Азарт боя

Дополнительная справочная информация к выпуску «Авиакаталога»

 

Первые аэропланы-разведчики, которые использовались для борьбы с аэропланами противника в начальный период империалистической войны

(август 1914 – середина 1916 гг.)

 

Фирма «Моран» (Aéroplanes Morane-Saulnier, Morane-Saulnier Societe Anonyme de Constructions Aeronautiques), Франция

 

 

Моран Ж

 

Моран тип Ж «с пилой» (борт № 1) строевой, самолет-разведчик, специально приспособленный для атаки вражеских аэропланов. В августе 1914 г. командир находящегося в действующей армии (на Галицийском фронте, доработка выполнена на полевом аэродроме Золочев) XI КАО штабс-капитан П.Н. Нестеров при помощи своего механика Нелидова доработал закрепленный за собой одноместный «Морже», установив на его хвостовой части пилу, которая могла опускаться в полете, а затем подниматься, чтобы не мешала посадке.

Применить приспособление Нестерову не удалось, т.к. в день 26.08.14 г., когда Нестеров провел свой первый и последний результативный воздушный бой, закончившийся тараном и гибелью обоих самолетов, аппарат находился в ремонте после поломки.

Моран тип Ж «с кошкой» строевой, самолет-разведчик, специально приспособленный для атаки вражеских аэропланов. Несколько самолетов в разных авиаотрядах ИВФ России было оборудовано канатом (веревкой), привязанным одним концом к каркасу фюзеляжа, а на другом был крюк или груз. Канат должен был тянуться за самолетом со взлета.

В частности, так доработал двухместный «Морже» командир XI КАО П.Н. Нестеров после поломки его аппарата борт № 1, см. выше. Но при первой попытке взлета канат оборвался. Приспособление было совершенно кустарным.

Были и другие летчики (и не только в России), которые пытались использовать и усовершенствовать это решение. Ими предполагалось, что пилот будет выпускать его и стараться зацепить вражеский аэроплан, с целью разрушить его. Затем канат предполагалось отвязать (обрезать) или втянуть.

Но практика показала совершенную бесполезность такой доработки – ни одного самолета противника с помощью «кошки» сбить не удалось.

Тем не менее, в 1948 или 1949 г. израильские пилоты пытались использовать подобное приспособление для порыва проводных (воздушных) линий телефонной связи – и тоже без успеха.

 

 

Фирма «Кодрон» (Société des avions Caudron), Франция

 

G IV (Cau.4)

первый полет – март 1915 г.

 

проект и опытный самолет

 

GIVA2 проект и опытный, «армейский самолет» ­– разведчик и средний (фронтовой и дальний) бомбардировщик. Был спроектирован на базе одномоторного самолета G IIIA-2 с целью обеспечения возможности установки на нем аэрофотоаппарата и вооружения, что затруднялось на этом аппарате из-за малых размеров его гондолы фюзеляжа и недостаточной грузоподъемности. Самолет проектировал Гастон Кодрон с максимальным использованием готовых решений, опробованных на его же самолете G IIIA-2, но с увеличением размерности. Особенности конструкции:

• многостоечный полутораплан (по две вертикальных и по одной концевой наклонной парной стойке с каждой стороны от ПСС, а также «кабаны» на всех гондолах) со значительными положительными углами установки и крыльев, и ГО;
• силовая установка в составе двух моторов Гном «Рон» по 80 л.с., установленных в гондолах между крыльями;
• топливная система значительно увеличенной емкости (каждый мотор питается из своего бака, расположенного в обтекаемой хвостовой части гондолы;
• верхнее крыло имеет постоянную по размаху хорду (за исключением выреза по задней кромке в центроплане для улучшения обзора вперед и вверх, а также скошенных хвостовых частей), а нижнее – узкую в средней части и широкую – в концевых;
• жесткость бипланной коробке придает система растяжек;
• управление по крену осуществляется перекашиванием концов верхнего и нижнего крыльев;
• для снижения усилий на РУС при управлении по крену и увеличения управляющего момента перекашиваемые части верхнего крыла имеют  разрезы по обшивке, укрепленные шнуровкой, а нижние – более широкую хорду в этих зонах;
• экипаж, вооружение и спецоборудование размещены в центральной гондоле в общей кабине на сиденьях, расположенных друг за другом;
• в передней части гондолы экипажа сделан прозрачный ветровой козырек из целлулоида;
• хвостовая ферма состоит из двух одинаковых плоских рам, каждая из которых в свою очередь состоит из верхнего стержня, крепящегося к заднему лонжерону верхнего крыла передним концом и лонжерону стабилизатора задним, нижнего стержня, крепящегося к передней опоре шасси передним концом и к последней вертикальной стойке рамы задним, а также трех вертикальных стрежней (в силовую схему хвостовой фермы входят также вертикальные стержни ферм крепления мотогондол и растяжки, которые обеспечивают ей жесткость);
• ГО состоит из стабилизатора трапециевидной в плане формы и трапециевидного же РВ, разделенного на две половины треугольным вырезом, который предполагался для обеспечения свободного движения РН той плоскости ВО, которая должна была стоять по оси самолета;
• ВО предполагалось в составе трех плоскостей, каждая из которых должна была состоять из киля и РН (их общая форма в плане близка к треугольнику, но передняя кромка киля не прямая, а дугообразная), однако при этом статический момент ВО получился недостаточным для обеспечения курсовой устойчивости;
• для обеспечения независимого движения РВ и РН на всех последних нижние части были «подрезаны» на величину хода РВ плюс запас (при этом ставший не нужным средний вырез на РВ так и остался);
• органы управления установлены только в задней (пилотской) кабине;
• шасси самолета состоит из двух независимых основных опор (по два колеса на каждой), а хвостовыми опорами служили нижние стержни хвостовой рамы;
• каждая основная опора шасси состоит из четырех элементов в виде перевернутой литеры «А», вверху крепящихся к лонжеронам нижнего крыла и сходящихся книзу на оси колес и нижнем стержне своей рамы хвостовой фермы.

Первый полет опытного самолета состоялся в марте 1915 г. Это был первый французский самолет двухмоторной схемы (не считая аппаратов со сдвоенными моторами). Самолет прошел испытания в короткое время и был принят на вооружение военной авиации Франции.

