Герой своего времени: история самолета Ан-10. Часть 2

Памяти экипажей, погибших

на самолетах Ан-10, посвящается

 

На линиях Аэрофлота

Осенью 1958 года самолеты Ан-10 появились в эксплуатационных подразделениях Аэрофлота. Приказом начальника Главного управления ГВФ Главного маршала авиации П.Ф. Жигарева его эксплуатационные испытания возлагались на личный состав Украинского управления Гражданской Авиации (УГА).

 

Новая техника распределялась «по рангам» – вначале в Киев, а затем на периферию. Кроме киевского авиапредприятия, Ан-10 эксплуатировали летные отряды, базировавшиеся в Кишиневе, Куйбышеве, Львове, Минске, Ростове, Сыктывкаре, Хабаровске, Харькове и Иркутске. Несколько машин было в Ульяновской школе высшей летной подготовки ГВФ. В Украинском  управлении ГА первыми овладели пилотированием нового самолета киевские пилоты – М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, А.Н. Захаревич, И.И. Богуславский, Е.В. Белашев, П.Г. Макаров.

Эксплуатационные испытания Ан-10 заняли 6 месяцев, было выполнено 232 парных рейса и совершено 2170 посадок. Самолеты летали в крупные аэропорты страны, перевозя народнохозяйственные грузы. Испытания установили возможность и безопасность регулярной эксплуатации самолета в различных метеорологических условиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос, а также показали особенности машины и ее технического обслуживания.

 

Их завершением программы стал технический рейс 27 мая 1959 года Киев – Внуково – Тбилиси – Адлер – Харьков – Киев. В тот день первыми пассажирами Ан-10 стали работники ОКБ, завода-изготовителя, персонал Украинского управления ГВФ и бортпроводницы. Самолет пилотировали киевские летчики Е.В. Белашев и В.В. Кирюхин, а руководил полетом М.И. Дубовик. В июне 1959 года в Киеве прошла первая техническая конференция по вопросам эксплуатации нового самолета, а 21-22 июля Ан-10 совершил первый пассажирский рейс Киев – Внуково – Симферополь. Командиром корабля был П.Г. Макаров.

Как покажут дальнейшие события из жизни Ан-10, поспешные заводские, государственные и эксплуатационные испытания не смогли выявить серьезные «болезни» машины, за которые впоследствии пришлось расплачиваться человеческими жизнями.

 

Самолет более-менее благополучно отлетал летний период 1959 года, хотя часто возникали всевозможные организационные трудности. Так, уже в октябре Начальник УГА ГВФ в приказе о неудовлетворительном использовании Ан-10 отмечал:

«С началом регулярных полетов на воздушных линиях использование самолетов Ан-10 находится в неудовлетворительном состоянии как по налету часов, так и по производительности полетов.

9-ти месячный план по этой технике выполнен на 60% при производительности ниже плановой на 10%. Основной причиной неудовлетворительного использования самолетов Ан-10 является крайне низкая исправность самолетов, недостатки в организации эксплуатации и использовании самолетов Ан-10».

Первые же регулярные рейсы с пассажирами на борту выявили многочисленные конструктивные недостатки. Несмотря на простор пассажирских салонов, летом температура в них при посадке пассажиров, буксировке или рулении поднималась выше допустимых пределов +18…24 °С, что вызывало массу нареканий. Жара после взлета и набора высоты спадала медленно.

 

За все последующие 12 лет эксплуатации, не смотря на многочисленные замечания о дискомфорте в пассажирских салонах, вопрос об установке бортового турбогенератора ТГ-16, применявшегося на Ан-12 для питания на земле турбохолодильника системы кондиционирования воздуха (СКВ), на Ан-10 так и не был решен.

 

Унификация пассажирского и транспортного вариантов продиктовала недостаточную высоту обширных багажных помещений, располагавшихся под полом салонов: всего 0,57-0,8 м. Емкость этих отсеков доходила до 6400 кг, загрузка и разгрузка проходила вручную. Особо трудоемкой была почта. При ограниченной по времени стоянке в московских аэропортах, она часто вызывала задержку вылета и жалобы со стороны пассажиров и почтово-багажных служб.

С момента своего появления самолет Ан-10 стал постоянным участником различных выставок и прочих рекламных мероприятий – О.К. Антонов их любил и придавал этому очень большое значение. Впервые Ан-10 был представлен на международной арене в 1958 году в Брюсселе на выставке «Экспо-58», где он был удостоен Золотой медали и почетного диплома. В декабре 1959 года Ан-10 под управлением П. Шульженко привез в Вашингтон груз саженцев деревьев и кустарников, а в первых числах января следующего, 1960 года он доставил животных на Всемирную сельскохозяйственную выставку в Дели.

 

В 60-е годы сотрудничество с Индией бурно развивалось и эта страна, ранее ориентировавшаяся на Великобританию, начала интересоваться советской техникой. Помимо прочего, индийским партнерам приглянулись самолеты Ан-10 и Ан-12.

Воронежский авиазавод изготовил в 1960 году для Индии два Ан-10А с VIP-салонами, но заказчик от них отказался, самолеты вернули в стандартный вид и сдали «Аэрофлоту». Ан-10 стал единственным советским пассажирским лайнером послевоенного периода, который никогда не эксплуатировался ни одной зарубежной авиакомпанией и даже не был допущен к пассажирским рейсам за рубеж. Причиной тому была неважная обстановка, связанная с использованием самолета в СССР. Скрыть эти факты не удалось.

 

На 1 января 1960 года в Аэрофлоте эксплуатировалось только 26 из 58 полученных Ан-10, большинство остальных ждали доработок по бюллетеням серии БЭ-Г, т.е. «эксплуатационный, выпущенный для гражданской авиации по причине, влияющей на безопасность полетов». Но все породившие их рекламации, которые уже заставили изрядно понервничать и ОКБ Антонова, и серийный воронежский авиазавод №64, который первым теперь отвечал за все, что происходило с самолетом Ан-10, оказались «еще цветочками», а «ягодки» были не за горами.

Шестнадцатого ноября 1959 года командир корабля Н.А. Спиренков выполнял на Ан-10 СССР-11167 заход на посадку в аэропорту Львов в сложных метеоусловиях (обледенение, облачность). На прямой в момент выхода на глиссаду снижения он не смог противостоять неожиданно сильному стремлению самолета к мгновенной глубокой просадке, что привело к катастрофе.

 

К тому роковому дню Спиренков,  один из пионеров освоения самолета, имел значительный налет, в том числе на Ан-10, и обвинить его в непрофессионализме было трудно. Выводы аварийной комиссии были поверхностны и не отражали причину катастрофы. Ходили разные версии происшедшего, например о снятии «винтов с упора» еще в воздухе, что привело к выходу их на малый шаг и резкому падению тяги. Истина установлена не была, а парк Ан-10 продолжали эксплуатировать.

 

Вскоре, 26 февраля 1960 года, в том же Львове, П.Г. Макаров на самолете Ан-10А борт СССР-11180, киевского авиаотряда «Аэрофлота», при обледенении в облаках потерпел катастрофу. Его командиру многоопытному пилоту МГА Петру Герасимовичу Макарову в свое время доверили выполнить первый пассажирский рейс на Ан-10 21 июля 1959 года и доклад Первому секретарю ЦК Н.С. Хрущеву о новом самолете, и свалить все на экипаж не представлялось возможным и на этот раз.

 

Детали происшествия были аналогичны предыдущей катастрофе. Полеты Ан-10 были приостановлены.

 

Повторный анализ отчетов, и материалов Государственных испытаний не дал результатов: характеристики продольной устойчивости и управляемости соответствовали действующим нормам. Тогда было предположение об обледенении,  и для проверки поведения самолета в таких условиях ГосНИИ ГА, ЛИИ МАП и ГСОКБ-473 было поручено провести специальные летные исследования. Руководил этой работой сотрудник ГосНИИ ГА кандидат технических наук О.К. Трунов.

 

На тот момент в «мартирологе» нашей гражданской авиации уже был целый ряд катастроф из-за обледенения с самолетами Ли-2, Ил-12 и Ил-14, а ведь ламинарные профили крыла и оперения Ан-10 имели худшие срывные свойства, чем на этих малоскоростных самолетах. Почему же аэрофлотовские руководители, принимая на эксплуатацию новый самолет, не придали значения этому вопросу? Почему вдумчиво проанализировав результаты всевозможных запланированных испытательных полетов, они не потребовали включить в программу и эти вовсе не редкие режимы эксплуатации?

 

Испытания на обледенение провести все же пришлось. Как ни странно, ответственная работа по снятию характеристик самолета в сложных метеоусловиях была поручена рядовым летчикам Украинского управления ГВФ – экипажу, возглавляемому Н.Е. Карлашем, а маститые профессионалы-испытатели почему-то не были привлечены к этой находящейся именно в их компетенции  работе.

 

И вот Ан-10 СССР-11133 отправился бороздить Пятый океан в поисках погоды, подходящей для проведения намеченных исследований. Фортуна летчикам улыбнулась (если ненастье можно назвать ее улыбкой), район с требуемыми атмосферными условиями был найден, сложный и рискованный летный эксперимент был выполнен успешно, ясно показав физику явления.

 

Эти летные исследования были первыми в своем роде, они позволили не только обнаружить это весьма опасное явление, но и установить его причины. Были вскрыты крупные недостатки аэродинамической компоновки и противообледенительной системы, которая из экономических соображений была сделана циклической, работающей не постоянно, а время от времени. Было определено, что при циклическом нагреве лед на передних кромках аэродинамических поверхностей подтаивал и деформировался, не отваливаясь. Образовывалось так называемое «седло», которое резко искажало профиль крыла и оперения.

