивка перегородок заднего грузового отделения была заменена 5-мм фанерой. Позже и фанеру, и текстолит заменяли дюралем.

 

Самолет Ан-10 отличался от «консервативного» Ил-14 обилием автоматики, электрических и гидравлических механизмов. Их безотказной работе придавалось особое значение. Ан-10 имел две независимые гидросистемы, был установлен и аварийный ручной насос, работавший не только на гидравлической жидкости АМГ-10, но и на керосине из топливных баков. Он обеспечивал выпуск шасси даже в случае утечки рабочей жидкости из обеих систем. Но и гидравлика требовала совершенствования.  Впервые это было сделано на единичном самолете 0801, а затем начиная с экземпляра 2101. На них изменялась общая схема гидравлики, а многие важнейшие агрегаты были заменены более надежными.

 

Помимо основных дверей, пяти бортовых и одного днищевого аварийных люков, самолеты Ан-10 имели еще верхний люк для эвакуации при аварийной посадке на воду. На незащищенной теплоизоляцией обшивке вблизи него скапливалась влага, вызывая коррозию панели. Начиная с самолета 1201, панель в этом месте также была заизолирована. Правда, едва внедрив доработку и отрапортовав, завод-изготовитель ухитрился сдать уже следующую машину 1202 без нее. Но в дальнейшем покрытие обшивки у верхнего люка исправно ставилось на всех самолетах, а ранее сданные Ан-10 были постепенно доработаны.

Антонов заявлял, что пассажиры его Ан-10 разговаривают между собой, не повышая голоса, а на Ту-104 этому мешает рев двигателей, прижатых к бортам салона. Сами по себе ТВД АИ-20 были не столь шумны, как турбореактивные АМ-3, но свою лепту в шумовой спектр вносили четыре воздушных винта АВ-68, сообщавшие панелям передней части пассажирского салона мощные и крайне неприятные вибрации. Хотя основной удар принимали на себя вспомогательные помещения, пассажирам тоже доставалось. Это ощутил на себе и сам Хрущев, совершивший полет на Ан-10 во время визита в Киев. Ничтоже сумняшеся, он выдал конструкторам ценное указание – установить в зоне вращения винтов листы дюраля потолще.

Конструкторы попытались защитить борта от звуковых волн, поставив против винтов специальные объемные панели, но «пояс Хрущева», смонтированный на Ан-10 №1501, не решил проблему. На серийных самолетах, начиная с 1102, уже было введено усиление средней части фюзеляжа, хотя и не за счет толщины обшивки – добавлено 8 полушпангоутов, и это сочли достаточным. Правда, ввести  накладку по обшивке на части Ан-10 пришлось, но по другой причине: при обледенении лед срывался с лопастей и бил по бортам как раз там, куда указал перст Первого секретаря ЦК.

Попытки решить проблему шума делались и на научной основе. В ЛИИ была проведена большая работа по изучению акустики Ту-104, Ил-18 и Ан-10, для чего купили новейшее оборудование фирмы «Брюль и Кьер». Впервые акустический эксперимент был проведен на рейсовом Ил-18, а затем и на Ан-10. Работа завершилась выпуском в 1963 году отраслевого стандарта по шуму в кабинах самолетов МГА, в 1974 году вышел и соответствующий ГОСТ. В ОКБ Антонова начали собирать статистику на тему «что такое шум и как с ним бороться» и пришли к неутешительным выводам: шум в салоне Ан-10 доходил до 122 децибел, хуже любого другого самолета «Аэрофлота». Ил-18, с которого для эксперимента сняли всю тепло-звукоизоляцию (ТЗИ) и декоративную отделку, «гудел» в кабинах до 125 децибел, но нормальный самолет, на котором было 640 кг различных звукопоглощающих материалов, имел максимальный уровень шума в салоне уже 119 дб. У поршневых Ли-2, Ил-12 и Ил-14 уровень шума не превышал 103…107 дб.

 

Самый большой и мощный самолет «Аэрофлота» турбовинтовой Ту-114, вес декоративных панелей и ТЗИ на котором был 1295 кг, имел такой же максимальный уровень шума, как и Ан-10 – 122 дб, но мощность его двигателей была более чем вдвое больше.

