Причин антагонистических, непреодолимых мирным путем противоречий между турецкой «титульной нацией» и другими народами империи, было множество. Общая численность национальных меньшинств давно стала в разы больше турецкого населения, их вклад в общую экономику страны – тоже, а положение в общественной и тем более во властной иерархии оставалось весьма незавидным. Были серьезные религиозные, культурные и иные проблемы, никуда не делась и память о старых обидах. И наконец, в чреве империи зрела опаснейшая язва ХХ века – национализм. Он разжигал ненависть со всех сторон и был тем «фитилем в пороховой бочке», который вот-вот взорвет Европу и весь мир.

 

Потому не удивительно, что в провинциях, заселенных греками, албанцами, хорватами, боснийцами и славянами всегда царила напряженность, теперь же на почве неудовлетворенности материальным положением еще и одно за другим вспыхивали восстания крестьян и городской бедноты. Поощряемая Англией и Германией, Турция начала подавлять их, используя свою все еще многочисленную армию, и привлекая «международных миротворцев» (обычно – тех же англичан). Стамбул не желал видеть своих ошибок, а лишь обвинял соседей в подстрекательстве мятежей и пособничестве сепаратистам. В этом была доля правды, однако народы восстававших областей объективно никогда не хотели жить в составе Османской Империи и в свое время были принуждены к этому силой. Теперь мощь ненавистного сюзерена иссякала, и они спешили воспользоваться этим, чтобы освободиться от векового ига. По крайней мере, этого страстно желали нарождающиеся национальные элиты.

 

На их мечте о собственной государственности играли все те же великие державы – Англия, Франция, Австро-Венгрия, Германия, Россия надеялись использовать каждая в своих интересах формирующийся против Турции Балканский Союз в составе Болгарии, Греции, Сербии и Черногории. Его созданию не помешали даже споры за территории между участниками – как за те, что уже отпали от Турции в их руки, так и за те, которые они надеялись у нее еще отобрать.

 

Кризис все обострялся, и 17 сентября (30 по новому стилю) 1912 года Болгария объявляет всеобщую мобилизацию, то же самое происходит и в других странах Балканского Союза. В строй вернулись даже ветераны кампании 1877-1878 годов. Таким бойцам было уже за пятьдесят, казалось бы – отвоевались. Но недовольство итогом предыдущей войны толкало их на новую бойню. Они и начали без приказа, едва прибыв на границу, и бои там развернулись еще до 25 сентября (8 октября) 1912 года, когда Черногория декларировала войну Турции. Сербия и Болгария последовали ее примеру 5 (18) октября, а Греция – на следующий день, 6-го (19) числа.

Вот такие старики первыми пошли на турок осенью 1912 г. – даже не дожидаясь приказа
Вот такие старики первыми пошли на турок осенью 1912 г. – даже не дожидаясь приказа
Фото: Фото: topwar.ru
Манифест болгарского царя Фердинанда об объявлении войны Турции от 5 октября 1912 г. по старому стилю
Манифест болгарского царя Фердинанда об объявлении войны Турции от 5 октября 1912 г. по старому стилю
Фото: rimplovdiv.files.wordpress.com

 

Организованное наступление черногорцев началось 9 (21) октября и сразу имело успех.

 

Началась типичная «малая война» – ожесточенное столкновение второразрядных стран, за спиной которых стояли великие державы. Они разжигали амбиции непосредственных участников конфликта и направляли их действия друг против друга, надеясь на выгоду себе. Для этого они финансировали и вооружали противников, давая им самую новую боевую технику. Проверка нового оружия «в деле» всегда была и остается еще одной важнейшей чертой «малых войн», которые рассматривались и рассматриваются великими державами как модель конфликта гораздо большего масштаба.

 

 

В этом отношении не стала исключением и Балканская война 1912-1913 годов. Хотя аэропланы уже прошли «крещение огнем» в Триполитанской войне между Италией и Турцией (1911-1912 гг.), но там итальянцы применяли их лишь против полевых войск турок в тактических целях. А в этой кампании впервые в истории была предпринята попытка использования авиации для дальней разведки, а также бомбардировок стратегических объектов – крепости, являющейся ключевым пунктом обороны противника на целом фронте, важнейших узлов путей сообщения и даже крупного боевого корабля. Фактически это было первое в истории применение аэропланов в крупных по масштабам той кампании стратегических операциях армии и флота.