 

Внезапный переход воздушного судна в посадочной конфигурации, при наличии на стабилизаторе слоя льда определенных размеров и формы, в крутое пикирование при незначительном движении штурвала «от себя» получил название «клевок».

 

Что же происходит с самолетом на глиссаде в условиях обледенения? В нормальных условиях машина, снижаясь по прямой с постоянной скоростью, находится в уравновешенном состоянии. Выпуск закрылков приводит к тому, что растет подъемная сила, но и увеличивается скос потока за крылом. В результате этого угол атаки горизонтального оперения приближается к критической отметке. Запас этой величины обычно очень небольшой и составляет всего 3-5°. 

А искажение профиля стабилизатора налипшим льдом приводит к тому, что величина критического угла атаки оперения уменьшается на 4-6°. Когда угол атаки горизонтального оперения превышает критическое значение, на нем возникает срыв потока и самолет энергично наклоняет нос, выходя из равновесного состояния. Как было отмечено в официальных документах, безопасность пилотирования Ан-10 при снижении с выпуском закрылков уже на угол 35-25° в условиях обледенения не обеспечивается (а на посадке в тот период закрылки выпускали на 45°). За этой сухой фразой кроется страшный смысл – жизнь пассажиров и экипажа находится под угрозой.

 

Руководители разных рангов высоко оценили проделанную работу. В приказе начальника УГА в мае 1960 года отмечалось, что «экипаж киевского, 86-го лётного отряда в составе командира корабля Карлаш Н.Е., второго пилота Дмитренко О.В., штурмана Гулова В.С., бортмеханика Афанасьева Н.А., бортрадиста Черныша П.П., несмотря на большие трудности организационного порядка и неблагоприятные метеорологические условия, вынудившие большую часть работы провести за Полярным кругом, высококачественно и в короткий срок провели испытания. За отличное выполнение полетов, настойчивость и смелость при выполнении ответственной работы экипажу объявить благодарность». А вот строки из другого документа, Указа Президиума Верховного Совета СССР от 31.07.1961 г.: «За образцовое выполнение задания Правительства по подготовке и проведению Воздушного парада 9 июля 1961 года на Тушинском аэродроме и за освоение новой техники» Карлаш И.Е. был награжден орденом «Знак Почета».

 

Стоявшие на приколе самолеты перегнали в Воронеж. Под руководством ОКБ завод №64, невзирая на риск срыва оборонных заказов, провел большой объем работ. На всем парке Ан-10 улучшили ПОС крыла, установили новую ПОС стабилизатора с «тепловыми ножами», которая в зонах передних кромок работала постоянно, исключая эффект «седла». Размах закрылков уменьшили на 0,4 м, а посадочный угол их отклонения был ограничен с 45 до 33°. Посадочные характеристики при этом не ухудшились.

 

«Аэрофлот» был кровно заинтересован в возобновлении эксплуатации Ан-10 и доработка для исключения «клевка» была сделана на всех машинах очень быстро: с июля 1960 года самолеты Ан-10 вновь вышли на линии. Но на них оставался еще один дефект, который уже был отражен во многочисленных рекламациях: при отказе двигателя не срабатывала система флюгирования его винта. Лопасти не поворачивались «по потоку» для уменьшения аэродинамического сопротивления, а оставались в том положении шага, в котором отказ случился. Набегающий поток раскручивал их (начиналась авторотация), но поскольку двигатель АИ-20 не имел свободной турбины, а винт соединялся непосредственно с валом основного ротора, до оборотов запуска он не доходил, а сопротивление создавал большое. В результате самолет вместо тяги приобретал «тормоз», к тому же норовящий машину развернуть. Хотя АИ-20 был не самым ненадежным двигателем, когда-то это должно было кончиться катастрофой. 

В свое время было принято решение о прекращении доводки двигателя Кузнецова НК-4, который стоял на первых самолетах Ил-18 и на опытном Ан-10, и вместо него в большую серию на заводе в Запорожье был запущен АИ-20 конструкции Ивченко. Он шел для самолетов Ан-10, Ан-12, Ил-18, Ил-20, Ил-22, Ил-38 и Бе-12 (а в будущем пойдет и на Ан-32) и менять его никто даже и думать не мог.

 

В свое время англичане, столкнувшись с аналогичной проблемой на четырехмоторном бомбардировщике «Линкольн», провели демонстрационно-испытательный полет на одном моторе из четырех. Об этом был снят фильм – его возили и показывали по частям, вооруженным этим самолетом, и «вопрос был закрыт», хотя надежность моторов не улучшилась.

 

Чтобы как-то успокоить строевых пилотов в июне 1960 г. летчиком-испытателем ОКБ Ю.В. Курлиным были выполнены два похожих полета на одном работающем двигателе (внутреннем и внешнем). Полет на внешнем работающем двигателе, самый сложный по технике пилотирования, продолжался 45 минут. Вроде бы он доказывал, что такая ситуация не фатальна, правда, вызывало сомнение вот что – сможет ли рядовой экипаж на полностью загруженном самолете проделать нечто подобное?

Для поднятия пошатнувшегося престижа машины и в рекламных же целях экипаж на Ан-10 А.Ф. Митронина 29 апреля 1961 года установил мировой рекорд скорости в классе С-I, пройдя замкнутый 500-км маршрут со средней скоростью 730,616 км/ч. 9 июля 1961 года Ан-10 был показан на воздушном параде в Тушино. Пилотировал самолет командир корабля Николай Ефимович Карлаш.

 

Служба Ан-10 продолжилась, и летчикам пришлось срочно осваивать новые области деятельности. В октябре 1961 года Ан-10 совместно с Ил-18 были включены в оперативную транспортную группу, образованную решением правительства для оказания помощи Афганистану, который находился в бедственном положении, остро нуждаясь в сбыте продукции своего сельского хозяйства. Группа базировалась в аэропорту Ташкент, ее задачей была скорейшая переброска афганского винограда из Афганистана в СССР.

 

 В группу вошло 8 самолетов из различных территориальных управлений Гражданской авиации. Украинское управление направило три самолета: два принадлежали Бориспольскому авиапредприятию, один – Харьковскому (самолет-лидер СССР-11140) и четыре экипажа. Их возглавляли опытные командиры кораблей – Ворона, Калныш, Быстров, Калужин. Летали по маршруту Ташкент – Самарканд – Термез – Пули-Хумри – Аскархана – Кабул (750 км), или Ташкент – Кандагар (1050 км). Трассы проходили над горами, где отдельные вершины были более 5000 м. Несмотря на сложность, задача была успешно решена, и обильный урожай был спасен. Подобные полеты на Ан-10 выполнялись и осенью 1962 года.

 

В киевском аэропорту Жуляны 23-24 ноября 1961 года состоялась 2-я техническая конференция по эксплуатации Ан-10. Выступавшие подвергли резкой критике руководителей ОКБ Антонова, отмечая недостаточность мер по устранению замечаний, сделанных летным и техническим составом. ОКБ. Завод-изготовитель и ремонтные предприятия ГВФ проделали огромную работу, но новые неприятности случались там, где, их никто не ждал. Так, 27 января 1962 года на самолете Ан-10А СССР-11148 при выполнении взлета на учебном аэродроме Баратаевка произошел отказ одного из крайних двигателей. Машиной управлял пилот-инструктор Ульяновской школы Высшей летной подготовки Словоохотов. Винт не вошел во флюгерное положение. Авторотация. Катастрофа.

Аналогичный случай произошел в Украинском управлении ГВФ. На Ан-10А в горизонтальном полете отказал крайний двигатель, винт которого не зафлюгировался. Полет с авторотирующим винтом оказался возможным только со снижением. Командир корабля Сергей Денисов принял решение произвести вынужденную посадку на кукурузное поле. К счастью все остались живы.

 

Летные происшествия, связанные с отказом системы флюгирования винтов беспокоили летный состав. Некоторые пытались давать собственные рекомендации по эксплуатации сложной автоматики. Вспоминается курьезный случай, произошедший с одним харьковским экипажем Ан-10А в Уфе 29 мая 1969 года.

 

Выполнялся рейс Харьков – Уфа – Свердловск. По рекомендациям «народных умельцев», бортрадист, не афишируя своих действий, после набора заданного эшелона и выхода двигателей на крейсерский режим работы, выключил АЗС (автомат защиты сети) «снятие винтов с упора». Он должен быть включен постоянно, но в этом видели причину отказа системы флюгирования при аварийной остановке двигателя. Радист собирался включить АЗС на снижении, но сделать это забыл. После касания земли поступила команда командира корабля – «внутренние с упора, внешние с упора!», реверс тяги не включился, тормозов не хватило для удержания пятидесятитонного самолета на ВПП, он выкатился на грунт и был поврежден.

«Экспериментаторы и новаторы» были не только среди бортрадистов. Один из опытнейших командиров кораблей Семенов Виктор Федорович, обладавший уникальной, просто ювелирной техникой пилотирования, и удостоенный за освоение Ан-10 высшей награды страны – ордена Ленина, пользуясь отсутствием средств объективного контроля, демонстрировал в столичном аэропорту Внуково «свою методику» посадки.

 

При подлете к торцу ВПП, за несколько секунд до касания колесами бетона, он давал команду бортмеханику – «винты с упора!». В момент касания, когда после обычного небольшого запаздывания, винты снимались с упора, и начиналось интенсивное торможение. При этом пробег самолета Ан-10 на удивление всем диспетчерам составлял всего 300-400 метров. Впоследствии эта, так и не обнародованная методика нашла себе применение при полетах Ил-18 на антарктическую станцию «Беллинсгаузен», но каково было пассажирам!

