Болгары начали перебрасывать на этот фронт силы отовсюду, в том числе и из-под Адрианополя, и численность противников постепенно сравнялась. Обе стороны имели мощную и многочисленную артиллерию, но рельеф не давал ее эффективно использовать и болгары вновь задействовали авиацию: 3 (16) декабря 1912 года было официально сформировано 2-е аэропланное отделение, которое было придано в оперативное подчинение объединенному штабу 1-й и 3-й армий на Чалалджинском фронте. Командиром отделения был назначен поручик Димитр Сакеларов.

 

Наряду со ставшей уже обычной боевой работой – разведкой и бомбометанием по позициям противника, отделение в декабре 1912 года получило неординарный приказ – выполнить с полевого аэродрома у села Кабакча бомбардировку Стамбула. Чем закончился этот полет не известно, скорее всего, никаких ощутимых результатов не было, тем не менее, это была первая попытка использовать аэроплан для удара непосредственно по центру политического, экономического и военного управления противника. А это уже безо всяких скидок стратегическая задача.

 

Но тем временем на самой Чаталджинской позиции, невзирая на многочисленные и кровопролитные попытки ее штурма и контратак, установилась патовая ситуация, усугубляемая ужасной зимней погодой и болезнями – по обеим сторонам линии фронта свирепствовали тиф и холера.

 

Два ключа к Черному морю

 

Третьим важнейшим направлением боевых действий было Булаирское, которое в случае успеха открывало бы болгарам путь к Дарданеллам, а овладение входом в пролив в свою очередь позволило бы союзному греческому флоту, располагавшему двумя броненосцами и броненосным крейсером, войти в Мраморное море и соединиться с флотом Болгарии. Опасность обстрела Стамбула с моря тоже могла тоже склонить султана к капитуляции. А для России переход Дарданелл и Босфора под контроль дружественных стран был практически единственной целью этой войны, в которой она хотя и не воевала де-юре, но участвовала де-факто.

 

Булаир штурмовала 4-я армия, которой было придано сформированное 10 (23) ноября 1912 г. под командованием поручика Пеньо Попкорстева 3-е авиационное отделение – в декабре оно прибыло на полевой аэродром Урша в непосредственной близости от Булаира. Но основные события в воздушной войне все еще происходили под Адрианополем, открывавшим путь к Стамбулу и Босфору. Если удастся взять и Булаир, и Адрианополь, то Турция «уходит из Европы», оба стратегических пролива становятся международными водами и Черное море больше не будет «заперто на два ключа». Это была заветная мечта царя Николая II.

 

Несмотря на плохую погоду, болгарская авиация продолжает работать. На подступах к городу 17 (30) октября 1912 года итальянский летчик Джованни Сабели, наблюдателем у которого был болгарский офицер Златаров, атаковали неприятеля, сбросив две ручные гранаты на строившиеся в спешке укрепления. Когда уже в 90-е годы ХХ века Болгария в очередной раз поменяла политическую ориентацию, перейдя из Организации Варшавского Договора и Совета Экономической Взаимопомощи в НАТО и в Евросоюз, именно их полет стали считать первым случаем воздушной бомбардировки в Балканских войнах, хотя очевидно, что русский Ефимов совершил это раньше. Вот так – история в услужении у политики...

 

Точно так же и с групповыми бомбардировками – теперь днем их начала считается 12 (25) ноября 1912 года, когда болгарские пилоты Милков, Богданов и Калинов, а также русский доброволец Костин атаковали станцию Карагач на железной дороге, ведущей к Одрину. Бомбардировка выполнялась последовательными заходами с разных направлений для продолжительного огневого воздействия на цель и с целью затруднить ведение зенитного огня с соседнего форта. Это также выдается за новое слово в тактике воздушной войны, но ведь тот же прием был применен раньше – 19 октября (1 ноября) 1912 года при атаке войск у моста через Марицу, в которой участвовал Тимофей Ефимов. Что поделаешь, меняется власть – переписывается история, но как же простая человеческая благодарность?