 

Новое средство ведения войны

 

К моменту начала войны авиация у всех ее участников была в зачаточном состоянии. Болгария, например, располагала одним единственным 1-м авиационным или аэропланным отделением (1 АО), но вместо трех самолетов и такого же количества пилотов оно имело лишь один Блерио XI, полетам на котором был обучен командир АО поручик Симеон Петров. Воздухоплавательное отделение располагало двумя воздушными шарами. За границей обучались еще два болгарских летчика, для них ожидали прибытия из Германии пары Альбатросов MZ 2 (F-2), представлявших собой лицензионную копию Фармана тип III с уменьшенным верхним крылом, немецким рядным мотором «Аргус» вместо французского ротативного «Гнома» и гондолой для пилота – на прототипе сиденье стояло открыто.

Первый командир аэропланного отделения болгарской армии поручик Симеон Петров
Первый командир аэропланного отделения болгарской армии поручик Симеон Петров. 3 (16) октября 1912 г. он уехал в Россию вербовать добровольцев-авиаторов
Фото: Фото: thebulgarianproject.files.wordpress.com

 

Активность авиации сдерживалась ее малой численностью. Болгарам в качестве трофея достались два турецких аэроплана «Харлан», но к полетам они оказались непригодны, а прибывший из-за границы еще один купленный аэроплан был разбит в аварии. Не лучше было положение с комплектованием частей и в других видах вооруженных сил, в которых использовались технические средства, потому 10 (23) октября 1912 г. болгарское командование разрешает зачислять в свою армию иностранцев. Для закупки новых самолетов и вербовки добровольцев 3 (16) октября 1912 года С. Петров был направлен в Россию, а его командирскую должность в отделении занял только что закончивший обучение Радул Милков.

 

Тем не менее, 1-е АО в день объявления мобилизации сразу выдвинулось в Симеоновград (Тырново-Сеймен), а с началом наступления оно уже было на турецкой территории – у города Мустафа-паша, который болгары называли Свиленград. Отделение было оперативно подчинено штабу 2-й армии.

 

Эта армия действовала во Фракии – области на территории современных Болгарии и Греции, примыкавшей к Босфору и Дарданеллам с севера. Сразу же и без усилий она заняла первый укрепленный пункт на турецкой территории, а 9 (22) октября вошла в соприкосновение с Восточной армией Абдулла-паши, расположившейся между крепостями Кыркларели и Эдирне. Они перекрывали болгарам путь дальше на юго-восток к Мраморному морю и к Стамбулу. Захват вражеской столицы означал бы полную победу во всей кампании.

 

Через два дня после начала наступления, утром 11 (24) октября была взята крепость Кыркларели, хотя немецкий советник султана Мехмеда V фон дер Гольц заявлял, что для этого болгарам потребуется три месяца и в три раза лучшие войска. Турки бежали, бросая оружие и боеприпасы, одним из первых покинул Кыркларели начальник гарнизона Махмуд Мухтар-паша. В тот же день 2-я болгарская армия вышла непосредственно к крепости Эдирне, а 16 (29) октября в Софию было доложено о блокировании этой крепости и лишении противника возможности нападения на тылы 1-й и 3-й армий болгар. Но на самом деле кольцо замкнулось только 20 октября (3 ноября), а обстановка для турецкой Восточной армии была тяжелой, но не безнадежной.

 

Определение истинного положения дел в стане неприятеля, численности и дислокации его войск было на тот момент главной задачей. Обычная разведка, полевая или агентурная, оказалась невозможной, и решили использовать авиацию.

 

Первый боевой вылет в этой войне совершили на аэроплане Альбатрос MZ 2 командир отделения Милков с летнабом Проданом Таракчиевым утром 16 (29) октября 1912 года на разведку позиций неприятеля на подступах к Эдирне. В иных источниках указывается, что уже в этом полете они еще и сбросили на турок несколько ручных гранат. Газеты того времени писали и об аналогичной акции, которую произвел пилот греческого аэроплана в первый день наступления в Фессалии. Постепенно авиации на Балканском театре войны становилось все больше, и роль ее росла. Но пока еще пилоты Балканского Союза не совершили ничего такого, чего бы не делали их итальянские коллеги чуть раньше в Триполи.