В начальный период эксплуатации интенсивно практиковалось использование Ан-10 для срочных перевозок народнохозяйственных грузов. Летом, когда шло массовое созревание черешни и вишни, скоропортящееся лакомство требовалось как можно быстрее доставить потребителю. Особенно часто «Аны» Украинского управления ГВФ привлекались для помощи колхозам мелитопольщины, доставляя фрукты в Москву и Ленинград. В освобожденный от кресел салон загружалось более тысячи ящиков ароматной продукции. Самолеты работали с полевых аэродромов вблизи хозяйств, взлеты и посадки не всегда были мягкими, создать ровную поверхность ВПП на таком грунтовом аэродроме было практически невозможно, и самолет получал значительные сверхнормативные нагрузки на силовые элементы конструкции. К сожалению, записывающей аппаратуры в этот период еще не было, и о полученных перегрузках инженерно-технический состав судил лишь по выпавшим болтам крепления зализов на фюзеляже, которые срезались нерасчетными усилиями.

 

Безусловно, способность работать с «грунта» давала огромные преимущества, но при этом требование безопасности полетов соблюдалось не в полной мере.

 

Самолет Ан-10 в тот период еще не имел аппаратуры регистрации параметров полета, регистратор К3-63 появился позднее. Система учета разграничивала условия посадки, а логика показывала, что нужно бы посадки на грунт умножать на поправочный коэффициент «незнания», так как нагрузки на элементы конструкции были различны в каждом конкретном случае, а проблема эта не была исследована.

 

Отсутствие бортового регистратора параметров полета однажды едва не закончилось трагически. Когда Ан-10 борт СССР-11172 выпускал шасси перед посадкой в аэропорту Мирный, правая основная стойка неожиданно просто отважилась. Экипаж мастерски сел «на одну ногу» на грунтовую полосу, и хотя машину немного занесло и она столкнулась с топливозаправщиком, никто не пострадал. Как оказалось, накануне другой экипаж ошибся с расчетом момента касания в Иркутске настолько, что был поврежден силовой 30-й шпангоут, на котором крепился один из узлов навески шасси. Регистратора на машине не было, и никто никому ничего не сказал, но «шила-то в мешке не утаишь»!

В Украинском управлении ГВФ регулярные полеты Ан-10 с грунта выполнялись в аэропортах Винница, Полтава и Херсон. Рейсы с этих аэропортов выполнялись в Москву, Ленинград. При этом, как правило, загрузка самолетов была максимальной. Особенно много жалоб со стороны летного состава вызывал Винницкий аэропорт, в лексиконе пилотов он получил название «стиральная доска». ВПП аэропорта Херсон была достаточной длины, но с большими песчаными «плешами», отстоящими друг от друга на значительном расстоянии. Пилоты, летавшие в те годы, рассказывают:

«Жаркий летний день. Ан-10, приняв в свое чрево 112 пассажиров, громадное количество багажа и несметное число арбузов и дынь, опустив несколько хвост, ревя двигателями, начинал разбег. Скрывшись от глаз провожающих облаком пыли, он время от времени вскакивал в песчаные выбоины аэродрома, как бы приостанавливал свой разбег, затем снова мчался до следующей выбоины. Набрав достаточную скорость, подпрыгнув напоследок еще раз, медленно отходил от полосы. За ним тянулся длинный шлейф пыли. Экипаж облегченно вытирал пот с лица и докладывал диспетчеру о выполнении взлета».

А как при этом чувствовали себя силовые элементы конструкции самолета? Вскоре после начала эксплуатации их начали «латать» – устанавливать, согласно бюллетеням ОКБ Антонова, на появляющиеся то тут, то там трещины всевозможные усиливающие накладки.

На базе Линейно-эксплуатационных мастерских (ЛЭРМ) Харьковского авиапредприятия в сентябре 1963 года была проведена «Школа передового опыта по обслуживанию самолета Ан-10». В докладе начальника ОТК ЛЭРМ М.И. Белоброва был дан подробный перечень и анализ характерных дефектов по самолету:

«Эксплуатация самолетов Ан-10 в нашем авиаотряде началась с апреля месяца 1959 года. Регулярной эксплуатации этих самолетов мешало большое количество производственных и конструктивных дефектов, которые выявлялись в полете и при техническом обслуживании».

Далее он перечислил наиболее характерные недостатки машины:

• –    трещины вертикальных стоек отсека передней опоры шасси;
• –    трещины на зализах центроплана;
• –    нарушение герметичности фюзеляжа по причине выдавливания наружу окантовок стекол пассажирской кабины;
• –    деформация порогов люков и дверей;
• –    трещины наконечников подкосов кронштейнов навески элеронов;
• –    трещины обшивки хвостовой части крыла;
• –    течь топливных баков из-за образования трещин и расслоения обечаек;
• –    различные дефекты по замкам убранного и выпущенного положения шасси.

Самым характерным дефектом в оборудовании самолета был срез валика предельной муфты стартер-генератора, который происходил при переходе из стартерного режима в генераторный.

Докладчик подчеркнул, что в условиях эксплуатации, для устранения серьезных дефектов привлекались самые квалифицированные специалисты ЛЭРМ и завода-изготовителя.

Главными причинами возникновения трещин в силовых элементах были:

• –    недостаточная прочность отдельных деталей, ошибки, допущенные при проектировании;
• –    недостаточный, контроль состояния силовых элементов планера самолетов-лидеров Ан-10А СССР-11140 и 11172, и, как следствие, волюнтаризм в решениях по продлению ресурса самолета;
• –    неблагоприятные условия эксплуатации, перегрузки выше расчетных (полеты в зонах повышенной турбулентности, грубые посадки, эксплуатация на непригодных грунтовых ВПП);
• –    недостаточное качество конструкционных материалов».

 

Вместе с тем отмечались и случаи нарушения правил эксплуатации самолета Ан-10 летным и техническим составом «Аэрофлота», но все же «задавали тон беседы» именно конструктивно-производственные недостатки.

В длинном перечне проблем, изложенном в докладной записке Министру авиапромышленности сам О.К. Антонов незадолго до своей кончины отмечал: «…Недостаточное качество материалов, особенно по усталостной прочности, вязкости и скорости распространения трещин сказывается в конечном счете на всем авиационном производстве и привело к понижению ресурсов самолетов Ан-10, Ан-12 и др., к более частым ремонтам и т.д.».

 

Начало эксплуатации Ан-10 совпало с внедрением новых методов неразрушающего контроля и дефектоскопии узлов и деталей. Но они еще были далеки от совершенства, да и персонал не набрал еще достаточного опыта.

 

Ан-10 был одним из первых массовых тяжелых пассажирских самолетов Аэрофлота. Ему предшествовали поршневые машины с максимальным взлетным весом до 17,5 т – втрое меньше, чем у Ан-10. Опыта полетов на таких самолетах и газотурбинной силовой установкой у летчиков МГА не было. На качество освоения самолета повлияла спешка с его внедрением.

 

Первыми командирами экипажей Ан-10 стали аэрофлотовские пилоты, прошедшие строгий отбор и до этого летавшие в основном командирами кораблей Ил-12 и Ил-14. Они уже имели опыт полетов на самолетах с передней опорой шасси, но при переходе на новую технику неизбежно происходил перенос на нее навыков пилотирования прошлого типа самолета, что особенно касалось пилотов с большим налетом. У многих пилотов профиль полета при выполнении посадки напоминал траекторию полета поршневого самолета, в котором присутствовал элемент выдерживания самолета над ВПП, что вело к касанию хвостовой опорой о ВПП, или к посадке «с плюхом» и нерасчетной перегрузке конструкции.

 

Но не всегда виновата была недоученность пилотов – случаи разные, разная погода и прочие обстоятельства… Потому-то в авиации и ценятся так самолеты, которые «прощают» ошибки летчикам так, что пассажиры этого даже не замечают. Или если и замечают, то отделываются легким испугом.

Планы эксплуатации Ан-10 с сокращенным экипажем (без бортмеханика) наложили отпечаток и на рабочее место командира корабля. На посадке, в конце выравнивания, когда самолет приближался к началу ВПП, сняв левую руку со штурвала и ощупью убедившись в том, что она легла именно на РУДы внутренних двигателей, командир должен был перевести их в положение 0° по УПРТ (угол поворота рычага управления командно-топливного агрегата определяет подачу топлива, шаг винта и мощность на данном режиме, нулевой же угол означал включение реверса тяги). Перевод на реверс всех четырех двигателей приводил к резкому росту сопротивления, просадке и грубому удару шасси о ВПП.

 

Бывали случаи, когда ошибочно режим нулевой тяги устанавливался двигателям одного крыла, что вело к возникновению резкой перегрузки и даже к разрушению конструкции основного шасси. По этой причине в начале 60-х годов в аэропорту Харьков ростовский экипаж произвел грубую посадку на правую опору основного шасси. Восстановлением тяжело поврежденного самолета занималась заводская бригада. 

 

Часто грубые посадки случались ночью или в СМУ – в снегопад или дождь. При этом, пользуясь отсутствием средств объективного контроля (СОК), экипажи не всегда докладывали о грубых посадках и попаданиях в зоны повышенной турбулентности, хотя об этом полагалось делать записи в бортжурнал. Это также осложняло работу инженерно-технического состава. Руководители, не имея данных СОК, не могли своевременно воздействовать подчиненных, нацеливая их на совершенствование техники пилотирования и повышение летного мастерства.