 

Реактивный Ту-104, на который «катил бочку» Антонов, был модернизирован. Конструкторы довели вес ТЗИ до 1100 кг, широко применив стекловолокнистые материалы, пенопласт, перфорированную фанеру, резиновые ленты и павинол. В результате уровень шума в кабине 70-местного Ту-104А упал до 105 , а 100-местного Ту-104Б до 110 дб. Примерно такой же уровень шума (105 дб) был и у Ту-124 со стандартным вариантом ТЗИ, а с облегченным – до 112 дб.

 

На новых реактивных авиалайнерах Ту-134 и Ил-62 максимальная звуковая нагрузка (в хвостовой салона части у двигателей) была 104 и 106 дб соответственно. Причем получено это было за счет компоновки (силовая установка в хвосте), а вес ТЗИ был мал – 300 и 955 кг.

Показатели шумности зарубежных самолетов также оказались лучше, чем у Ан-10. Так, поршневые американские лайнеры Конвер 340 и 440, Локхид 1649А «Старлайнер» с двигателями мощностью 2400…3400 л.с. имели уровень шума порядка 90…110 дб в салоне, у французского поршневого самолета Бреге «Де Понт» (4 мотора по 2400 л.с.) – до 104 дб. Комфорт новых реактивных самолетов был качественно выше. Шум в кабине Боинга 707, ТРД которого имели специальные насадки, не превышал 90 дб, такой же уровень акустических нагрузок был у французской «Каравеллы», лишь немного хуже выглядел двухдвигательный реактивный «Леме» французского концерна SNCASO – 92 дб. Все они имели специальные звукопоглощающие конструкции из новых синтетических материалов, на которые был выделен значительный лимит массы.

Важным направлением стало повышение надежности силовой установки. Вначале на Ан-10 устанавливались двигатели АИ-20А серии 01. По ходу выпуска параллельно с Ан-12, пассажирские «десятки» начали получать АИ-20 серий 02 и 03. Затем на самолетах Ан-10 и Ан-10А появились и АИ-20К, изделия более совершенной 05-й серии.

 

Постоянно улучшалась надежность этих двигателей, увеличивался срок их службы. Наряду с НК-12, это были единственные советские авиадвигатели, ресурс которых был не хуже, чем у аналогичных зарубежных. Однако АИ-20 имел конструктивную особенность, обернувшуюся его главным недостатком: он не имел свободной турбины и вал ротора был связан с валом воздушного винта. Из-за этого при выключении двигателя в полете при отказе системы флюгирования (установки лопастей по потоку) винт от набегающего потока вращался «туго», создавая огромное аэродинамическое сопротивление. Искоренить этот недостаток на АИ-20 было невозможно в принципе, и в случае отказа двигателя  приходилось надеяться только на флюгирование винтов.

 

Последним нововведением первой модификации Ан-10 стала доработка «сухарей» на руле направления и на качалке руля высоты, а также введение ограничителя на стопорной качалке РВ. Это было сделано из-за того, что при большом ветре на стоянке отмечались случаи срыва рулей со стопоров, при этом они ударялись в ограничители и трескались. Это новшество было сделано на самолете 1501, а выпуск первой модификации Ан-10 был завершен экземпляром 9401601.

 

 

Ан-10: эволюция и революция

 

Значительный запас тяговооруженности Ан-10 позволял увеличить полезную нагрузку, но для размещения дополнительных пассажиров и груза требовалось изыскать объемы. Кардинально переделывать фюзеляж было невыгодно, и его габариты остались прежними. В то же время не хотелось снижать показатели комфорта на борту. В ходе сравнения различных вариантов решения было решено расширить обитаемый объем, уплотнить имеющиеся салоны и использовать для размещения дополнительных кресел часть служебных помещений.

В первом салоне убрав проход перед носовым санузлом, добавили еще одно место. Гардеробы, багажные помещения и буфет-кухню ужали и за ними сделали два пятиместных купе. Количество мест во втором салоне из-за этого уменьшилось. В варианте 1-го класса там устанавливалось 36 кресел, а в туристском – 42. Передняя стенка этого отсека была сдвинута несколько назад, а задняя – вперед. Задней стенкой 16-местному пассажирском салону № 3 служил гермошпангоут № 56. Он на Ан-10А стал негерметичным, и за ним сделали хвостовое купе на шесть кресел. Пассажиры в купе сидели спиной к бортам, иллюминаторы были в потолке, и видно сквозь них было лишь небо. Теперь гермоотсек замыкал 60-й шпангоут.