 

У стен Адрианополя

 

Тем местом, где авиация, как новый род войск, стала применяться по новому и показала свою значимость, стал Одрин. Это болгарское название турецкого города-крепости Эдирне, существовавшее наряду со ставшим славянским его византийским именем – Адрианополь. Это был крупнейший экономический центр региона и через него проходила важнейшая железная дорога, связывающая восток и запад Балкан и открывавшая путь на Стамбул. Царьград, как упорно называли его болгары, был главной и заветной целью всей кампании. Потому семидесятитысячный гарнизон получил приказ оборонять Эдирне до последнего.

 

Город был разделен реками и с водой проблем не было, Запасов продовольствия и боеприпасов хватало, в черте его кварталов стояла крепость с достаточно толстыми стенами и сводами, а выдвинутые в предполье долговременные оборонительные сооружения не позволяли разместить артиллерию так, чтобы она могла эффективно обстреливать и город, и особенно цитадель. В такой обстановке болгарское командование, имевшее уже конкретные сведения о боевом применении авиации итальянцами в Триполи, в том числе и для бомбардировки вражеских войск, пять же надеялось на нее. Эти сведения болгарское командование черпало не только из газет, но и напрямую от итальянских военных авиаторов, с которыми наладило контакт.

 

Противник заметил появление аэропланов и начал пытаться оказывать им противодействие. Уже на следующий день после дебюта Милкова и Таракчиева летчик Богданов «привез» из разведполета на Карагач 9 пробоин в мягкой обшивке, но на поведение аэроплана они не повлияли и были заделаны.

 

Тем временем болгарская авиация пополнялась. Россия морально, политически и материально поддерживала Болгарию и другие балканские страны против своего давнего недруга, с которым она беспрерывно сама воевала много веков. Но теперь новой войны для себя Петербург не хотел, и военный министр запретил посылку на Балканы регулярных частей Императорской Армии. Но он не препятствовал добровольному желанию выступить на стороне Болгарии ни цивильным подданным Российской Империи, ни военным, которым для этого предоставлялись долгосрочные отпуска.

 

Одним из первых добрался до места боевых действий пилот-любитель Тимофей Никифорович Ефимов с собственным Блерио XI, сиденье которого он прикрыл стальным листом снизу. Он приехал сам без всякого приглашения, как только прочел о событиях в газетах. Впрочем, ему и добираться было ближе всех – со своим аэропланом он как раз находился в родном городе Одессе.

 

Именно Ефимов первым среди русских совершил боевой вылет на самолете Блерио XI – болгарский генерал лично просил его произвести разведку укреплений Одрина и сбросить листовки, призывающие гарнизон сдаться. В будущем такие агитационные действия, наряду с собственно бомбардировками, станут для стратегической авиации обычными, а моральное воздействие на вражеское население будет одной из ее главных задач. Скорее всего, это было 17 (30) октября 1912 года, то есть уже на второй день активных действий авиации.

Пилот Тимофей Никифорович Ефимов во время перелета Санкт-Петербург – Москва 10-15 июля 1911 г.
Пилот Тимофей Никифорович Ефимов во время перелета Санкт-Петербург – Москва 10-15 июля 1911 г.
Одним первых среди русских авиаторов он прибыл на Болгарский фронт и осуществил первую в истории бомбардировку стратегического объекта с воздуха
Фото: photochronograph.ru

Вот как описывает этот вылет корреспондент венской газеты «Нойе Фрайе Прессе» в номере, вышедшем 3 ноября по новому стилю:

 

«Сегодня утром у меня был случай поговорить с русским авиатором Тимофеусом Ефимовым, у которого был ангажемент сделать полет над Адрианополем… Он выполнил возложенную на него задачу отлично. О своем полете говорит следующее: «На высоте 1300 метров я сбросил листовки в город. При форте Карагач я заметил, что четыре пули попали в аппарат. Я не потерял присутствия духа, продолжал лететь дальше. Однако когда начали по мне стрелять с фортов гранатами и шрапнелью и в аппарат попали кусочки гранат, положение стало критическим. Стоило лишь туркам повредить мотор, и я либо разбился бы, либо вынужден был снизиться на их территорию. Я взялся за револьвер, собираясь застрелиться, лишь бы не попасть в руки турок. К счастью, были повреждены только крылья… Таким образом я смог продержаться в воздухе и через двадцать минут был снова на аэродроме в Мустафа-Паше. Аэроплан был отремонтирован и опять стал полезным».