 

Уникальный случай произошел в начале 60-х годов на одном из аэродромов ВВС под Львовом. Экипаж львовского авиапредприятия, под руководством киевских летных начальников выполнял тренировочный полет по отработке техники пилотирования при отказе двух двигателей на одном крыле. Отсутствие согласованности в действиях экипажа привело к посадке с убранным шасси. Был издан «громкий» приказ по Украинскому управлению ГВФ о наказании виновных, но народная молва утверждала, что Антонов наградил экипаж именными часами. Это был тот редкий случай, когда конструкторы наяву увидели последствия такой посадки. Вскоре самолет, очевидно не без помощи ОКБ, был восстановлен и снова летал.

 

Это была не единственная такая посадка. В начале 60-х годов Ан-10А борт СССР-11174 Сыктывкарского авиапредприятия произвел аварийную посадку без шасси на заснеженную грунтовую полосу по причине отказа гидросистемы из-за неправильной установки обратного клапана при ремонте.

 

Неприятности с выпуском «ног» на Ан-10, как и на всех самолетах с убирающимся шасси, случались. Например, 29 августа 1962 года в куйбышевском аэропорту Курумоч командир корабля М.И. Цобко (86-й летный отряд Украинского управления ГВФ) на Ан-10 СССР-11179, вынужден был садиться только на основные опоры шасси, так как передняя не встала на замок из-за конструктивно-производственного дефекта. 

А 13 октября 1963 года во Внуково на рейсовом Ан-10А, которым управлял пилот Украинского управления ГВФ, харьковчанин Борис Иванович Мельников, передняя нога не встала на замок. Усилиями бортмеханика и бортрадиста стойка через люк была «дожата» трубой, снятой из пассажирского гардероба.

 

За неполные пять лет с начала полетов самолета Ан-10, с апреля 1958 года по февраль 1963-го с самолетами Ан-10 произошло 23 летных происшествия, аварии и катастрофы, из которых 56% были связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года было потеряно 11 машин этого типа. В это количество вошла и жестокая катастрофа самолета Ан-10, произошедшая в 1962 году в аэропорту Адлер (Сочи).

 

Тогда экипаж Украинского управления ГВФ (командир корабля Мартьяшев) выполняя в облаках заход на посадку, слепо выполнил команду диспетчера о выполнении маневра. Самолет столкнулся со склоном горы и взорвался. Все находившиеся на борту погибли.

 

 

Судьба «Украины». Финал

У самолета Ан-10 оказалась очень короткая, насыщенная драматическими коллизиями летная жизнь. Пожалуй, ни один из советских «больших» серийных транспортных самолетов, за исключением Ту-114, не был так быстро снят с эксплуатации. Тринадцать лет трудился он на линиях средней протяженности, но фактически целый год из этого небольшого периода ему пришлось простоять, дорабатываясь на заводе-изготовителе.

 

Будучи для своего времени самолетом уникальным, он вскоре оказался забыт не только родным конструкторским бюро, но и своим хозяином – могучим Аэрофлотом. А между тем к 1971 году он вышел на первое место в Аэрофлоте по пассажирообороту, перевезя более 35 миллионов пассажиров и 1,2 млн. т грузов. В среднем по 324000 пассажиров на один самолет!

Но какой ценой? В пике его небесной жизни не были своевременно приняты меры по устранению многих недостатков, хотя на аналогичные работы по «близнецу» Ан-10, транспортному Ан-12, выделялись немалые средства.

 

Какие же причины, события и решения повлияли на судьбу самолета Ан-10? Конечно, крайне негативно отразились на его дальнейшей карьере две львовские катастрофы, случившиеся в самом начале эксплуатации, которые были связаны с аэродинамическим и конструктивным несовершенством машины.

 

В неофициальном соперничестве с Ил-18, которое не прекратилось и после запуска обеих машин в серийное производство, Ан-10 постепенно сдавал свои позиции. Главное его преимущество – возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов – постепенно теряло значение. Таких ВПП становилось все меньше, шло строительство новых и реконструкция старых аэродромов. Посадки же на плохо подготовленные ВПП без твердого покрытия все больше сказывались на силовых узлах самолета – повсеместно, особенно в силовых панелях крыла и в стыковых узлах, прогрессировали трещины.

 

Давал себя знать недостаточный запас топлива. Самолет эксплуатировался в основном в европейской части Союза, где было много запасных «точек», тогда как Ил-18 осваивал все новые и новые трассы в Сибири, Средней Азии, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере.

В 1968 году самолету продлили ресурс до 15000 летных часов и 10000 посадок, и для повышения усталостной прочности предписывалось усилить панели центроплана. Но далеко не на всех самолетах это было сделано. Так, на погибшем Ан-10А СССР-11215 Харьковского авиапредприятия в ходе последнего ремонта на ростовском заводе гражданской авиации № 412 в феврале 1971 года, усиленные панели установлены не были.

В июне 1969 года были прекращены испытательные полеты по программе ГосНИИ ГА на самолете-лидере Ан-10А СССР-11140. Самолет был перегнан на АРЗ-412, где «подвергся детальному осмотру». Именно по результатам этого осмотра и по согласованию с ГСОКБ-473 О.К. Антонова приказом по МГА в 1971 году самолетам Ан-10 и Ан-10А вновь продлили общий ресурс до 20000 ч и 12000 посадок.

 

О том, как «тщательно осматривали» самолет-лидер, говорит тот факт, что в ходе расследования катастрофы борта СССР-11215 центроплан самолета-лидера № 11140 был найден на базе ОКБ Антонова в Гостомеле без следов дефектации. Слой герметика на силовых элементах конструкции так и не был смыт – из-за этого осмотр просто не смог выявитть тех трещин, которые впоследствии привели к гибели самолета Ан-10А № 11215. Вот так необоснованно и без должного анализа состояния самолета-лидера был продлен ресурс «Ан – десятым». А между тем 31 марта 1971 года из-за разрушения крыла на снижении на подходе к Ворошиловграду погибли все 45 человек на борту Ан-10 СССР-11145.

 

На конференции по качеству ремонта Ан-10 на ростовском авиаремонтном заводе АРЗ-412 весной 1972 года представитель ОКБ зам Антонова Я.Б. Голобородько рассказал о планах доработки конструкции и дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалась замена крыла, улучшение системы вентиляции и обогрева пассажирских салонов. Но ничего не было сделано.

 

Восемнадцатого мая 1972 года случилась трагедия, поставившая последнюю точку в карьере Ан-10 как пассажирского самолета. В 25 км от аэропорта Харьков рухнул на землю, похоронив в обломках всех находившихся на борту, самолет Ан-10А СССР-11215, которым командовал харьковчанин В.А. Васильцов.

 

Одним из пунктов правительственного постановления предусматривалось провести исследования условий эксплуатации и эксплуатационной нагруженности крыла самолетов Ан-10 и Ан-10А. Невольно напрашивается вопрос – а почему, зная эти слабые места, не провели своевременные исследования на самолете-лидере? Ответить на эти вопросы некому.

В период работы в аэропорту Харьков Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы 18 мая 1972 года, было установлено, что виной всему стало разрушение крыла, и было решено приостановить эксплуатацию Ан-10 и Ан-10А. Вскоре вышел приказ по Аэрофлоту, который предусматривал списание основного парка Ан-10 и Ан-10А за исключением небольшого числа машин самых последних серий, имевших к тому моменту незначительный налет. После соответствующего осмотра они передавались в транспортные подразделения Министерства авиационной промышленности для выполнения перевозок срочных грузов. Одна из таких машин непродолжительное время эксплуатировалась на Харьковском авиационном завод, командиром корабля был  Б. Минаев.

 

Интересно, что лишь после списания некоторые Ан-10 все же появились за рубежом, но уже в качестве наземного инвентаря. Так на полигоне Витшток, принадлежащем 16-й Воздушной Армии Группы советских войск в Германии, самолет Ан-10 изображал цель типа «самолет АВАКС» на поле, имитировавшем вражеский аэродром.

 

На этом можно было бы поставить точку, повествуя о самолете Ан-10, но, к сожалению, на сегодня еще слишком много «белых пятен» остается в его истории. Их охраняют бдительные ревнители «чести мундира», ожидая того часа, когда все эти документы можно будет списать, сжечь и забыть.

 

Возвращаясь к трагедии борта СССР-11215, невольно задумываешься – а ведь ей предшествовал целый ряд катастроф и происшествий. Случаи разрушения отдельных деталей, узлов и даже агрегатов самолетов Ан-10 наблюдались с удручающей регулярностью. Вот пример даже комичный – в аэропорту Курумоч, при буксировке на земле у Ан-10 отломилось крыло! Самый последний «звоночек» – летом 1971 года Ан-10А СССР-11146 Куйбышевского авиапредприятия на снижении при подходе к аэропорту Луганск потерпел катастрофу. Причина та же – разрушение крыла.

 

Н.Г. Ковтюх, в то время первый заместитель Министра Гражданской авиации, на специальных разборах объяснял летному составу причину катастрофы – экипаж превысил максимально допустимую скорость при снижении, т.е. катастрофа была списана на пилотов.

 

Все эти события настораживали экипажи. Так пилот-инструктор Куйбышевского авиапредприятия Макагон на Ан-10А борт 11147 выполнял рейс по маршруту Курумоч – Ленинград – Курумоч. По пути в Ленинград бортпроводники услышали в салоне характерный треск в районе центроплана. Прилетев в Ленинград, Макагон отказался от обратного вылета на том же самолете. Его долго за это «склоняли», но он оказался прав: в центроплане обнаружили усталостные трещины и машину списали.