 

Вместимость Ан-10А по 1-му классу составила 94 пассажира, а со вторым салоном туристского класса – 100. В условиях дефицита авиабилетов второй вариант оказался предпочтительным. За счет уплотнения кресел Ан-10А можно было превратить в самолет эконом-класса, способный брать на борт 132 человека. Были и промежуточные варианты загрузки на 112 или 118 кресел. На борту был сделан еще один туалет, но в целом самолет стал теснее. Особенно это проявлялось в зимнее время, когда под дополнительный гардероб приходилось отдавать один из багажников.

 

Основные варианты загрузки самолета Ан-10А приведены в таблице ниже:

 

Таблица 2. Основные варианты загрузки самолета Ан-10А

№ п/п	Число пассажиров, чел.	Вес пассажиров, кг	Вес багажа, кг	Вес груза, кг	Вес коммерческой нагрузки, кг	Взлетный вес, кг
1	100	7500	2000	4350	14230	54000
2	78	5850	1560	6610	14400	54000
3	74	5550	1480	6990	14400	54000
4	52	3900	1040	9080	14400	54000
5	нет	нет	нет	15500	15500	54000

 

Считалось, что общая масса багажа могла доходить до 2 т, по 20 кг на пассажира, но контрольное взвешивание обычно не проводилось, и часто его масса на борту была больше. Увесистые баулы распихивались по полкам над головами владельцев. Под полом 2-го салона был сделан еще один грузовой отсек, а на полу пассажирской кабины между шпангоутами № 44 и 50 на всех Ан-10А кроме машин с 1903 по 2001 установлены дополнительные швартовочные серьги и гнезда для крепления грузов в транспортном варианте.

 

Приняв на борт 100 пассажиров, Ан-10А мог перевезти еще и 4120 кг груза. Общая масса платной нагрузки в нормальном варианте достигла 14,5 т или 27% взлетного веса. При использовании же самолета в транспортном варианте величина его полезной нагрузки увеличивалась на тонну. Перекомпоновка сузила «разбег» центровок до диапазона от 20,4-26,1%, не сдвигаясь так далеко назад, как на «чистых» Ан-10.

 

Новшества увеличили массу конструкции и снизили дальность. Без навигационного запаса она составила 1900 км в полете на средней высоте 10000 м. Максимальную дальность 3000 км, близкую к параметрам «чистого» Ан-10, можно было получить лишь при частичной загрузке в 11,3 т.

 

Мощность силовой установки самолета Ан-10А осталась на прежнем уровне, но сами двигатели были новой модификации – АИ-20А 3-й серии с винтами АВ-68И сер. 03.

 

Серийная постройка Ан-10А началась машиной 1602, она была сдана по плану 1959 года. Уже на следующем самолете 1603 было введено первое небольшое изменение: для увеличения зазора между штуцером рулевого цилиндра носовой стойки шасси и малой створкой в ней ввели вырез. Теперь опасность их соударения, когда самолет при повороте на рулении на максимальный угол попадал на неровность и проседал, была исключена.  Это изменение коснулось и всех ранее построенных Ан-10. На следующем самолете 1604 штатно была внедрена износостойкая дюралевая обшивка полов и стенок нижних грузовых отсеков, сменившая текстолит или фанеру.

 

На головном Ан-10А установленная над кабиной летчиков выступавшая в поток антенна глиссадного приемника ГРП-2 системы слепой посадки СП-50 была перенесена на носовое стекло кабины штурмана и была сделана в виде наклеиваемой на триплекс металлической полоски. Это улучшило аэродинамику, но при пролете над маяком ГРМ его сигнал затенялся фюзеляжем и на какое-то время пропадал, что вызывало беспокойство экипажа. Такая же ситуация была, например, и с дальними бомбардировщиками Ту-16, М-4 и другими: работа системы восстанавливалась с удалением от ГРМ, экипажи постепенно привыкли к «новым фокусам» оборудования и считалось, что систему дорабатывать не нужно.

 

Однако то ли «короткий и толстый» фюзеляж Ан-10 создавал больше помех, то ли просто гражданские пилоты были «более склонны к волнениям», чем их военные коллеги, но поток рекламаций сделал свое дело: ОКБ не стало «становиться в позу», и отрицать очевидное и выпустило бюллетень, предусматривавший установку дублирующего глиссадного приемника и второй антенны для него на старом месте.