 

Когда болгарский генерал ставил такую задачу 1-му АО, Ефимов вызвался сам. Генералом, «давшим ангажемент» ему, очевидно, был сам инспектор железнодорожных и инженерных войск Янков, в ведении которого тогда находилась и авиация. По крайней мере, именно он подписал доклад о полете в болгарский генштаб и представление о награждении пилота орденом.

 

Был один момент, вероятно, повлиявший на карьеру Тимофея Ефимова в болгарской армии, а может быть и на всю его дальнейшую судьбу. После того полета он сдружился с летнабом Христо Топракчиевым, который считался среди своих сослуживцев «крайне неблагонадежным» из-за своих социалистических взглядов. Не будь войны, человека, водившего дружбу с лидерами болгарского коммунистического движения Г. Кирковым и К. Янковым, давно бы вышибли из армии. Но теперь каждый технический специалист был на вес золота, а Топракчиев имел еще и «бреве» (диплом пилота) и летал на задания не только как наблюдатель.

 

Ефимов и Топракчиев быстро стали заметными фигурами на аэродроме в Свиленграде, что вызывает ревность среди некоторых офицеров «благородного происхождения», ведь эти двое – не дворяне. Командиры стараются их не замечать, и есть ощущение, что далеко не все их полеты документально фиксируются. Русские офицеры-наблюдатели при штабе 2-й армии отмечают, что донесения воздушной разведки используются не всегда, некоторые войсковые начальники просто не знают, что с ними делать. А задачи на бомбардировку авиаторам и вовсе никто не ставит – они сами себе находят цели и используют те боеприпасы, которые есть в наличии сейчас.

 

Бомбы к бою!

 

Необходимость в бомбардировках объектов за крепостными стенами Адрианополя с аэропланов стала ясна с самого начала осады, когда оценили свои реальные возможности артиллеристы. Значительная часть укреплений города, не говоря уже о постройках и военных объектах внутри «периметра» осталась вне зон поражения. Даже когда стали подвозить дальнобойные орудия, оказалось, что они далеко не везде могут вести прицельный огонь.

 

Несмотря на успехи первых недель, болгарское командование трезво оценивало шансы взять крепость штурмом и считало нанесение значительного урона гарнизону и оказание на него морального воздействия единственным способом добиться победы. Даже существенно улучшить позиции своей артиллерии, захватив какие-то предместья, было затруднительно, а если бы это и удалось, то в контрбатарейной борьбе остававшаяся на возвышенностях артиллерия противника имела бы решающие преимущества. В данной обстановке заменить пушку мог только аэроплан.

 

Но авиация к решению ударных задач была еще не готова. Она не имела не только тяжелых бомб, способных нанести ущерб долговременным оборонительным сооружениям и солдатам в них, но даже легких метательных снарядов, хоть сколь ни будь пригодных для применения с аэропланов.

 

Дошло до того, что в отделении пытались использовать «опыт» пехоты войны 1877-1878 годов и делать бомбы «македонского типа»: простую гильзу от трехдюймового снаряда набивали артиллерийским порохом и завальцовывали молотком, вставив туда запал из бикфордова шнура, который надо было поджечь перед сбросом вручную. В Мустафа-Паше их сделали несколько штук, но с аэроплана так ни одной и не применили – не рискнули.