 

Сравнение одномоторного самолета-прототипа Кодрон GIII и двухмоторного Кодрон GIV – в файле

Caudron GIII – GIV comparison 

 

серийный выпуск самолета GIV фирмой «Кодрон» и его модификации

 

GIV(G. IV, G.4, Cau.4) серийный фирмы «Кодрон», «армейский самолет» ­– разведчик, средний (фронтовой) бомбардировщик и истребитель. В различных документах применялись разные обозначения этого самолета. В ходе I мировой войны фирма ввела новое единое обозначение своих самолетов Cau.4.

Серийный выпуск самолета в базовом варианте был начат на заводе фирмы весной 1915 г. и сразу же пошли его поставки в строевые части военной авиации Франции. Первые самолеты поставлялись с моторами Гном «Рон» 80 л.с., без вооружения и спецоборудования. Но практически сразу после начала выпуска в их конструкцию начали вносить изменения:

• устанавливались более мощные моторы ( «Рон» 9С по 100 л.с. или Анзани 10 также 100 л.с., самолеты с ротативными моторами «Рон» именовались G.IVA2-I и G.IVВ2-I, а с обычными Анзани – G.IVA2-II и G.IVВ2-II);
• размеры самолета (прежде всего – крыла) могли меняться без отражения в конструкторской документации;
• устанавливалось стрелковое вооружение (один или два пулемета «Льюис», «Гочкис», «Виккерс», «Кольт» и др.) на шкворневых установках в передней части гондолы для стрельбы вперед в передней части гондолы экипажа и над верхним крылом на 2-м его лонжероне для стрельбы назад (огонь из них вел летнаб, для стрельбы назад он должен был вставать с сиденья, держась левой рукой за стойку кабана);
• для обеспечения ведения огня на 360 град. из верхнего пулемета его стали ставить на турельное кольцо на верхнем крыле, под которым сделали круглый вырез;
• конструкция самих креплений для пулеметов неоднократно менялась;
• по ходу выпуска введена новая конструкция гондолы экипажа с раздельными кабинами летнаба и пилота, каждая из которых имела свой ветровой козырек (при такой кабине вырез в крыле не делался и верхний пулемет ставился как в первом варианте – на шкворне на 2-м лонжероне верхнего крыла);
• в кабине сделаны крепления для дополнительных магазинов для пулеметов, бомб, фотоаппаратов и полетных принадлежностей.

Всего фирмой «Кодрон» во Франции было построено 1357 самолетов всех вариантов.

Самолет G IV был первым серийным самолетом французской авиации с числом моторов больше одного (и первым в мире серийным двухмоторным самолетом – русские самолеты были четырехмоторными, итальянские – трехмоторными, а немецкие, английские и американские появились позже). Также его можно считать и первым в мире двухмоторным истребителем – самолет официально им не был, но применялся и в таком качестве.

С конца 1915 г. самолет поставляется на экспорт, а затем и выпускается за пределами Франции – см. ниже.

Самолеты G IV применялись во французской военной авиации на всех фронтах мировой войны до лета 1916 г.

Самолеты применялись главным образом для разведки (в т.ч. дальней, доходя до центральных районов Германии и Австро-Венгрии, а также на Балканах и в Месопотамии). Но также использовались как бомбардировщики (в основном, на линии фронта), корректировщики артогня и связные.

Их также широко использовали и как истребители (благодаря удобно расположенным пулеметным установкам), но недостаточные скорость, скороподъемность и маневренность заставили быстро прекратить такую практику, когда появились специализированные самолеты этого класса.

Далее самолет использовался на второстепенных ТВД и как тренировочный, а также поставлялся союзникам до окончания войны, а затем эксплуатировались и в мирное время.

Значительное количество снятых с вооружения и разоруженных самолетов было передано в гражданскую эксплуатацию во Франции. Значительное число самолетов из состава сокращаемых ВВС было передано на экспорт.

В конце 1919 г. на таком самолете французский экипаж в составе летчиков Поле (Poulet) и Бенуа (Benoist) совершил перелет в Бирму, пройдя более 11000 км за 150 летных часов с 24 посадками.

Несмотря на примитивную конструкцию, самолет получил довольно высокую оценку и успешно эксплуатировался длительное время. На период своего появления все его летные данные были достаточно высоки, но маневренность для двухмоторного самолета оставалась беспрецедентной весь период его эксплуатации. В частности, самолет хорошо набирал высоту  и мог делать петлю Нестерова.

 

Подробные технические данные самолетов Кодрон GIV в разных вариантах – в файле

Caudron G IV data

 

GIVА2 (G. IVА-2, G.4А2, Cau.4А-2) серийный фирмы «Кодрон», «армейский самолет» ­– разведчик и средний (фронтовой) бомбардировщик. Базовый и наиболее распространенный вариант самолета.

На незначительной части самолетов ВВС Франции (применявшихся в основном для корректировки артстрельбы) была установлена передающая радиостанция.

 

GIVВ2 (G. IVB-2, G.4B2, Cau.4B-2) серийный фирмы «Кодрон», средний фронтовой и дальний бомбардировщик. Отличался увеличенной до 100 кг бомбовой нагрузкой. Самолеты этого типа комплектовались моторами в 80 или 100 л.с. и  использовались как бомбардировщики и на линии фронта, и для налетов на тыловые объекты в приграничных зонах Германии и Австро-Венгрии (например, для ударов по Рейнской области Германии).

 

G4IВ2 (Cau.4IB) серийный фирмы «Кодрон», средний фронтовой и дальний бомбардировщик с бронированием (B – Blindage, «бронированный», литера I служила в обозначении разделительным знаком. В таком виде выпущено незначительное число бомбардировщиков, т.к. летные данные вес брони существенно ухудшал.

 

GIVE2 (G. IVE-2, G.4E2, Cau.4E-2) серийный фирмы «Кодрон», учебный самолет. Модификация варианта А2 с отличиями:

• вооружение и спецоборудование не предусмотрено;
• органы управления спаренные, расположены на обоих местах в кабине.

Обычно такие самолеты комплектовались моторами в 80 л.с.

 

GIV(G. IV, G.4, Cau.4) с курсовым пулеметом строевой, истребитель. Несколько (возможно, весьма значительное число) самолетов этого типа, поступивших в эксплуатацию в конце 1915 – начале 1916 г. было переоборудовано в истребители, поскольку наметился большой дефицит специальных самолетов этого класса.