На машине 1701 появились новые предохранительные клапаны обеих гидросистем, служащие для поддержания заданного давления от гидроаккумуляторов и предупреждения полного разряда систем при аварийном падении давления. Пороговое значение падения давления в новом клапане было увеличено, что должно было способствовать повышению безопасности гидравлики и самолета в целом. На том же самолете для доступа к гидроагрегатам ввели дополнительные люки в центроплане.

 

Совершенствование гидравлики продолжилось на машине 2101: был снят комбинированный гидрозамок открытия створок передней ниши шасси, предназначенный для подключения аварийной гидромагистрали от ручного насоса. Вместо него установили упрощенные перекрывные клапаны.

 

Начиная с машины 2201 изменили схему автомата торможения колес основных стоек и установили электроманометр контроля давления в системе торможения. С этого же экземпляра Ан-10А перестали комплектоваться бортовыми трапами для загрузки нижних грузовых отсеков. Для этой цели начали использовать стандартные для всех типов самолетов приспособления, хранившиеся в аэропортах.

 

Состав радиооборудования на Ан-10А остался прежним, но новым был лишь порядок включения. На машине 2204 появилась первая новинка – легкое и компактное полупроводниковое переговорное устройство СПУ-7, заменившее громоздкое ламповое СПУ-6.

 

Уделяя много внимания совершенствованию силовой установки и оборудования, конструкторы почти не затрагивали его планер. Единственное изменение, которое бросалось в глаза – отказ от килевых шайб. Но сделано это было не по ходу выпуска самолета, а уже после, путем доработок эксплуатировавшихся машин. «Украшение хвоста» сняли, а одиночный подфюзеляжный гребень заменили сдвоенным. Переделка оперения снизила массу и аэродинамическое сопротивление самолета, уменьшились и нагрузки на фюзеляж и стабилизатор при сохранении характеристик устойчивости.

Постройка самолетов Ан-10А должна была завершиться в 1960-м году сдачей 25-й серии. Технология сборки машины была уже отработана, увеличилось количество изделий в серии (для Ан-10А оно дошло до шести, тогда как для Ан-10 не превышало четырех). Тем не менее, как обычно, отставание от графика сохранилось. Всего было построено 104 самолета Ан-10 всех вариантов, последние из которых покинули цеха завода № 64 в 1961 году.

 

Для нужд Аэрофлота прошел испытания и был принят в эксплуатацию вариант Ан-10АС на 16,3 т груза, причем в отличие от применявшегося ранее снятия кресел и установки грузовых настилов предполагался также и демонтаж перегородок в салоне. Широко Ан-10АС не применялся, хотя и показал себя неплохо.

 

Конструкторам приходилось все более плотно «набивать» салоны, а эксплуатанту – отдавать предпочтение «экономическим» вариантам. Но нельзя сказать, что разработчики авиатехники ничего не делали для исправления создавшегося положения, Антонов уже в конце пятидесятых предложил несколько новых модификаций «десятки».

 

Еще в 1957 году коллектив ОКБ Антонова предлагал проект удлиненного Ан-16 на 130 пассажиров с багажом и грузом общей массой до 14 т. Но его реализация была отложена в связи с загруженностью другими работами.

 

В 1962 году был закончен проект модификации Ан-10Б. При тех же размерах гермокабин, что и у Ан-10А, максимальное количество кресел было ограничено до 118. Было заменено радио- и приборное оборудование: появилась возможность получить последние новинки из арсенала ВВС, переживавших пик хрущевского «разгона» и потому охотно делившегося с Аэрофлотом самыми секретными системами РЭО.

 

На А-10В (1963 год), полностью переделали фюзеляж. Его удлинили на 6 метров, что позволяло перевозить до 174 пассажиров. Этот самолет по своей концепции напоминал ближнемагистральные аэробусы, которые получили столь широкое распространение в 80-е годы, и мог бы разгрузить перегруженные короткие авиалинии центральных районов СССР.

 

Для полетов на повышенную дальность намечалось использовать Ан-10Д, запаса топлива которого хватало, чтобы покрыть расстояние 4000 км. Пассажирская кабина этой модификации была рассчитана на 124 места.

 

Предложения по разработке новых модификаций самолета Ан-10 были актуальны, но не нашли поддержки Министерства авиационной промышленности и Аэрофлота и не были реализованы. Однако надо признать, что тому были свои причины. Вполне объективного и мягко говоря «неприятного» для киевских конструкторов свойства. Какие – Вы узнаете во второй части статьи.