 

Тем не менее, пилоты, в том числе Ефимов и Топракчиев регулярно летают на разведку, сброс прокламаций, а когда в отделение наконец-то стали поступать авиационные боеприпасы сразу нескольких типов – и на бомбометание. Некоторые бомбы были сделаны кустарно, но были и специальные с ударным взрывателем, предохранительной чекой и стабилизатором. Судя по начинке (мелинит), они могли быть закуплены в Италии, поскольку ни в странах Балканского Союза, ни в России эта взрывчатка пока не производилась. Около 50 аэропланных бомб изготовили и в Болгарии по «проекту» известного в то время пиротехника С. Величко. Фактически он лишь набросал эскиз, по которому сделали несколько метательных снарядов. Принцип действия, капсюль и состав взрывчатки у них были одинаковы, но форма и размеры не выдерживались, и единственное, что их объединяло, было наличие оперения.

 

Из России привезли первые авиабомбы системы Гелгара: «тяжелые» весили 1,5 кило, а «легкие» – 0,25. Все это позволило вести действия авиации активнее и в ударном ключе.

 

Ефимов замечает, что турецкие солдаты по-разному реагируют на появление аэроплана. Одни открывают сильный и организованный огонь, иные пугаются. Вот что он пишет из Свиленграда в письме брату:

 

«Когда я пролетал над укреплениями, расположенными перед Адрианополем, турки наблюдали мой полет с нескрываемым изумлением, многие падали на землю и закрывали голову руками. Я приблизился к городу и дважды его облетел, делая нужные мне наблюдения. Определив положение турецких войск, я пустился в обратный путь и снова должен был лететь над крепостью. Тут уж турки открыли по мне огонь и несколькими пулями пробили крыло… Но судьба меня хранила, ни одна пуля меня не коснулась, и я благополучно вернулся к своим. Между прочим, болгары собирались нападать на правый фланг турок, я объяснил, что видел колонны турецких войск, двигающихся туда же. Болгары переменили направление, и легко разбили не ожидавших нападения турок».

 

Первую потерю, которая могла считаться боевой, болгарская авиация понесла 19 октября (1 ноября) 1912 года. Накануне было повреждено хвостовое оперение самолета Блерио XIbis, на котором летал Христо Топракчиев. Он сам отремонтировал самолет и утром вылетел на разведку к мосту через реку Марица, ведущему в Адрианополь. В полете на малой высоте он увидел перемещение большой массы турецких войск и попал под сильный обстрел. С пробоинами в обшивке Топракчиев вернулся на аэродром, передал донесение, заклеил дырки в перкале и, благо применявшийся для этого клей-лак эмалит сохнет быстро, заправился и снова полетел туда же. С земли видели, как его аэроплан внезапно окутался дымом и упал. Есть предположение, что на борту возник пожар – возможно, от попадания пули в мотор или в топливную систему, но не исключена была и просто неисправность.

Болгарский авиатор поручик Христо Топракчиев, у своего аэроплана Блерио XIbis
Болгарский авиатор поручик Христо Топракчиев, у своего аэроплана Блерио XIbis. Он погиб 19 октября (1 ноября) 1912 г. в полете на разведку у моста через Марицу – это была первая боевая потеря болгарской авиации
Фото: i1.wp.com

Узнав о случившемся, Тимофей Ефимов решает отомстить за друга. Репортаж военного корреспондента об этом перепечатали в октябре-ноябре 1912 года многие русские газеты:

 

«Мустафа-Паша... берег Марицы усеян трупами... Авиатор Ефимов поднялся с грузом в восемь пудов мелинита в сопровождении поручика Петричева. Сейчас доносится адский грохот. Следом за Ефимовым поднимаются в воздух три болгарских авиатора... В полдень авиатор Ефимов совершил вторичный полет над городом и крепостью».

 

Может быть, репортер и приукрасил событие, однако мы можем видеть, насколько ожесточеннее шла воздушная война на Балканах в сравнении с кампанией в Триполи.

 

Ефимов снова отмечен командованием. Говоря о нем, болгарский историк авиации И. Попов отмечал смелость и мастерство русского пилота. Его мнение косвенно подтверждает и тот факт, что Тимофей Ефимов был третьим летчиком в России, который стал выполнять мертвые петли – после Нестерова и Васильева. Очевидцы замечали, что он – пилотажник великолепный. Кроме того, Попов пишет, что «в отличие от других авиаторов Тимофей Ефимов воевал на стороне болгар, не имея специальной зарплаты», хотя в других источниках указывается, что ему платили за отдельные «дела», но не за все. Это также свидетельствует в пользу того предположения, что далеко не все боевые вылеты Ефимова фиксировались документально.