Участник бомбардировки железнодорожной станции Карагач 12 (25) ноября 1912 г. русский авиатор Николай Дмитриевич Костин на переднем сиденье «Фармана»
Участник бомбардировки железнодорожной станции Карагач 12 (25) ноября 1912 г. русский авиатор Николай Дмитриевич Костин на переднем сиденье «Фармана». Фото сделано в 1911 году, а осенью 1912-го он уйдет на Балканский фронт
Фото: Фото: humus.dreamwidth.org

Гром победы, раздавайся?

 

В декабре 1912 года Турция запросила мира. Стремясь заполучить себе хотя бы такого союзника для грядущей куда более крупной войны, ее поддержали заигрывавшие со славянами и греками Австро-Венгрия и Германия. Они даже начали поставлять османам новое вооружение, впрочем, как и другие западноевропейские державы, продолжая торговать тем же и с Балканским Союзом – деньги не пахнут.

 

И надо сказать, что такая политика имела успех. Сербия и Болгария были дезориентированы, они никак не могли определиться на какого «большого брата» делать ставку. Еще хуже было то, что их правители вдруг возомнили себя самих в числе сверхдержав. В их речах все чаще проскальзывали фразы о «Великой Сербии» и «Великой Болгарии», а монархов там стали вдруг именовать императорами. Очевидно, это напугало и настроенных явно против Турции Францию, Италию и даже Россию, под давлением которых 13 (26) декабря 1912 года в Лондоне начались переговоры, а на фронте наступило перемирие.

 

Но соблюдалось оно далеко не везде. Мало того, прекращение огня подняло бурю недовольства в самой Турции, которая вроде бы в сложившихся обстоятельствах должна быть заинтересована в мире больше всех.

 

Болгария использовала перемирие, чтобы нарастить свои вооруженные силы, в том числе авиацию. Время работало на нее, поскольку все это время в Одрин не поступало даже продовольствие, и его гарнизон таял сам собой. Однако 23 января 1913 года исламский радикал Энвер-паша, в будущем один из инициаторов геноцида армян и ливанцев в Турции и основатель басмаческого движения, совершил в Стамбуле переворот. Его лозунгом было продолжение войны.

 

Снова война

 

И вот – снова началось. На фронтах пока шли только позиционные бои, зато активизировался османский флот. Пришедшая к власти в Стамбуле «диктатура трех пашей» всячески стремилась вытолкать его из порта, чтобы снять блокаду Галлиполийского полуострова и входа в Дарданеллы. Хотя командование некогда сильнейшего флота Средиземного моря было подавлено неудачами в боях при Элли у входа в Дарданелльский пролив 16 декабря 1912 года и, особенно, у острова Лемнос 5 января следующего года (все – по старому стилю), оно все же предприняло несколько вылазок. На это греки и их союзники ответили действиями не только своих кораблей, но и авиации.

 

В день 24 января (5 февраля) 1913 года греческие летчики Аристидис Морайтинис и Михаил Мутусис на гидроплане Астра СМ предприняли первую попытку атаки на турецкие корабли. Взяв четыре ручные бомбы, они вылетели с базы греческого флота у острова Мудрос, приводнились у острова Имрос, дозаправились и отправились к Нахарской бухте, где видели флагман турецкого флота броненосец «Мессудие».

 

Цель была найдена. С высоты 1350 м  Аристидис Морайтинис сбросил на корабль свои бомбы. Вернувшись, он набросал рисунок расположения неприятеля и места их падения, оценив свой промах в 150 метров. Однако сомнительно, что с такой высоты он мог видеть всплески от падения своих бомб – слишком они были маленькие. Турки заметили лишь появление аэроплана и даже вели огонь по нему, вероятно, считая лишь разведчиком. Их успехи также были нулевыми.