При этом в конструкцию вносились следующие доработки:

• снималось все возможное «лишнее» оборудование и вооружение, самолет максимально облегчался;
• над верхним крылом ставился курсовой пулемет (обычно – «Льюис») на креплении, обеспечивающем его быстрое опускание для перезарядки;
• в заднюю (пилотскую) кабину через боуденовский тросик выводился спуск пулемета;
• в задней же кабине делались крепления для запасных дисков;
• летнаб в передней кабине обычно оставался, но без своего пулемета.

На таком самолете одержал две свои первые воздушные победы самый результативный ас Франции Рене Фонк. Однако по летным данным самолет значительно уступал специализированным одномоторным истребителям и в этом качестве применялся не долго.

серийный выпуск за пределами Франции

 

GIV(G. IV, G.4, Cau.4) серийный английского филиала фирмы «Бритиш Кодрон», «армейский самолет» ­– разведчик и средний (фронтовой) бомбардировщик. Выпускался английским филиалом British Caudron с конца 1915 или с 1916 г. В Великобритании было построено 12 самолетов этого типа. Использовались, в основном, как дальние разведчики и бомбардировщики, но также над линией фронта и над морем – см. ниже.

 

GIV(G. IV, G.4, Cau.4) серийный итальянской фирмы AER, «армейский самолет» ­– разведчик и средний (фронтовой) бомбардировщик. Построен 51 самолет. Использовались, в основном, как дальние разведчики и бомбардировщики, но также над линией фронта – см. ниже.

 

экспорт и эксплуатация за пределами Франции

 

Бельгия. Значительное количество самолетов поставлено для военной авиации этой страны. Они участвовали в I мировой войне и эксплуатировались после ее окончания (возможно, и как гражданские).

 

Великобритания. Закуплено 55 самолетов во Франции и 12 выпущено филиалом «Бритиш Кодрон». Все они пошли на вооружение частей RFC и RNAS.

Самолеты частей RNAS выполнили ряд успешных уларов по базам дирижаблей и гидропланов ВМС Германии. Они эксплуатировались как дальние бомбардировщики и разведчики до осени 1917 г., когда были заменены более мощными самолетами Handley Page O/100.

 

Венесуэла. Несколько самолетов поставлено для армейской и морской авиации этой страны.

 

Италия. ВВС этой страны (Corpo Aeronautico Militare) эксплуатировали самолеты, купленные во Франции, а также собственного производства. Они применялись в I мировой войне в т.ч. на сложном в географическом плане Альпийском фронте как дальние разведчики и бомбардировщики. Получили высокую оценку.

 

Колумбия. Несколько самолетов (один?) поставлено для военной авиации этой страны.

 

Португалия. Несколько самолетов (один?) поставлено для военной авиации этой страны.

 

Российская Империя и РСФСР. Несколько самолетов поставлено для военной авиации этой страны – см. Г-4 «Бикодрон».

 

Румыния. Несколько самолетов поставлено для военной авиации этой страны.

 

Североамериканские Соединенные Штаты. Значительное число самолетов этого типа было передано Американскому экспедиционному корпусу в Европе (American Expeditionary Force) в 1917 – 1918 гг., а затем и Авиационной службе Армии САСШ (United States Army Air Service).

 

Финляндия. 26.04.23 г. куплен один самолет во Франции (цена с запчастями – 100000 финских марок). Эксплуатировался ВВС этой страны как санитарный на протяжении 1923 г.

 

Бикодрон» – эксплуатация самолета Кодрон G IV в России

закуплен в 1916 г.

 

«Бикодрон» («Двукодрон», «Кодрон двухмоторный», Г-4, GIV, G. IV, G.4, Cau.4) серийный фирмы «Кодрон», «армейский самолет» ­– разведчик, средний (фронтовой) бомбардировщик и истребитель. В 1916 г. закуплено около 20 самолетов для частей ИВФ России. Самолеты поставлялись с моторами «Рон» 80 л.с. и с вооружением в составе двух пулеметов (на некоторых был носовой «Льюис» и верхний «Виккерс», на остальных – оба типа «Льюис»).

Начиная с 1918 г. многие оставшиеся самолеты оказались в частях РК ВВФ.

После окончания гражданской войны самолеты этого типа продолжали эксплуатироваться в РК ВВФ РСФСР (в т.ч. один такой самолет был в составе первой регулярной авиачасти ВФ РККА – 1-го Социалистического авиаотряда), а затем СССР до середины 20-х гг.

«Бикодрон блиндированный» («Двукодрон блиндированный», «Кодрон двухмоторный блиндированный», G 4IВ2, Cau.4IB) серийный фирмы «Кодрон», средний фронтовой и дальний бомбардировщик с бронированием. В период мировой войны закуплено несколько самолетов для частей ИВФ России. Самолеты поставлялись с моторами «Рон» 80 л.с. и с вооружением в составе двух пулеметов (на некоторых был носовой «Льюис» и верхний «Виккерс», на остальных – оба типа «Льюис»).

Начиная с 1918 г. многие оставшиеся самолеты оказались в частях РК ВВФ.

После окончания гражданской войны самолеты этого типа продолжали эксплуатироваться в РК ВВФ РСФСР, а затем СССР до середины 20-х гг.

 

 

Фирма «Ньюпор» (Societe Anonyme des Establissement Nieuport), Франция

 

Деятельность фирмы «Ньюпор» в 1914 г. и в начальный период мировой войны

 

Главным конструктором (техническим директором – directeur technique) и директором Главного департамента самолетов (directeur général département des aéroplanes) фирмы в январе 1914 г. стал Поль-Густав Деляж (Paul-Gustave Delage, в 1909 г. прошел обучение летному делу в школе при фирме «Ньюпор» и имел «бреве» – удостоверение пилота), по образованию – морской инженер.

С его приходом изменилась техническая политика фирмы, которая стала проектировать полуторапланы с однолонжеронными крыльями и V-образными стойками. Его первым самолетом стал Ньюпор 10, который он начал проектировать в начале 1914 г. сразу с приходом на фирму в начале 1914 г.