 

Этот случай дал биографу Антонова В.Д. Захарченко повод огульно обвинить погибший харьковский экипаж самолета СССР-11215 в том, что «он не прислушался к скрипам, полетел и погиб». Поистине, детские рассуждения. Хочется вспомнить высказывания Антонова в статье «Ответственность созидателя» (газета «Известия» от 15.03.1961 г.), где он самокритично писал о главной роли конструктора – доводке уже сделанных машин. Однако на практике эта задача не всегда выполнялась.

 

Почему же все эти происшествия и катастрофы, предшествующие харьковской трагедии, не послужили сигналом для принятия решения прекращении эксплуатации самолета? Или по аналогии со львовскими катастрофами 1959-1960 годов, нужно было разбить лоб несколько раз и только после этого решить судьбу машины? Ответить на все эти вопросы сегодня трудно. Очевидно, Антонову не хватило смелости и решительности во весь голос заявить о необходимости остановить эксплуатацию парка Ан-10, или же голос его услышан не был?

 

А где были всевозможные руководящие работники бывшего Министерства Гражданской авиации Союза СССР, отвечающие за безопасность полетов? Почему они молча взирали на самолет, который начал «сыпаться»? Неужели они думали, что все это цепь случайностей?

 

Кровавую точку в истории Ан-10 поставила харьковская катастрофа, в которой погибло 122 человека. А ведь этой трагедии, как и многих других, унесших множество человеческих жизней, можно было бы избежать, если бы «ответственные товарищи» своевременно приняли разумные решения. Никто из них не понес заслуженного наказания за случившееся. За их бездеятельность заплатили своими жизнями экипажи самолетов, а главный прочнист ОКБ Антонова Е.А. Шахатуни впоследствии стала Лауреатом Ленинской премии.

Попытаемся восстановить, что же произошло в тот роковой день.

 

Восемнадцатое мая 1972 года, раннее утро, харьковский аэропорт Основа. К вылету на Москву подконтрольным рейсом готовится базовый самолет Ан-10А СССР-11215. Корабль подвергнут тщательному осмотру и подготовлен к вылету. На нем в Москву летит первый секретарь Харьковского обкома КПСС Г.И. Ващенко. Рейс будет выполнять экипаж пилота I класса В.А. Васильцова, в состав экипажа включен проверяющий – командир харьковского Объединенного авиаотряда Заслуженный пилот СССР А.П. Овечкин. Но неожиданный звонок из Ленинграда потребовал срочного прибытия Овечкина туда на совещание. Встретив Ващенко и доложив ему о готовности самолета к вылету в Москву, с его разрешения Овечкин улетает в Ленинград.

 

Борт СССР-11215 благополучно производит посадку во Внуково, Ващенко, поблагодарив экипаж, покидает аэропорт. Идет подготовка к обратному вылету в Харьков рейсом 1491. Пополнив запас топлива до 9500 кг, взяв 106 взрослых пассажиров и 8 детей, загрузив 780 кг багажа и 2354 кг груза, Васильцов в 10.39 произвел взлет и взял курс на Харьков. Взлетный вес самолета составлял 54,5 т. Полет проходил на высоте 7200 метров, выше облачности. Метеоусловия были благоприятными. После пролета приводной радиостанции Готня экипаж получил разрешение на снижение до высоты 1500 м в район 3-го разворота, посадочный курс 263⁰.

 

Подтвердив в 11.44 полученное указание, экипаж больше на связь не выходил и на неоднократные запросы диспетчера не отвечал. Метка самолета исчезла с экрана локатора в 11:53. На 11.50 в Харькове была облачность 5 баллов, кучевая, нижняя граница облаков 1500-2000 м, верхняя – 2000-2500 м, видимость – 10 км, температура воздуха +27 °С, тихо, слабая термическая болтанка.

 

В режиме снижения с высоты 4500 до 1500 м, на высоте 1700 м началось разрушение самолета. Его обломки были обнаружены на удалении 20 км от аэродрома.

 

По заключению Правительственной комиссии события развивались следующим образом. Аварийная ситуация на борту возникла за одну минуту до начала разрушения. В этом последнем рейсе трещина, начавшись от усталостной зоны между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и начала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, соединяющая приклепанные к панели стрингеры. Консоли крыла самолета сложились вверх. Вот как в документах была зафиксирована хроника событий:

« – Первым отделился от левой плоскости двигатель № 1.

– Примерно через две секунды отделился от правой плоскости двигатель № 4.

– Примерно через три секунды после отделения двигат. № 1 от фюзеляжа отделилась левая плоскость.

– Правая плоскость отделилась от фюзеляжа последней, примерно через четыре секунды с момента начала видимых разрушений (отделения двигат. № 1).

Общая продолжительность видимых разрушений составила 4 сек. Удаление от начала падения до точки падения – 3400 метр. Самолет Ан-10А бортовой номер СССР-11215, заводской номер 0402502 выпущен Воронежским авиационным заводом 3 февр. 1961 г. К моменту происшествия налетал 15.435 часов, совершил 11.106 посадок, прошел три заводских ремонта – последний 2 февр. 1971 г. на заводе № 412 гражданской авиации. После ремонта налетал 2291 час, выполнил 1516 посадок. Самолет имел общетехнический ресурс 20.000 час. налета и 12.000 посадок».

Сорокадвухлетний командир корабля, пилот I класса Владимир Афанасьевич Васильцов имел общий налет 11239 ч, из них налет командиром корабля Ан-10 – 4157 ч.

В Харькове, где шла работа Правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы самолета 11215, решалась и дальнейшая судьба всего парка «Ан-десятых». Удобная версия взрыва в воздухе, которую пытались отстаивать представители МГА, ОКБ Антонова и ЦАГИ, была отвергнута актом судебно-медицинского исследования останков пассажиров и экипажа. По указанию Комиссии были вскрыты и осмотрены центропланы Ан-10 в Куйбышеве, Таганроге, Воронеже, Львове, Харькове. Везде одно и то же – чем больше налет, тем больше усталостных трещин. Причина катастрофы была однозначной – разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки.

 

Принимается общее заключение: пассажирские самолеты Ан-10, а это несколько десятков машин, больше эксплуатироваться не будут.

 

По воспоминаниям члена Правительственной комиссии, академика Иосифа Фридляндера, возглавлявшего лабораторию Всесоюзного института авиационных материалов, заместитель министра Гражданской авиации Разумовский в период расследования катастрофы борта 11215 говорил:

«ВИАМ нам очень здорово помог, очень жалею, что его не было в Ворошиловграде. Я Антонову сказал, что он должен благодарить ВИАМ, что тот нашел трещины и предупредил новые катастрофы».

Итак, история с расследованием трагедии самолета Ан-10 СССР-11215, начавшегося с заключения о комплексе случайных факторов, пришла в дальнейшем к единственной причине: усталостным трещинам стрингеров, поразившим все самолеты этого типа и снятию с эксплуатации всего парка этих машин.

 

Памятники на могилах погибших членов экипажа самолета Ан-10 СССР-11215, установленные на киевском Байковом и харьковском Гагаринском кладбищах, взывают к потомкам, напоминают о трагическом прошлом, еще раз говорят о необходимости помнить происшедшее и не допускать подобного в будущем.

 

Таблица 1.  Летные происшествия Ан-10

 

 

Заключение

Создание самолета Ан-10 пришлось на время «смены эпох», когда повсеместно традиционные поршневые лайнеры уступали свое место на авиатрассах новым самолетам с газотурбинными двигателями. Процесс этот не только в СССР, но и в странах Запада, уделявших гораздо больше внимания развитию гражданской (коммерческой) авиации гораздо больше внимания, занял более пятнадцати лет. Это было трудное время.

 

И в условиях плановой советской экономики, и в условиях свободного предпринимательства в экономике рыночной на условия внедрения новой техники важнейшее влияние оказывал фактор времени – новый самолет был нужен, как говорится, «здесь и сейчас». Никто не хотел ждать, когда машина закончит положенный цикл отработки и доводки. Да и никто тогда еще не знал, как же должен выглядеть этот самый цикл и сколько он должен занять времени.

 

В конце сороковых – начале пятидесятых годов весь цикл создания нового авиалайнера со взлетным весом 30-50 тонн (то есть вполне серьезной, сложной и дорогой машины) от выработки концепции и до постройки опытного образца занимал год-полтора. На летные и эксплуатационные испытания тратилось еще порядка полугода. Но на технологическую подготовку производства такой машины вместо самолета более старой модели надо было затратить года два-три, и срок этот сократить не было никакой возможности. Это толкало разработчика, производителя и заказчика нового самолета к своеобразному «договору». Он заключался в том, что разработчик форсировал создание и испытания машины, производитель начинал подготовку ее производства чаще всего еще до первого полета прототипа, вкладывая деньги в «журавля в небе». Мало того, собственных денег могло не хватить, и заказчик вынужден был платить вперед. Эта форма «утром деньги – вечером стулья» была универсальной и работала и в плановой, и в рыночной экономике. Выделив деньги и построив свои финансовые планы на новом самолете, которого пока еще нет, заказчик оказывался в положении, когда ему очень трудно заставить разработчика и производителя переделать что либо, если на испытаниях выявится дефект.