Броненосец турецкого флота «Мессудие» – первый корабль, подвергшийся бомбардировке с аэроплана
Броненосец турецкого флота «Мессудие» – первый корабль, подвергшийся бомбардировке с аэроплана. Правда, настолько безрезультатной, что нет уверенности в том, поняла ли это команда
Фото: Фото: i47.fastpic.ru

Через два дня итальянец Джованни Сабели с болгарским летнабом поручиком Пеньо Попкрыстевым сбросили бомбы на броненосец «Хайреддин Барбаросса» (иногда его название пишут по-другому – «Хайр-ад-Дин Барбаросса». Хотя они тоже «попали в молоко», и даже нет уверенности в том, что турки хотя бы раз поняли, что их бомбят, эти события действительно можно считать боевым крещением морской бомбардировочной авиации.

 

В эти дни было впервые отмечено присутствие в воздухе и турок – османский аэроплан пытался догнать чей-то самолет-разведчик над Мраморным морем. Это не удалось, но сигнал к тому, что скоро начнется противоборство и между воздушными силами был дан. Тогда просто так вести разведку и бомбардировать неприятеля уже не получится, и для успеха таких действий надо будет предпринимать специальные меры. Однако в то время услышали этот сигнал лишь немногие, а до власть предержащих он вовсе не дошел.

 

Февраль принес отвратительную погоду, тем не менее, 1-е АО сделало в этом месяце 19 зарегистрированных боевых вылетов, а фактически их было, скорее всего, гораздо больше. Двенадцать из них летчики сделали на разведку непосредственно Адрианополя, благодаря чему дислокация противника стала известна до мелочей. Бомбили и бросали листовки в это время редко, да это было уже не так нужно. План болгарского командования постепенно заставить противника отойти как можно ближе к городу и цитадели удался. Теперь в фортах и блиндажах авиабомбами турок было не достать, зато артиллерией простреливалось абсолютно все и все было нанесено на карты – опять же благодаря летчикам.

 

К тому времени под Адрианополь прибыли орудия самых больших калибров и каждый день вели огонь по крепости. Очередной такой артналет начался в час дня 11 (24 марта). В 20.00 огонь прекратился юге, а в полночь – на сервере. В два часа ночи 12 (25) марта бомбардировка там возобновилась, но обороняющиеся не придали этому значения. А между тем болгары под шум стрельбы подвели большую массу войск на расстояние 50 шагов от первой траншеи, и оттуда в 5 часов утра ринулись в штыковую.

 

К рассвету все полевые позиции были заняты, а цитадель – полностью блокирована. В тот же день удар был нанесен по южному крылу крепости, и 13 (26) марта командующий гарнизоном, все еще насчитывавшим 60000 солдат, сдал ее болгарам. Однако Балканский Союз не смог воспользоваться этой победой, мало того, крайне обострились отношения между его членами. Правители Болгарии, Сербии, Черногории и Греции решили, что с Турцией покончено, и пора заняться выяснением спорных вопросов между собой. А их было хоть отбавляй. Дошло до того, что сербское командование распространило заявление, что это оно взяло Адрианополь, а не болгары.

 

Но еще хуже было то, что вместо планировавшегося броска на Стамбул, дорога на который была теперь открыта, болгарская армия вновь нерешительно остановилась.

 

И опыт, сын ошибок трудных…

 

Через четыре дня после падения Адрианополя-Одрина-Эдирне Турция начала переговоры с Болгарией. Мирный договор между ею и Балканским союзом был подписан в Лондоне 30 мая 1913 года по новому стилю. Османская империя лишалась почти всех своих европейских владений, кроме окрестностей Стамбула, а Балканский Союз вместе с этими землями получал одну большую проблему – спор о принадлежности Косово, Македонии и Фракии.

 

Для России же вопрос «ключей к Черному морю» не решался никак. «Турецкий кусок Европы» это и был северный берег проливов – в Лондоне никто не собирался «отпирать Черное море» для России.

 

Политически это было поражение. Зато наши авиаторы приобрели бесценный боевой опыт – впервые в истории войн они участвовали в крупной операции по овладению ключевым пунктом обороны противника, имевшим стратегическое значение в масштабе всей кампании. Это должно было самым непосредственным образом повлиять на отношение командования армии, генштаба, военного министерства и самого государя-императора Николая II к Воздушному Флоту, который был учрежден его высочайшим соизволением 6 февраля (19 по новому стилю) 1910 года. В этот день царь распорядился направить остаток средств, собранных у населения на восстановление флота морского, погибшего при Цусиме, на строительство флота воздушного.