Когда Главным конструктором фирмы стал Г. Деляж, изменилась система обозначений самолетов фирмы: с этого момента номер типа стали писать арабскими цифрами, а ранее писали римскими. Такими образом, фирма построила самолеты со схожими названиями, но не имевшие между собой ничего общего (за исключением отдельных агрегатов, пусть и важных, но не определяющих аэродинамическую схему):

• моноплан Ньюпор Х и полутораплан Ньюпор 10;
• моноплан Ньюпор ХI и полутораплан Ньюпор 11.

Схема «ярко выраженного» полутораплана была основной в конструкциях фирмы до начала разработки в 1917 г. самолета Ньюпор 28 с крыльями сравнимых размеров и обычными парными стойками.

С началом мировой войны в августе 1914 г. Деляж как морской инженер был призван на военную службу и назначен командиром эскадрильи морской авиации Франции, которая базировалась в Порт-Саиде в зоне Суэцкого канала в Египте.

Хотя он оставался на службе до апреля 1915 г. и даже получил звание капитана III ранга (capitaine de corvette), он продолжал заниматься делами фирмы и конструкторской работой, хотя служба в авиации ВМС Франции задержала постройку самолета Ньюпор 10.

 

 

Ньюпор 10

первый полет – декабрь 1914 г.

проект и опытный самолет

 

Ньюпор 10 В (Ньюпор ХВ, Nie-10, «Ньюпор-биплан», «18-метровый Ньюпор») проект и опытный, самолет-разведчик. Проектирование самолета начато Густавом Деляжем в январе 1914 г. сразу с его приходом на должность главного конструктора фирмы. В проекте был использован фюзеляж моноплана Ньюпор Х. Чтобы отличить новый самолет от него, он получил обозначение Nieuport type 10 B или 10В (Biplane). Самолет проектировался специально как разведчик, но с расчетом на достижение максимально возможной скорости, маневренности и под установку пулемета.

Особенности конструкции:

• полутораплан классической схемы;
• силовая установка в составе одного ротативного мотора "Рон" 80 л.с. с деревянным винтом типа Шавье "Интеграл";
• мотор установлен в капоте, подобном капотам ранних моделей, например, Ньюпор IV, но верхняя часть была новой, округлой формы, что улучшило обтекаемость носовой части и охлаждение мотора;
• каркас деревянный (сосна, ясень), обшивка почти везде мягкая (ткань на аэролаке);
• верхнее крыло значительно больше по размаху и шире нижнего (это был один из первых в мире ярко выраженных полуторапланов – первая такая машина фирмы);
• форма верхнего крыла в плане напоминала крыло самолета «Таубе» – стреловидное с уширением в зоне элеронов за счет задней кромки (Деляж считал, что это улучшит устойчивость и управляемость самолета), но все кромки, за исключением сопрягающих радиусов, сделаны прямыми, что упростило изготовление деталей и сборку;
• нижнее крыло малой стреловидности, без сужения;
• верхнее крыло установлено на "кабане" из правой и левой пар Л-образных передних стоек и I-образных задних стоек и соединяется с нижним "кабаном" и двумя V-образными стойками (установлены в вертикальной плоскости), а также тросовыми растяжками (силовые – трос 8 мм, обратные – 6 мм, что очевидно было со слишком большим запасом, тем не менее, осталось на всех самолетах этой схемы);
• верхнее крыло имеет двухлонжеронную схему;
• нижнее крыло имеет однолонжеронную схему;
• оба крыла имеют усиленный поперечный набор за счет установки между нервюрами лобиков («ноков»), идущих от лонжерона до профиля, образующего переднюю кромку;
• лонжероны двутаврового сечения фрезеровались из деревянного бруса;
• нервюры сборные из сосновых полок с фанерными стенками;
• законцовки крыльев усилены косыми стенками, идущими от крайних нервюр до профилей, образующих их кромки;
• управление по крену – элеронами, расположенными на верхнем крыле;
• фюзеляж ферменный с мягкой обшивкой, за исключением отдельных зон НЧФ, мягкая обшивка в зоне кабины – съемная на шнуровке;
• крепление полотняной обшивки к каркасу – мелкими гвоздями;
• часть обшивки фюзеляжа установлена на шнуровке для быстрого доступа внутрь;
• кабина двухместная с расположением летчика и летнаба в тандем, причем летчик сидел сзади, а летнаб - спереди;
• киль цельноповоротный с большой роговой компенсацией (почти такой же, как на моноплане Ньюпор Х);
• ГО полностью новое, трапециевидной формы состоит из неподвижного стабилизатора и РВ;
• сделана новая конструкция узлов навески РВ;
• основные опоры шасси представляют собой две крепящиеся к фюзеляжу V-образных стойки, связанные поперечной балкой, оси колес независимые;
• сделана новая хвостовая опора шасси (костыль), более прочная и с улучшенной амортизирующей способностью;
• жесткость бипланной коробке, фюзеляжу и шасси придают внешние и внутренние растяжки, ГО свободнонесущее;
• самолет был первым на фирме и одним из первых в мире, специально спроектированным под пулеметное вооружение – пулемет «Гочкис» был установлен над верхним крылом и стрелял поверх диска винта, для чего летнаб вставал и просовывался в специальный проем в центроплане.

Это был первый самолет фирмы, который был спроектирован в новой компоновке полутораплана, которая стала для фирмы основной в период будущей мировой войны.

Проектирование шло необычно долго из-за новизны конструкции и необходимости решать организационные вопросы, связанные с изменениями в руководстве фирмы. Далее в августе 1914 г. новая задержка процесса была обусловлена призывом Деляжа (и многих рядовых работников фирмы) на военную службу. Интенсивные работы возобновились осенью 1914 г., когда после сражения на Сомме и стабилизации фронта стала очевидной необходимость большего числа самолетов-разведчиков.

Постройка завершилась в конце осени 1914 г. Самолет получился очень легким и при этом достаточно прочным.

Самолет совершил первый полет в декабре 1914 г. На испытаниях показал даже при слабом для того времени моторе довольно высокие летные данные. Так высота полета по сравнению с монопланом Ньюпор Х увеличилась с 2200 до 3500 м, выросли скорость, скороподъемность и маневренность.

Тем не менее, установка пулемета и самолет в целом не заинтересовали французских военных, и его серийный выпуск был начат только в ходе I мировой войны, когда появилась потребность в скоростных разведчиках.