 

Неизбежный рост цены коммерческого самолета, топлива, обслуживания, аэропортов и так далее заставлял владельца воздушного судна «выжимать все соки» из этой своей собственности, дабы окупить ее. Самолету приходилось летать круглый год, а в отдельные периоды рейсовые машины делали по два парных полета в день! Нагрузки на «железо» в таких условиях были огромными, а ведь работать оно должно было многие годы. Современный опыт показывает – это по силам авиационной технике. Но чтобы обеспечить безопасность пассажиров и экипажа в таких условиях, надо было вложить немалые средства в совершенствование конструкции, улучшение материалов, системы эксплуатации и многого другого.

 

Авиалайнеры обживали небо Планеты и были вынуждены летать не только на традиционных маршрутах, но и прокладывать воздушные пути туда, где раньше не ступала нога цивилизованного человека. А значит, там необходимо было развивать транспортную инфраструктуру – строить аэропорты, пункты управления воздушным движением и метеостанции.

 

Эти обстоятельства сыграли роковую роль в судьбе целого ряда выдающихся пассажирских самолетов, таких как Де Хевиленд «Комета», Локхид  «Электра» и Антонов Ан-10. Их печальный опыт послужил к тому, что все три заинтересованных стороны кардинально изменили свое отношение к процессу создания и эксплуатации авиатехники. Всем им стало понятно, что удорожание и увеличение затрат времени на создание каждого нового воздушного судна – это объективный процесс, обойти который «законным путем» не удастся. Жаль только, что за понимание этого было заплачено столь дорогой ценой.

 

Таблица 2. Сравнение пассажирских самолетов с ТВД 

 

А что же Ан-10? «Из песни слов не выкинешь», и забыть его совсем так сразу не получилось. Один такой самолет долго стоял (а может, все еще стоит, не знаем) у авиационного павильона Выставки достижений народного хозяйства Украины в Киеве. Еще один самолет до сих пор экспонат российского музея авиации в Монино. Агрегаты Ан-10 долго хранились в Ульяновске, может эта машина будет восстановлена для находящегося в этом городе музея гражданской авиации…

Широкий фюзеляж навел на мысль устраивать в списанных Ан-10 кинотеатры и в 70-е годы такие культмассовые объекты  появились, но ни один не пережил «лихие девяностые». Нет их, ну и что же с того, с глаз долой – из сердца вон! И теперь на официальном уровне подход к истории Ан-10 как к покойнику: или хорошо, или ничего. А поскольку ничего хорошего сказать не получается, то сами понимаете…

 

 

Справочная информация по самолетам Ан-10

 

Ан-10

первый полет 07.03.1957 г.

 

проект и опытные самолеты

 

Магистральный пассажирский самолет, техническое задание. Создание нового поколения пассажирских самолетов с ГТД было начато с целью повышения объемов воздушных перевозок, их дальности и комфорта в рамках восстановления народного хозяйства СССР после войны и повышения уровня жизни народа СССР.

Для ГСКБ-473 предусматривалось первоначально создание четырехдвигательного самолета на базе двухдвигательного Ан-8. Однако в дальнейшем проект претерпел значительные изменения и стал полностью новым типом, см. ниже.

 

Ан-10 4НК-4 (4ИА-20), самолет «У» проект, магистральный пассажирский самолет. Проектирование начато ГСОКБ-473 по ПСМ от 30.11.1955 г.

Ведущим конструктором по Ан-10 был назначен Н.С. Трунченков.

В проект был заложен высокий уровень унификации крупных агрегатов и систем с военно-транспортным самолетом «Т» (Ан-12). Также предусматривалась возможность конвертации пассажирского самолета в военно-транспортный как на стадии производства (в вариант «Т» необратимо), так и в эксплуатации (без рампы и оборонительного вооружения, но обратимо).

Практически имел место конкурс с ОКБ-240, которому тем же ПСМ была задана разработка модификации Ил-18 под ТВД, а ОКБ-156 А.Н. Туполева приступило к разработке реактивного самолета Ту-110 с четырьмя ТРД, который также был унифицирован с создаваемым параллельно транспортным самолетом (в т.ч. военным).

 

Ан-10 4НК-4 (самолет «У», «Украина» СССР-У1957), 1-й опытный, магистральный пассажирский самолет. Построен на заводе № 473 в Киеве.

Первый полет состоялся 07.03.1957 г. (его выполнили летчики-испытатели Я.И. Верников из ЛИИ МАП и И.Е. Давыдов из ГСКБ-473). Основной объем заводских испытаний самолета Ан-10 провели летчики ГСОКБ-473 И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. В ходе ЗИ на самолете были сделаны доработки:

• - для улучшения  устойчивости и динамических характеристик самолета при выполнении разворотов изменили угол поперечного V крыла (его сделали переменным, как и на самолете «Т»);
• - для улучшения  курсовой устойчивости на стабилизаторе установили дополнительные кили-шайбы;
• - для улучшения  курсовой устойчивости увеличили площадь форкиля.

 

ЗИ  самолета завершились в июне 1958 г.

Поскольку Государственный НИИ Гражданской авиации еще не имел достаточной материальной базы и кадров для проведения Государственных испытаний тяжелых самолетов, ГИ самолета Ан-10 Государственному Краснознаменному НИИ Военно-воздушных Сил.

 

Ведущими по Ан-10 были назначены летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, штурманы-испытатели Житник, Зацепа и Васильев. Ведущим инженером по испытаниям был Сорокин. Кроме того, на самолете летали испытатели ГК НИИ ВВС Голенкин, Азбиевич, Яковлев, Дедух.

 

ГИ самолета параллельно с испытаниями 1-го серийного самолета прошли с января по июнь 1959 г. в очень быстром темпе, что не позволило выявить ряд опасных дефектов, которые проявились в эксплуатации и привели к катастрофам строевых самолетов. 

Ан-10 зав. № 7400101 (01-01) 2-й опытный, он же – первый серийный, магистральный пассажирский самолет. Самолет построен заводом № 64, первый полет состоялся 05.11.57 г. (командир экипажа И.Е. Давыдов).

Самолет использовался для заводских и Государственных испытаний (параллельно с 1-м опытным самолетом).

Кроме экипажей испытателей облет самолета выполняли и строевые экипажи МГА (в т.ч. на самолете летал экипаж А.Н. Захаревича, впоследствии – командира эскадрильи Ан-10 в Киевском авиаотряде «Аэрофлота»).

Далее самолет использовался для обучения первых строевых экипажей, но эксплуатировался, очевидно, непродолжительное время.

 

самолеты Ан-10 в базовом варианте, серийный выпуск и изменения по сериям

 

Ан-10 4АИ-20, серийный с сер. 01 (№ 7400101, СССР-Л2573) по сер. 16 (машина № 9401601), магистральный пассажирский самолет вместимостью 85 пассажиров. В 1-м салоне размещено 25 пассажиров, во 2-м – 46 и в 3-м 14. Пассажирский самолет Ан-10 можно перекомпоновать в самолет экономического класса с размещением 100 пассажиров за счет уменьшения шага кресел.

 

По сравнению с опытным введены быстросъемные люки в полу кабины экипажа для доступа к агрегатам РЭО (по самолет № 0402006). 

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 7400101 по 9401101 (кроме машин № 8400402 и 8400503), магистральный пассажирский самолет. Отличаются от опытного экземпляра усиленными болтами крепления остекления кабины штурмана шп. № 1. Доработка выполнена по результатам испытаний на повторные нагрузки.

 

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 7400101 по 9401503, магистральный пассажирский самолет. Отличаются от опытного экземпляра дренажными клапанами улучшенной конструкции.

 

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 7400101 по 9401603, магистральный пассажирский самолет. Отличие: каркас переднего грузового отделения зашит панелями из стеклотекстолита КАСТВ л1,2.

 

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 8400801, магистральный пассажирский самолет. Отличие: изменена конструкция гидросистемы, часть ее агрегатов заменена новыми.

 

Ан-10 4АИ-20, сер. 10 с № 9401001 по 9401003, магистральный пассажирский самолет. В этой серии построено всего 3 машины без отличий по отношению к сер. 08 и 09.

 

Ан-10 4АИ-20, с сер. № 9401101, магистральный пассажирский самолет. Отличие: в системе уборки шасси введено кольцевание редуктора ГА-159/3, с помощью которого из гидросистемы уборки шасси (правой основной и левой аварийной) отводится давление на привод тормозов. Для этой цели введен обратный клапан 674600/А. Это исключило случаи закупорки жидкости в линии от редуктора до цилиндров тормозов.

 

Ан-10 4АИ-20, с сер. № 9401102, магистральный пассажирский самолет. Отличие:  введено усиление отсека Ф-2 (добавлено 8 полушпангоутов, от № 15а до 22а) для снижения вибраций и шума в пассажирском салоне.

 

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 9401201, магистральный пассажирский самолет. Отличие:   при постройке введена теплоизоляция ранее незащищенной поверхности обшивки у верхнего аварийного люка в кабине пилотов (там оседал конденсат). На более ранних машинах эта доработка выполнена в процессе эксплуатации (см. выше).

 

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 9401401,магистральный пассажирский самолет. Отличие:   герметический низ шпангоута № 33 и 41 (передняя и задняя перегородки заднего грузового отделения) защищен от повреждений грузами стенкой из фанеры БС-1л5, которая прочнее ранее применявшейся панели из КАСТВл1. На ранее произведенных самолетах с сер. № 7400101 по 9401303 (т.е. в 13-й серии было 3 машины) такая доработка выполнена в процессе эксплуатации.