 

Однако служба Ефимова в болгарской авиации прервалась быстро и по совершенно нелепой причине. Очевидно, задетый успехами «цивильного иностранца, да еще плебея», один из болгарских офицеров повздорил с Ефимовым. Петербургская газета «Биржевые ведомости» осенью 1913 года сообщила, что он «...был неизвестно за что грубо оскорблен одним из офицеров воздухоплавательного парка и обиженный, хотел уехать. Уступая просьбам русских журналистов – не прерывать идейной работы ради личной, хотя бы и тяжелой, хотя бы и незаслуженной обиды, Т. Ефимов решил остаться. Но... в этот же самый день ему было совершенно неожиданно сообщено, что "вход ему в офицерское собрание ныне возбраняется". После этого самые пламенные из нас, журналистов, болгарофилы, не решились давать Ефимову новые советы и увещевания, и он уехал. На смену ему приехал, уже "на жалованье", авиатор Лерхе».

 

Болгарскую авиацию пополняют русские

 

Иностранных авиаторов в Свиленграде становилось все больше. Из России приехали пилоты Александр Александрович Агафонов, Николай Богданов, Александр Алексеевич Васильев, Григорий Гребенюк, Юрий (Георгий) Греков, Александр Александрович Кованько, упомянутый выше Максим Германович фон Лерхе, а также Эмануил Маргулис, Виктор Леонидович Покровский и Михаил Попов. С Ефимовым, а затем и с ними прибыли «монтеры» (механики, которые «монтировали», то есть собирали прибывшие в ящиках аэропланы, готовили их к полетам и чинили после повреждений) Порфирий Воронин, Иосиф Иванов, Николай Орлов, Владимир Савельев и Федор Щербаков.

 

Располагавший в сравнении с добровольцами-одиночками более значительными средствами основатель, директор и совладелец частной фирмы «Первое Российское общество воздухоплавания» (ПРТВ) Сергей Сергеевич Щетинин организовал и отправил в Болгарию целый отряд. В него вошли летчики Петр Владимирович Евсюков, Василий Иванов, Федор Фёдорович Колчин (его не остановила даже мучившая много лет болезнь), Николай Дмитриевич Костин и Яков Иванович Седов (Серов). Механиками отряда были Василий Дектерев, Александр Коровин, Ю.А. Озолин, Лев Сикурчинский и Николай Тарасов. В группе было еще несколько человек, имен которых установить не удалось, а в отношении иных, например, Мальцева, не известна их должность. В различных источниках наблюдаются некоторые разночтения имен и фамилий участников отряда, например Дектярев – Дегтярев – Дехтярев, Коровин – Коровкин, А.И. Сокуранский – Лев Сикурчинский.

Участники «болгарской эпопеи 1912 года» были из первых русские авиаторов. На пилотском кресле «Фармана» сидит П.В. Евсюков четвертый слева стоит С.С. Щетинин
Участники «болгарской эпопеи 1912 года» были из первых русские авиаторов. На пилотском кресле «Фармана» сидит П.В. Евсюков четвертый слева стоит С.С. Щетинин – создатель первого в России авиазавода
Фото: авиару.рф
Отъезд «команды Щетинина» на войну – Санкт-Петербург, Николаевский вокзал, начало октября 1912 г.
Отъезд «команды Щетинина» на войну – Санкт-Петербург, Николаевский вокзал, начало октября 1912 г.
Фото: авиару.рф
«Команда Щетинина» и другие русские добровольцы – военные, врачи и сестры милосердия направляются в Болгарию на пароходе «Николай Александрович».
«Команда Щетинина» и другие русские добровольцы – военные, врачи и сестры милосердия направляются в Болгарию на пароходе «Николай Александрович». Сидят в первом ряду слева направо механики («монтеры», т.е. сборщики самолетов) А.Д. Коровин, Н.А. Тарасов и И. Жинов, пилот Я.И. Седов (Серов), механик А.И. Сокуранский, летчик Н.Д. Костин, организатор группы авиаторов, директор завода ПРТВ С.С. Щетинин, пилот П.В. Евсюков, механик Ю.И. Озолин, летчик Ф.Ф. Колчин, механик В.И. Дектярев, «находящийся в отпуске» полковник Русской Императорской Армии Л.И. Львов
Фото: bsk.nios.ru
Слушатели Гатчинской авиашколы Императорского Воздушного Флота России у аэроплана Фарман VII (Фарман № 7)
Слушатели Гатчинской авиашколы Императорского Воздушного Флота России у аэроплана Фарман VII (Фарман № 7). Такие самолеты, купленные директором ПРТВ Щетининым, были переданы Болгарии осенью 1912 г.
Фото: авиару.рф