серийный выпуск и модификации

 

Ньюпор 10ВА1 (Ньюпор ХВ, Nie 10 BA1, Nie 10 АB1) серийный, одноместный вооруженный или невооруженный самолет-разведчик. Первые самолеты (возможно, один первый самолет Ньюпор 10, построенный по серийному заказу) были сданы в декабре 1914 г. со значительными отличиями от прототипа – опытного самолета Ньюпор 10 В (Nie-10):

• самолет сделан одноместным (для уменьшения полетного веса и повышения летных данных);
• пулемет был установлен неподвижно на центроплане верхнего крыла для стрельбы по направлению полета над диском винта;
• пилот вел огонь, не вставая с кресла, благодаря тому, что спуск его был выведен на ручку управления самолетом через боуден.

Заказчик принял эти машины, хотя они не соответствовали спецификации.

Серийный выпуск самолета в одноместном варианте продолжался до июня 1916 г. Всего построено около 1000 самолетов этого типа всех вариантов и модификаций, но лишь незначительная часть из них были построены в одноместном варианте,  а большинство было сделано двухместными, см. ниже. Кроме того, большинство одноместных самолетов было сдано без вооружения.

Всего с декабря 1914 по июнь 1916 г. было построено  около 1000 самолетов этого типа всех вариантов и модификаций.

 

Ньюпор 10ВА2 (Nie 10 BA2) серийный, самолет-разведчик. Серийный выпуск начат в январе 1915 г. и продолжался до июня 1916 г. на семи заводах во Франции, в Великобритании, в Италии и в России (см. ниже).

Заводы, выпускавшие самолет:

• базовый завод «Ньюпор» в пригороде Парижа Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulieaux) – головное предприятие;
• завод «Астра» в пригороде Парижа Бийанкур (Billancourt);
• завод «Луар эт Оливье» (Lioré et Olivier) в парижском районе Леваллау (Levallois);
• завод «Бердмор» (Beardmore) в Великобритании;
• завод «Ньюпор – Макки», Италия;
• завод «Дукс» в Москве, Россия (см. подробно Ньюпор Х);
• завод «Лебедь» в Москве, Россия (см. подробно Ньюпор Х).

Самолеты Ньюпор 10 строились этими предприятиями в различных литерных модификациях, отличавшихся главным образом размерами фюзеляжа, компоновкой и конструкцией кабин, что определялось наличием летнаба (стрелка) и расположением его рабочего места перед пилотом или за ним – см. варианты Nie 10AV и AR.

Кроме того, серийные самолеты получали по ходу выпуска изменения в размерах, конструкции ряда узлов и особенно – по силовой установке:

• вместо мотора Рон 9С (80 л.с.) могли устанавливаться Рон 9J (100 л.с.), Гном «Моносупап» (110 л.с.), «Клерже» (Clerget) мощностью 110 л.с. (с этими моторами достигались наиболее высокие показатели скорости, скороподъемности и высоты полета);
• уже на самолетах первых серий был введен новый капот мотора, представлявший собой единую закрытую спереди округлую штамповку с вырезанным нижним сектором (с этим капотом снизилось сопротивление и улучшилось охлаждение, он быстрее снимался и монтировался, был легче, такой капот перешел и на последующие самолеты фирмы);
• менялся размах рыла (для верхнего крыла мог быть 7,9 м, 8,2 м, 9,0 м, однако при этом в документах не отмечается существенного изменения общей площади крыла – по французским данным она оставалась всегда 18,0 кв.м, а по русским – 17,6 кв.м).

 

Ньюпор 10AV (Nie 10AV) серийный, двухместный самолет-разведчик, первый вариант самолета Nie 10 BA2 с расположением летнаба в передней кабине.

Выпуск начат в январе 1915 г. Поставки на фронт начались летом 1915 г., при этом серийные самолеты сдавались заводом без пулеметного вооружения, а в строевых частях применяли пистолеты или карабины.

По ходу выпуска в конструкцию серийных самолетов вносились многочисленные изменения:

• сделан новый капот– снята поперечная лобовая рама и он приобрел чисто подковообразную форму;
• отверстие в центроплане, через которое стрелок должен был высовываться для ведения огня, перестали делать ввиду низкой эффективности такой установки, ее влияния на устойчивость самолета и обзор для пилота.

Ньюпор 10AR (Nie 10AR) серийный, двухместный самолет-разведчик. Дальнейшее развитие самолета Ньюпор 10AV с расположением летнаба сзади, что оказалось удобнее. Выпускался с 1915 г. фирмой "Ньюпор" в больших количествах для ВВС Франции и на экспорт.

Серийные самолеты сдавались заводом без пулеметного вооружения, а в строевых частях применяли пистолеты или карабины. 03.07.15 г. к-н Brocard из пистолета сбил немецкий аэроплан (впоследствии Брокар стал командиром авиагруппы «Аисты»).

В эксплуатации незначительная часть самолетов была доработана установкой подвижного пулемета в задней кабине, а иногда и пулемета над крылом для стрельбы вперед (с наклоном над диском винта). Для стрельбы назад летчик-наблюдатель пересаживался лицом назад.

Стал прототипом для серии самолетов-истребителей, разведчиков и бомбардировщиков: Ньюпор 11, 12, 14, 15, 16, 17, 21, 24, 27 и их модификаций.

 

Ньюпор 10AR строевой, двухместный истребитель. В эксплуатации значительная часть самолетов была доработана установкой курсового неподвижного пулемета над верхним крылом (в задней кабине мог устанавливаться еще и подвижный пулемет).

Для повышения летных данных многие двухместные самолеты этого типа в строевых частях переделывались в одноместные.

 

Подробные технические данные самолетов Ньюпор 10 (биплан) в разных вариантах – в файле

Nieuport 10 data

 

экспорт самолета Ньюпор 10

 

Россия. Закупался в значительных количествах с 1915 г.

Выпускался по лицензии под обозначениями Ньюпор 9 (IX), 10 (Х, с изменениями). См. «Основной фонд».

 

Великобритания. Поставлялся для авиации ВМС. В эксплуатации большинство самолетов были переделаны в одноместные с установкой неподвижных пулеметов над верхним крылом и использовались как истребители. Применялись во время действий ВМС Великобритании в Эгейском море.

Также выпускался по лицензии – см. выше.

 

Италия. Вероятно, поставлен как минимум один самолет (как образец для лицензионного производства), но возможно такие самолеты поставлялись и для строевых частей. Точных данных нет. Также выпускался по лицензии – см. выше.