 

Ан-10 4АИ-20, серийный с сер. № 9401501, магистральный пассажирский самолет. Отличия:

• - для исключения случаев срыва РН и РВ со стояночного стопора при большой силе ветра изменена конструкция сухарей на РН и на стопорной качалке РВ на шп. № 63;
• - изменен ограничитель отклонения РН, что исключило возможность жесткого удара руля об ограничитель в незастопоренном положении;
• - для смазки гидропривода У5618-0 вместо АМГ-10 используется ЦИАТИМ-201, так как наблюдались случаи течи АМГ. При появлении течи (более 3 капель на каждую сторону вала за 5 циклов работы закрылков) на ранее выпущенных самолетах эксплуатирующая организация должна была заменить АМГ на ЦИАТИМ.

 

Ан-10 4АИ-20, серийный с сер. № 9401502, магистральный пассажирский самолет. Отличие: в системе выпуска закрылков перекрывные клапаны П5635-0 заменены соленоидными кранами ГА-142/1.

 

самолеты Ан-10 в базовом варианте – доработки в ходе эксплуатации по отдельным сериям

 

Ан-10 4АИ-20 строевые (№7400101 по 9401101), магистральные пассажирские самолеты.

В процессе эксплуатации на самолетах с зав. № усилены балки ниши передней стойки шасси. Трубки гидросистемы аварийного останова двигателей (в кабине экипажа) выполнены из стали 20А (на опытном были из сплава АМгМ).

 

Ан-10 4АИ-20, с сер. № 8400401 по 9401103 и № 9401202 строевые, магистральные пассажирские самолеты. В ходе их эксплуатации введена теплоизоляция ранее незащищенной поверхности обшивки у верхнего аварийного люка в кабине пилотов (там оседал конденсат).

 

Ан-10 4АИ-20, с № 7400101 по 9401003 строевые, магистральные пассажирские самолеты. Содержание доработки: в системе уборки шасси введено кольцевание редуктора ГА-159/3, с помощью которого из гидросистемы уборки шасси (правой основной и левой аварийной) отводится давление на привод тормозов. Для этой цели введен обратный клапан 674600/А. Это исключило случаи закупорки жидкости в линии от редуктора до цилиндров тормозов.

 

Ан-10 4АИ-20 с сер. № 7400101 по 9401303 (т.е. в 13-й серии было 3 машины) строевые,магистральные пассажирские самолеты. Содержание доработки: герметический низ шпангоута № 33 и 41 (передняя и задняя перегородки заднего грузового отделения) защищен от повреждений грузами стенкой из фанеры БС-1л5, которая прочнее ранее применявшейся панели из КАСТВл1.

 

Ан-10, доработки в эксплуатации всего парка машин базового варианта

 

Ан-10 с доработанной ПОС строевые,магистральные пассажирские самолеты. Доработка выполнена по итогам расследования катастроф Ан-10 29.04.58 г. и 16.11.59 г., когда была выявлена склонность самолета к «клевку» (т.е. резкому самопроизвольному уменьшению угла атаки) в полете с закрылками, выпущенными на полный посадочный угол в условиях обледенения. Причиной доработки была неэффективность циклической ПОС и образование на передних кромках ГО «ледяного седла». Работа проведена в ЛИИ с участием ГСОКБ-473 и ГосНИИ ГА, но основной объем испытаний был проведен строевым экипажем МГА под командованием Н.Е. Карлаша на самолете Ан-10 СССР-11133.

 

Содержание доработки парка:

• - установлена новая ПОС ГО постоянного действия («с тепловым ножом»);
• - размеры и угол отклонения закрылков уменьшены;
• - в РЛЭ введены предупреждения об опасности такого режима и даны рекомендации по его предупреждению.

 

Система внедрена на самолетах Ан-10 впервые в СССР, а затем она появилась и на других самолетах.

Ан-10 с доработанным ВО,магистральные пассажирские самолеты. Доработка выполнена с целью улучшения курсовой устойчивости самолета и его динамических характеристик при выполнении разворотов.

Содержание доработки парка:

• - кили-шайбы на концах стабилизатора сняты;
• - на их место на установлены законцовки-обтекатели;
• - одиночный подфюзеляжный киль по ПСС самолета снят, его место установки заглушено лентой;
• - установлен сдвоенный подфюзеляжный А-образный киль увеличенной площади со ступенчатыми консолями, установленными под углом 35° к ПСС;

Доработан весь парк самолетов Ан10 и Ан-10А по бюллетеню разработчика.

 

 Ан-10, строевые,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации материал трубы опирания грузовой двери «Тр. 30х28» был заменен на «Тр. 30х26» (толщина стенки увеличена на 1 мм), т.к. старая труба постепенно приобретала эллиптическое сечение и возникала опасность срыва двери.

 

Ан-10 строевые,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации с машины № 07381 в ободе барабана колес шасси введены дренажные отверстия для предупреждения попадания воды и снега в тормоза, а также установлен защитный щиток для предупреждения попадания грязи.

 

Ан-10 строевые,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации часть машин получили усиление центроплана крыла. Доработка выполнялась по бюллетеню, как влияющая на безопасность полетов и должна была быть сделана на всем парке. Однако она была сделана лишь на части машин. В результате из-за усталостного разрушения крыла случилась как минимум одна катастрофа Ан-10 и одна – Ан-10А (на обеих машинах центропланы усилены не были).

 

Ан-10 строевые,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации часть машин получили регистраторы параметров полета К3-63. Доработка выполнялась по бюллетеню, как влияющая на безопасность полетов и должна была быть сделана на всем парке. Однако она была сделана лишь на части машин. В результате эксплуатант не имел возможности учитывать реально действующие на самолет перегрузки и не имел информации о его состоянии. Это привело к ряду аварий и катастроф.

 

самолет Ан-10КП

 

Ан-10КП строевой, воздушный командный пункт. Один самолет Ан-10 передан из МГА в МО СССР и переоборудован в 1970 г. по заказу ВДВ, но позже был передан командованию Забайкальского ВО.

Самолет до конца эксплуатации сохранил трехкилевое ВО.

 

самолеты Ан-10А, серийный выпуск и изменения по сериям

 

Ан-10А 4АИ-20, серийный с сер. № 9401602 , магистральный пассажирский самолет вместимостью 100 пассажиров.

Основные отличия от базового варианта самолета «без буквы»:

• - в 1-м салоне размещено 26 пассажиров, в 2-х изолированных 5-местных купе – 10 пассажиров, в среднем салоне туристского класса – 42 пассажира, в 3-м салоне – 16 пассажиров и в заднем купе – 6 пассажиров;
• - в связи с изменением компоновки салонов количество иллюминаторов в фюзеляже увеличено с 29 до 33-х;
• - для увеличения полезного объема фюзеляжа задняя герметическая перегородка перенесена на 2 м назад – с 56-го шпангоута на 60-й;
• - соответственно перенесены гермоузлы вывода тяг проводки системы управления РВ и РН и их триммерами;
• - пассажирский самолет Ан-10А стало возможно перекомпоновать в самолет экономического класса с размещением 132-х пассажиров за счет уменьшения шага кресел;
• - на самолетах с № 9401602 по 042106 (кроме машин с № 9401903 по 9402001) на полу пассажирской кабины между шп. № 44 и 50 установлены дополнительные швартовочные серьги и гнезда;
• - на самолетах Ан-10А с сер. 16 под полом отсека Ф-3 между шп. № 41 и 43, № 43 и 45, № 45 и 47 расположены 3 отсека багажника, разделенные между собой низинками шп. № 43 и 45;
• - отсек Ф-4 сдвинут  – был между шп. 59 и 65, а с сер. 16 стал между шп. 60 и 65;
• - в связи с увеличением пассажировместимости самолета добавлен еще один хвостовой санузел;
• - антенна ГРП-2 перенесена на переднее стекло кабины штурмана. Из-за этого при полете с обратным курсом над глиссадным маяком ГРМ может иметь место кратковременное пропадание сигнала ГРМ, что не может служить признаком неисправности системы; тем не менее, в процессе эксплуатации пришлось ввести вторую антенну ГРМ.

 

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 9401603, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:в целях увеличения зазора между штуцером рулевого цилиндра и малой створкой носовой стойки шасси в этой створке введен вырез под штуцер.

 

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 9401604, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:

• - каркас переднего и заднего грузового отделения зашит листами Д16АТл1,2 (в том числе пол);
• - на самолете № 9401604 (только на нем?) предохранительный клапан У5611-0 гидравлической системы (правой и левой), служащий для поддержания необходимого давления от аккумулятора у автомата разгрузки при работе насосов на холостом ходу, а также для перекрытия магистрали при падении давления ниже 120 кг/кв.см (что предупреждает его полный разряд при повреждении магистрали) упразднен.

 

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 9401701, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:

• - для доступа к гидроагрегатам, расположенным за задним лонжероном центроплана введены быстросъемные люки;
• - вновь введен предохранительный клапан гидравлической системы (правой и левой), служащий для поддержания необходимого давления от аккумулятора у автомата разгрузки при работе насосов на холостом ходу, а также для перекрытия магистрали при падении давления ниже 120 кг/кв.см;
• - вместо клапана У5611-0 установлен У5631-0 (он имеет измененную конструкцию, его корпус выполнен из стали, отличается несколько увеличенным давлением открытия).

 

Ан-10А 4АИ-20 сер. 20 с № 0402001 по 0402006, магистральный пассажирский самолет. В этой серии сделано 6 самолетов, которые по конструкции не отличаются от машин предыдущей серии.