Отряд имел четыре аэроплана «Фарман №7» и еще один резервный аппарат без мотора. Их специально приобрел во Франции С.С. Щетинин – владелец крупнейшей в то время в России авиационной фирмы «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания» (ПРТВ) из Санкт-Петербурга.

 

Этот самолет представлял собой развитие старой модели H.F.IV Анри Фармана, и не имел ничего общего с гораздо более совершенным M.F.VII, сделанным его братом Морисом. Его главными отличиями были двойное управление, а также конструкция хвостовой фермы, продольные брусья которой были расположены параллельно друг другу, а не сходились к хвосту, и монопланное хвостовое оперение. Хотя такие самолеты сам производитель именовал «Фарман гоночный» или «Фарман военный», на деле они были ненамного резвее давно устаревшей «четверки». Фарман H.F.IV шел уже только как учебный аэроплан, хотя и не имел двойного управления – просто он в 1912 году уже ни на что большее не был годен.

 

Хотя «№ 7» был не лучше его, или Альбатроса MZ 2, болгары были рады и такому – «дареному коню в зубы не глядят»… Очевидно, что тогда ценнее были кадры – люди, специалисты, а их качество оказалось на высоте. Щетинин лично возглавил отряд, в составе которого были не только гражданские, но и «находящиеся в длительном отпуске» военные, например, полковник Л.И. Львов, целью командировки которого было получение сведений о применении авиации и обобщение боевого опыта.

 

На сборы Щетинину потребовалось только пять дней, примерно столько же отняла дорога и 16 (29) октября отряд прибыл в Симеоновград (Тырново-Сеймен). Но к тому дню основная часть болгарского 1-го АО оттуда уже выехала в Свиленград (Мустафа-Паша) и «команда» последовала туда же. Вместе с другими иностранцами из Франции, Англии, Италии и Швейцарии они влились в приступившее к боевой работе 1-е АО или были переведены в два отделения, которые формировались на других участках фронта.

Русские авиаторы на аэродроме Мустафа-Паша – осень 1912 г. Слева на право сидят Н.Д. Костин, Н.А. Тарасов, А.Д. Коровкин, Я.И. Седов, С.С. Щетинин, Мальцев, П.В. Евсюков. Стоят: Ю.А. Озолин, В.В. Дектерев, А.И. Сокуранский, И.И. Иванов.
Русские авиаторы на аэродроме Мустафа-Паша – осень 1912 г. Слева на право сидят Н.Д. Костин, Н.А. Тарасов, А.Д. Коровкин, Я.И. Седов, С.С. Щетинин, Мальцев, П.В. Евсюков. Стоят: Ю.А. Озолин, В.В. Дектерев, А.И. Сокуранский, И.И. Иванов.
Сзади видны ангары-палатки системы Ульянина
Фото: авиару.рф

Работу русских авиаторов иллюстрирует интервью, данное Я.И. Седовым уже после возвращения в Россию:

 

«Всю зиму и осень мы с Костиным провели на аэродроме... Работа наша сводилась к двум задачам – разведке и бомбометанию. Разведывательные полёты совершались с наблюдателями, которые, к сожалению, не были офицерами Генерального штаба, не располагали сведениями о противнике, поэтому перед нами не ставились сложные задачи... Мой первый полёт проходил на высоте 1200 метров над Адрианополем. И тут подо мной начала рваться шрапнель. Я поднялся выше, чтобы быть недосягаемым для неприятельского обстрела. Чувство в это время у меня было неприятное...».

 

Но русские штатские не хотели отставать в храбрости от болгарских профессиональных военных и продолжали летать.