 

Соединенные Штаты Америки. Поставлено значительное число двухместных самолетов (без вооружения), которые использовались во второй половине мировой войны авиацией Экспедиционного корпуса США в Европе при переучивании на боевые истребители.

 

 

Ньюпор 83

первый полет – 1915 г.

 

Ньюпор 83 серийный, учебный самолет. Представлял собой дальнейшее развитие самолета Ньюпор 10 с той же конструкцией и мотором, но с новой кабиной с двойным управлением.

Выпускался в ходе мировой войны на той же оснастке, что и боевой Ньюпор 10. Поставлялся для ВВС Франции и на экспорт (во многие страны, покупавшие бипланы фирмы, в т.ч. в Россию, см. Ньюпор 10бис). Точно отследить количество и направление поставок не возможно, т.к. самолет от базовой модели «10» почти не отличался внешне, и часто в отношении его также применялось обозначение «Ньюпор 10» или «Ньюпор 10 учебный».

 

Эксплуатация самолетов Ньюпор 10 в России

 

Ньюпор IX (Ньюпор 10AV)

закупки с конца 1915 г.

 

Ньюпор IX (Ньюпор 9, Ньюпор 10AV, Nie 10AV) серийный французской подстроки, самолет-разведчик и двухместный истребитель. Партия (несколько экз.) закуплена во Франции в конце 1915 г. без вооружения. По конструкции и комплектации соответствовал самолету Ньюпор 10AV первых серий с мотором Рон 80 л.с.

Самолет показал сравнительно высокие летные данные, особенно маневренность и скороподъемность, хотя мотор «Рон» 80 л.с. был маломощным. Его сразу же попытались применять как истребитель, поскольку необходимость в таких самолетах стала очевидной, а их не было. В качестве вооружения применялся карабин, из которого огонь вел летнаб, высовываясь в отверстие центроплана. Однако такое вооружение оказалось неэффективным, а практически сразу же появился вариант самолета с размещением вооруженного пулеметом стрелка сзади – см. Ньюпор Х.

Когда самолетов Ньюпор Х стало достаточно много, они начали переводиться в разряд учебных (без двойного управления).

Тем не менее, самолет эксплуатировался в ИВФ России, а затем после революции в различных формированиях ВФ РККА, «Белого движения» и различных националистических группировок до конца гражданской войны. В этот период самолеты стихийно дорабатывались (в т.ч. переделывались в одноместные, на них ставились другие моторы и вооружение).

Некоторые самолеты были переделаны в одноместные.

 

Ньюпор IX с пулеметной установкой Иордана строевой, одноместный истребитель. В частности, как минимум на одном самолете (переделанном в одноместный, самолет принадлежал командиру XIX КАО штабс-капитану А.А. Казакову, в будущем – лучшему асу ИВФ России) начальником авиапарка при VIII Армии Василием Владимировичем Иорданом была сделана установка пулемета для стрельбы вперед и вверх над диском винта:

• пулемет «Виккерс» был закреплен в ПСС перед пилотом под углом 24 град. к СГФ так, что от оси ствола до верхней точки диска винта было расстояние 100 мм в самом «близком» месте;
• на месте зашитой передней кабины был ящик для пулеметной ленты на 700 патронов;
• в передней кромке верхнего крыла был сделан треугольный вырез так, чтобы исключалось повреждение крыла при стрельбе в условиях вибраций аппарата.

Доработка выполнена в начале 1916 г. Хотя самолет с мотором Рон 80 л.с. имел невысокие летные данные, а угол между направлением скорости и осью ствола пулемета был велик, Казаков его с успехом применял (что, впрочем, вероятно объясняется скорее его личными качествами, чем качествами самолета).

 

 

Ньюпор X (Ньюпор 10AR)

закупки с конца 1915 г., выпуск – с начала 1916 г.

 

Ньюпор X (Ньюпор 10, Ньюпор 10AR, Nie 10AR) серийный французской постройки, самолет-разведчик и двухместный истребитель. Партия и лицензия на выпуск закуплена во Франции в начале 1916 г. без вооружения. По конструкции и комплектации соответствовал самолету Ньюпор 10AV первых серий с мотором Рон 80 л.с.

Выпуск самолета в России – см. ниже.

Как и самолет Ньюпор IX, сразу же начал использоваться как истребитель. Но задняя стрелковая установка для этой цели оказалась практически непригодна – наступательный воздушный бой было вести невозможно.

В связи с этим самолеты практически с самого начала своей службы в ИВФ России (т.е. с конца 1915 г.) переделывались в одноместные и в них вносились дальнейшие усовершенствования:

• органы управления и приборы из передней кабины демонтировались и переносились в заднюю;
• кресло из передней кабины демонтировалось;
• вырез передней кабины зашивался;
• изменялась геометрия крыла (размах верхнего уменьшился с 9,0 до 8,2 м, однако по документам площадь осталась 17,6 кв.м);
• устанавливалось различное вооружение;
• делался заголовник по типу более поздних самолетов фирмы и др.

Ньюпор Xbis (Ньюпор 10бис, «Нюдес») серийный завода «Дукс» (г. Москва), одноместный истребитель. Поставлялись в трех вариантах назначения:

• с вооружением (истребитель);
• учебный самолет (с управлением только в передней кабине);
• учебный самолет (с управлением в обеих кабинах по типу самолетов Ньюпор 83).

Самолеты всех этих вариантов в основном комплектовались моторами Рон 9С (80 л.с.), но были экземпляры, которые получали моторы других типов (при производстве или уже в ходе эксплуатации:

• Гном «Моносупап» 100 л.с.;
• Рон 9J 110 л.с.;
• Клерже 110, 120 или 130 л.с. (эти самолеты обычно имели самые высокие летные данные).

Выпуск начат в конце 1915 г. по французской лицензии, но с изменениями, которые уже требовал фронт – в одноместном варианте. Продолжался до 1918 г., когда был прекращен в условиях отсутствия поставок комплектующих из-за дезорганизации производства с началом гражданской войны. Всего было построено несколько десятков самолетов.

Самолеты активно применялись на всех фронтах мировой войны в составе ИВФ России, а затем в гражданской войне в частях ВФ РККА, «Белого движения» и различных националистических группировок. После окончания войны эксплуатировались в ВФ РККА.