 

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 0402101, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:

• - изменена конструкция гидросистемы, часть ее агрегатов заменена новыми;
• - изменена система уборки и выпуска шасси и открытия створок их ниш – снят комбинированный гидрозамок предназначенный для подключения аварийной гидромагистрали (от ручного насоса) с аварийным клапаном в сливных магистралях цилиндров открытия створок передней ниши шасси; вместо него установлены перекрывные клапаны П5635-0 упрощенной конструкции.

 

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 0402201, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:

• - изменена схема автомата тормозов колес основных стоек шасси;
• - установлен электроманометр для контроля давления гидросмеси в системе торможения;
• - начиная с этой машины маркерный приемник МРП-56П включается одновременно с глиссадным устройством ГРП-2 (оба входят в систему слепой посадки).

 

Ан-10А 4АИ-20 с сер. № 9402104, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки: комплектуется переговорным устройством СПУ-7 вместо СПУ-6 (с увеличенным числом абонентских аппаратов).

 

Ан-10 4АИ-20 с сер. 23, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки: изменена схема включения приемника МРП-56П. Теперь он включается одновременно с одним из автоматических радиокомпасов АРК (и устройством ГРП-2?, входят в систему слепой посадки).

 

самолеты Ан-10А – доработки в ходе эксплуатации по отдельным сериям

 

Ан-10А 4АИ-20 по сер. № 9401602, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:в целях увеличения зазора между штуцером рулевого цилиндра и малой створкой носовой стойки шасси в этой створке введен вырез под штуцер. Доработка выполнена в процессе ремонтов и доработок путем замены створок на новые.

 

Ан-10А 4АИ-20 по сер. № 9401603, магистральный пассажирский самолет. Содержание доработки:зашивкакаркаса переднего и заднего грузового отделения по мере износа стеклотекстолитового настила он заменяется листами Д16АТл1,2.

 

Ан-10А, доработки в эксплуатации всего парка машин базового варианта

 

Ан-10А с доработанным ВО,магистральные пассажирские самолеты. Доработка выполнена с целью улучшения курсовой устойчивости самолета и его динамических характеристик при выполнении разворотов.

Содержание доработки парка:

• - кили-шайбы на концах стабилизатора сняты;
• - на их место на установлены законцовки-обтекатели;
• - одиночный подфюзеляжный киль по ПСС самолета снят, его место установки заглушено лентой;
• - установлен сдвоенный подфюзеляжный А-образный киль увеличенной площади со ступенчатыми консолями, установленными под углом 35° к ПСС;

Доработан весь парк самолетов Ан10 и Ан-10А по бюллетеню разработчика.

 

Ан-10А строевые,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации часть машин получили усиление центроплана крыла. Доработка выполнялась по бюллетеню, как влияющая на безопасность полетов и должна была быть сделана на всем парке. Однако она была сделана лишь на части машин. В результате из-за усталостного разрушения крыла случилась как минимум одна катастрофа Ан-10 и одна – Ан-10А (на обеих машинах центропланы усилены не были).

 

Ан-10А строевые,магистральные пассажирские самолеты. По ходу эксплуатации часть машин получили регистраторы параметров полета К3-63. Доработка выполнялась по бюллетеню, как влияющая на безопасность полетов и должна была быть сделана на всем парке. Однако она была сделана лишь на части машин. В результате эксплуатант не имел возможности учитывать реально действующие на самолет перегрузки и не имел информации о его состоянии. Это привело к ряду аварий и катастроф.

 

 

нереализованные модификации Ан-10

 

Ан-10АС, грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 16300 кг груза в т.ч. животных. Загрузка производилась через боковые двери, но перегородки в кабине снимались. Предполагалось переоборудовать серийные пассажирские самолеты.

 

Ан-10Б, пассажирский самолет экономического класса на 132 места. Имел измененное оперение (вместо шайб установили 2 гребня под фюзеляжем общей площадью9,06 м²). Проект создан в 1962 г., не строился.

 

Ан-16, модификация Ан-10 для перевозки 130 пассажиров, груза и багажа массой до 14000 кг. Предусмотрена вставка в фюзеляж длиной 3 м. Проект выполнен в 1957 г., но не реализован, т.к. вместо него пошел Ан-10А.

 

 

Список использованных источников

 

При подготовке книги использованы материалы из фондов Центрального государственного архива высших органов власти и управления Украины, г. Киев, а также Архива Харьковского государственного предприятия «Международный аэропорт Харьков», рекламные материалы МГА, ГСКБ-473/КМЗ (АНТК им. Антонова) и ВО «Авиаэкспорт» периода 50…70-х гг. а также печатные издания:

 

1. Арсеньев Е.В., Берне Л.П., Боев Д.А. и др. История конструкций самолетов в СССР. 1951-1965 гг. М., «Машиностроение», - 2000 г.
2. Воспоминания ветеранов Бориспольского объединенного авиаотряда. Сборник. Киев, Издательство Европейского университета финансов, информационных систем, менеджмента и бизнеса. - 2000 г.
3. Все начинается с земли. Ред. // «Гражданская авиация», № 6, - 1967 г.
4. Гагин В. Самолеты Воронежского авиационного завода. Воронеж, АО «Полиграф», - 1995 г.
5. Давыдова М. На взлетной полосе. // «НГ-политэкономия», № 20, -1998 г.
6. Дополнения и изменения к инструкции экипажу самолета Ан-12 (Ан-12А, Ан-12Б) разработанной ВВС (издательства Министерства обороны Союза ССР 1965 г.) при использовании ее в подразделениях гражданской авиации. М., ГосНИИГА, Отдел научной и технико-экономической информации, -1966 г.
7. Захарченко В.Д. Антонов. М., ЖЗЛ, «Молодая Гвардия», - 1996 г.
8. Инструкция экипажу самолета Ан-12 (Ан-12А, Ан-12Б). Под ред. С.И. Лазаревича М., Военное издательство Министерства обороны СССР, -1965 г.
9. Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное состояние. К. Васильченко и др. (ред.) М. машиностроение, - 1993 г.
10. Лосинский Ю. В зоне забвения. // «Гражданская авиация», № 7,8, - 1991 г.
11. Ляховецкий М.Б., Пузынин Р.Г. Крылья республики. Киев, «Техника», - 1973 г.
12. Мазурук И.П., Лебедев А.А. Летчики-испытатели Аэрофлота. М., Машиностроение, - 1991 г.
13. Над Енисейским меридианом. Сост. Сорокин П.П. Изд. Красноярского управления ГА, Красноярск, - 1989 г.
14. О.К. Антонов. Планеры. Самолеты. Под ред. Б.Е. Патона, П.В. Балабуева и Ю.А. Митропольского. Киев, «Наукова думка», - 1990 г.
15. Основные положения проекта Программы развития гражданской авиационной техники. // Экспресс-информация, серия "Авиаинформ", М., -1992 г.
16. Работая в современных условиях. Авиация и Время. // №1, 2001 г.
17. Радченко И.В., Назаренко П.В. и др. Турбовинтовые самолеты Ан-10, Ан-10А. М., Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, -1963 г.
18. Руководство по летной эксплуатации и пилотированию самолетов Ан-10 и Ан-10А с четырьмя двигателями АИ-20А и АИ-20К. М., Редакционно-изд. отдел Аэрофлота, -1965 г.
19. Руководство по летной эксплуатации и пилотированию самолетов Ан-12, Ан-12А, Ан-12Б и Ан-12БП с четырьмя двигателями АИ-20 (АИ-20К, АИ-20М). М., Редиздат аэрофлота, - 1972 г.
20. Савельев В. Турбовинтовой самолет «Украина». // «Крылья Украины», № 19 (2092), - 1957 г.
21. Самолет Ан-10А. Техническое описание, кн. 1 (составители В.Г. Ефремов и др.) М., Государственное научно-техническое издательство Оборонгиз, -1962 г.
22. Самолет Ан-12. Опыт эксплуатации, надежность техники, безопасность полетов. Выпуск № 1. М., Министерство гражданской авиации, Инженерно-авиационная служба, - 1971 г.
23. Сборник материалов школы передового опыта по эксплуатации самолета АН-10. Сост. и ред. Файнгольц Г.Б., Лукомский В.П. Технический отдел ЛЭРМ Харьковского ОАО УТУ ГВФ, Харьков, - 1963 г.
24. Сборник основных руководящих приказов ГУ ГВФ, книга первая. М., редакционно-издательский отдел Аэрофлота, - 1963 г.
25. Совенко А.Ю., Заярин В.М. Ан-12: портрет в зрелом возрасте. // «Авиация и Время», № 1, - 1995 г.
26. Технологические указания по выполнению регламентных работ на самолетах Ан-10 и Ан-12. Спецвыпуск изд. МГА, М., - 1969 г.
27. Трунов О.К. «Ледобой» Антонова. // «Гражданская авиация», № 4, - 1991 г.
28. Трунов О.К. Одна, но пламенная страсть. // «Гражданская авиация», № 5, - 1991 г.
29. Хроника Аэрофлота (1962 – 1963 гг.). М. Редиздат Аэрофлота, - 1965 г.
30. Шевелько П.С. Усталость металлов в конструкциях самолетов. Военное издательство Министерства обороны СССР, М., - 1967 г.
31. Щербаков А.А. Летчики. Самолеты. Испытания М.: Авико Пресс, -1998 г.
32. Якубович Н. Крылатая «Украина». // «Крылья Родины», № 10, - 1996 г.

 

Кроме того, при подготовке книги авторами были использованы различные материалы, размещенные в сети Интернет на сайтах:

 

1. Авиабаза=KroN=.ru
2. htpp://foxbatavia.narod.ru
3. Aviation-safety.net