 

Ньюпор Xbis (Ньюпор 10бис, «Нюдес») серийный завода «Лебедь» (г. Москва), одноместный истребитель. Строились, дорабатывались и эксплуатировались так же, как самолеты фирмы «Дукс». Всего было построено несколько десятков самолетов.

 

Ньюпор X бис с мотором «Моносупап» 100 л.с. («Ньюпор-Х-Моносупап», «Нюдес») серийный, одноместный истребитель. Как минимум один самолет с таким мотором отличался еще и конструкцией капота: для улучшения охлаждения мотора в его глухой передней стенке было сделано 5 круглых отверстий. Вероятно, самолет имел верхнее крыло размахом 8,2 м.

Сдан без вооружения.

 

Ньюпор X бис с пулеметными установками Иордана строевые, истребитель. Начальником авиапарка при VIII Армии Василием Владимировичем Иорданом было переоборудовано около десяти самолетов Ньюпор 10 (в т.ч. двухместных) установкой пулемета «Льюис» для стрельбы вперед по курсу самолета над диском винта. Установки несколько отличались креплением оружия, способом его фиксации в боевом положении и опускания для смены диска).

 

 

Фирма SPAD (Societe Pour les Appareils Deperdussin, Societe Pour l’Aviation et ses Derives, Societe Anonyme Aeronautique Delage)

 

краткие сведения о предприятии

 

В 1910 г. в г. Бетани (Betheny, неподалеку от Реймса на северо-востоке Франции) Арман Депердюссен (Armand Deperdussin, родился в Бельгии, до того был певцом кабаре, а затем успешным торговцем шелком) основал фирму для разработки и строительства аэропланов. Депердюссен решил заняться авиацией под влиянием известия о перелете Блерио через Ла-Манш. Технического образования не имел, но показал способности организатора.

В 1911 г. на должность Главного конструктора он пригласил Луи Бешеро (Louis Bechereau). Фирма была реорганизована и получила новое название Societe pour les Appareils Deperdussin (сокращенно SPAD).

В 1913 г. Депердюссен был арестован по обвинению в растрате средств, а в 1915 г. фирма была объявлена банкротом. Контрольный пакет акций фирмы выкупил Луи Блерио, основной владелец и директор одноименной самолетостроительной фирмы. Фирма Societe pour les Appareils Deperdussin была реорганизована и получила наименование Societe Pour l’Aviation et ses Derives, при этом торговая марка SPAD, завоевавшая уже немалую популярность, была сохранена.

Фирма «Депердюссен» до 1914 г. строила исключительно монопланы гоночного и военного назначения. Некоторое были весьма успешны и на них был установлен ряд рекордов скорости (самолеты до 1915 г. – см. раздел “Deperdussin”). Однако к 1914 г. резервы повышения их летных данных без наращивания мощности мотора были уже исчерпаны. Кроме того, устойчивость и управляемость серийных самолетов Депердюссен тип ТТ были недостаточны для безопасного освоения их пилотами со средним уровнем способностей.

В связи с этим в начале 1914 г. Л. Бешеро принимает решение перейти на схему биплана и в этом ключе были спроектированы все основные его самолеты, которые выпускались  период войны с 1915 по 1918 гг., см. ниже.

 

 

SPAD тип А и S.A.1

первый полет – начало 1915 г.

 

SPAD тип А проект и опытный самолет в первом варианте, «армейский самолет». Точная дата начала проектирования самолета не известна, возможно, работа над ним началась еще в мирное время – до августа 1914 г. Однако смена руководства фирмы, ее переход в собственность Л. Блерио задержали этот процесс и фактически рабочее проектирование самолета началось только осенью 1914 г. или в декабре того года.

Л. Бешеро, видя проблемы с серийными самолетами Депердюссен тип ТТ (а в то время они были основной продукцией фирмы), считал, что сама схема моноплана больше не имеет перспектив. Это утверждение имело под собой определенные основания, но вероятно играл роль и субъективный фактор – тип ТТ был конструкцией Ф. Колховена, который покинул фирму и уехал в Англию.

Л. Бешеро считал, что в создавшейся в Европе в 1914 г. обстановке следует сосредоточиться на военных машинах и они должны иметь вооружение. Опыты с установкой вооружения на моноплан с тянущим винтом тип ТТ оказались неудачны, и он предложил кардинально изменить компоновку самолета.

Особенности первого варианта проекта самолета SPAD A:

• по компоновке самолет представлял собой «почти правильный» биплан (верхнее крыло в размахе незначительно больше нижнего) классической аэродинамической схемы с тянущим воздушным винтом, но перед винтомоторной установкой смонтирована гондола летнаба – стрелка, в которой установлен один подвижный пулемет на шкворневой установке;
• силовая установка в составе одного ротативного мотора Рон 9С (80 л.с.), смонтированного на 1-й раме фюзеляжа и закрытого с боков его прямоугольными стенками с выштамповками (диаметр мотора был несколько больше, чем габарит основной части фюзеляжа), и тянущего воздушного винта Шавье «Интеграл»;
• бипланная коробка одностоечная, т.е. правая и левая пары консолей соединялись одной парной (II-образной) стойкой по переднему и заднему лонжеронам, но в месте скрещивания растяжек были установлены дополнительные II-образные стойки меньшего сечения, которые не несли продольной нагрузки, а лишь гасили вибрации растяжек (из-за этого самолет выглядел как двухстоечный биплан);
• кабан, на котором был установлен центроплан верхнего крыла, состоял из четырех одинаковых вертикальных стоек, соединявших 1-ю и 2-ю рамы фюзеляжа с лонжеронами центроплана;
• нижнее крыло крепилось своими сквозными лонжеронами непосредственно к 1-й и 2-й рамам фюзеляжа в их нижней части, при этом уступ, образованный креплением нижнего лонжерона был зашит плоскими обтекателями;
• силовой набор крыльев состоял из двух лонжеронов, нервюр и носков (занимали пространство от передней кромки консоли до 1-го лонжерона, устанавливались по одному между каждой парой нервюр);
• обшивка крыла полотняная;
• верхнее и нижнее крылья имеют почти одинаковую конструкцию и контур на виде в плане (постоянная хорда на основном участке и вырезы по передней кромке под воздушный винт и по задней кромке для улучшения обзора пилоту;
• отличия верхнего и нижнего крыльев (за исключением размаха – см. общая схема) в том, что передний и задний вырезы на верхнем крыле больше по размаху;
• жесткость крыла обеспечивалась проволочными растяжками, подкрепленными в месте скрещивания консольных участков вертикальными деревянными стойками;
• управление по крену – элеронами на верхнем и нижнем крыле;
• фюзеляж состоял из передней гондолы и собственно фюзеляжа;
• конструкция передней гондолы состояла из рамы и фанерной обшивки с люками для доступа к вооружению, а также креплений самой гондолы и вооружения в ней;
• задняя стенка гондолы отсутствовала, а в ее бортах была сделана перфорация для прохода воздуха на охлаждение мотора;
• гондола имела переменное прямоугольное поперечное сечение со скругленной верхней частью, которое обеспечивало ей сравнительно обтекаемую форму;
• фюзеляж имел каркас в виде деревянной фермы прямоугольного сечения, жесткость которого была обеспечена растяжками, к ее верхним и нижним брусьям крепится легкая опалубка со стрингерами, образующая верхний и нижний гаргроты округлого сечения;
• обшивка фюзеляжа между рамами № 1 и 2 алюминиевая, а дальше – полотняная, для доступа к системе управления в зоне кабины часть ее была поставлена на шнуровке;
• кабина пилота открытая, находилась в основном фюзеляже за рамой № 2;
• кабина летнаба в гондоле сзади имела проволочное ограждение;
• гондола крепилась по своей концевой раме в нижней части двумя V-образными стойками и растяжками к передней траверсе, соединявшей основные стойки шасси, к валу мотора – центральным подшипниковым узлом и к центроплану верхнего крыла – растяжками, шедшими к месту соединения стоек кабана и его лонжерона;
• ГО треугольной в плане формы, состоит из стабилизатора, жестко крепящегося к верхним брусьям фермы фюзеляжа, и руля высоты;
• каркас стабилизатора состоит из передней кромки, двух лонжеронов и нервюр;
• каркас РВ состоит из лонжерона и нервюр;
• ВО треугольной в плане формы, состоит из киля и РН;
• каркас киля состоит из корневой нервюры, двух вертикальных лонжеронов и передней кромки;
• каркас РН состоит из лонжерона, нервюр и силовой кромки;
• обшивка оперения полотняная;
• основное шасси состоит из двух V-образных стоек, соединенных траверсой и расчалками, а также двух колес с пневматиками;
• хвостовая опора шасси – костыль с резино-шнуровой амортизацией;
• вооружение самолета состоит из одного пулемета, установленного на шкворне в передней гондоле.

Самолет построен в конце осени 1914 или в начале 1915 г. с макетным вооружением.

27.02.15 г. Л. Бешеро оформил патент Франции на компоновку вооруженного самолета с выносной гондолой для летнаба-стрелка. Но подобную конструкцию больше никто не использовал за исключением английского завода RAF в самолете В.Е.9 (первый полет – август 1915 г.).

Построен на заводе SPAD в г. Бетани. Самолет совершил первые полет и прошел короткие летные испытания в начале 1915 г. Их результаты точно не известны, однако можно предположить, что конструкция имела серьезные недостатки:

• плохая управляемость по тангажу (избыточная статическая устойчивость и динамическая неустойчивость?);
• вибрация носовой гондолы крайне затрудняла работу летнаба и ведение огня из пулемета (возможно, также оказывала влияние на управляемость самолета);
• наличие между местами летнаба и пилота воздушного винта исключала обмен информацией и взаимодействие между ними;
• плохое охлаждение мотора (нагретый воздух из его отсека выходил только через прямоугольное отверстие в его нижней части, что оказалось недостаточно);
• плохой доступ к мотору (для этого расчалки рассоединялись в тендерах, и гондола опускалась вниз на землю, поворачиваясь на стойках вокруг шарнирных узлов на траверсе шасси, но чтобы снять мотор, проще было отстыковать ее полностью);
• сложность монтажа гондолы в связи с необходимостью точно попасть ее подшипниковым узлом в вал мотора;
• слишком большой вес самолета и большая нагрузка на мощность не позволяли получить высокие летные данные.

Тем не менее, фирма получила заказ на серийный выпуск самолета с обязательством устранить выявленные недостатки. 

 

SPADS.А.1 (SPADA.1) серийный, «армейский самолет» – разведчик и истребитель с мотором Рон 9С (80 л.с.). В марте-апреле 1915 г. был получен заказ на малую серию самолетов SPAD Тип А, в конструкцию серийных самолетов должны были быть внесены доработки по результатам испытаний. Но серийные самолеты отличались от опытного образца лишь в незначительных деталях.

Головной экземпляр был облетан в марте или в апреле 1915 г. Поскольку дефекты машины устранены не были, ее выпуск был ограничен 11 экземплярами, которые фронте эксплуатировались очень непродолжительное время.

Тем не менее, фирма продолжила работу над самолетом и сделала его более удачную модель S.A.2, о которой будет сказано в последующих выпусках Авиакаталога.

 

Подробные технические данные самолетов SPADS.A.1 – в файле

SPAD SA1 data

 

SPAD S.G.

первый полет – весна 1915 г.

 

SPADS.G., 1-й опытный, истребитель с особо мощным вооружением. Переделан из одного из первых построенных самолетов SPAD S.A. (см. выше), при этом в конструкцию были внесены значительные изменения:

• кресло летнаба и подвижная пулеметная установка в передней гондоле демонтированы;
• вырез кабины в передней гондоле зашит;
• взамен в передней гондоле установлены четыре пулемета с дистанционным спуском;
• дистанционные системы спуска и перезарядки оружия выведены в кабину летчика.

Доработка самолета выполнена заводом-изготовителем SPAD в г. Бетани. Первый полет состоялся ориентировочно весной 1915 г.

SPADS.G., 2-й опытный, истребитель с особо мощным вооружением. Построен заводом SPAD в г. Бетани.

Самолет испытывался параллельно с первой машиной.

На вооружение принят не был и в серию не запускался, т.к. тогда еще не было необходимости в таком особо мощном аэроплане. Однако потом такая необходимость появится и этот самолет можно считать прототипом всех последующих истребителей и перехватчиков ПВО с особо мощным вооружением.