 

В марте 1913 года российские авиаторы вернулись на Родину, где их встречали как героев. В том же месяце Щетинин был приглашен в болгарское посольство в Санкт-Петербурге и ему сообщили, что царь Фердинанд наградил его Народным орденом «За военные заслуги» 5-й степени с короной. Пилоты Евсюков и Колчин получили такие же ордена, но без короны, Костин, Седов, а также механики Дегтярев, Иванов, Коровин, Сикурчинский, Тарасов, Щербаков – 6-й степени.

 

Сергей Сергеевич Щетинин заботился, чтобы с таким трудом добытый боевой опыт не пропал даром. Он доложил об итогах «балканского вояжа» Российскому обществу ревнителей военных знаний, обратив внимание на то, что наличие аэропланов отныне станет непременным условием успеха в войне. Конечно, можно сказать, что для Щетинина аэропланы были прежде всего товаром, который он производил и потому был кровно заинтересован в сбыте. Но в том же духе высказались на страницах прессы и другие участники похода, например, полковник российской армии пилот-авиатор Л.И. Львов. Их сообщения вызвали живой интерес, но только в среде российских промышленников, авиаторов-любителей и в какой-то мере – военных, но строевых, а не штабных! За рубежом же действия отряда Щетинина и других русских авиаторов не только не обсуждались, складывалось такое ощущение, что они умышленно замалчивались, а работа своих авиаторов наоборот выдвигалась на передний план. В России же пресса много писала и об итальянцах, французах и других «иноземцах» на Балканах.

 

Итак, каковы же были итоги применения авиации в стратегических операциях первой балканской войны 1912-1913 годов?

 

Нельзя было не признать, что в ряде ситуаций аэроплан оказался незаменим, и прежде всего это касалось мест, где была невозможна прицельная стрельба артиллерии. Простое появление аэроплана подчас оказывало гораздо большее моральное воздействие, чем обстрел из обычных орудий, хотя разрушительное действие артиллерийских снарядов в большинстве случаев пока было куда сильнее, чем у авиабомб – слишком уж малы и несовершенны они тогда были.

 

Ведение боевой работы оказалось возможным даже в сложных метеоусловиях, характерных для мокрой и ветреной балканской осени и зимы. Хотя в то время считалось, что аэроплан не может совершать безопасный полет, если обычный носовой платок под воздействием ветра поднимается больше чем на 45°, многие пилоты летали и при более сильном ветре, и в дождливую или холодную погоду. Боевая работа не прекращалась и зимой, хотя хрупкие и капризные аппараты из бамбука, дерева и полотна стояли в холодных и мокрых ангарах-палатках, а то и просто под чехлами, а личный состав жил в фанерных ящиках из-под них.

Русские авиаторы осенью 1912 г. жили на аэродроме Мустафа-Паша в ящиках, в которых они привезли свои аэропланы
Русские авиаторы осенью 1912 г. жили на аэродроме Мустафа-Паша в ящиках, в которых они привезли свои аэропланы
Фото: Фото: авиару.рф

Ценным качеством авиации оказалась и ее способность к переброскам между удаленными театрами военных действий с целью наращивания сил на решающих участках. Однако здесь проявилась проблема, которая уже «всплывала» даже при спортивных дальних перелетах по заранее подготовленному маршруту – навигация. Именно из-за потери ориентировки при перелете из Свиленграда на Булаирский фронт сел на территории противника и попал в плен Николай Костин. Из неволи его удалось вызволить, да и обходились там турки с русским авиатором сносно, однако плен – не курорт, он подорвал там свое здоровье, заболел и вскоре умер.

Пилот команды Щетинина Костин за рычагами управления «Фармана»
Пилот команды Щетинина Костин за рычагами управления «Фармана». При попытке перелете из Свиленграда на Булаирский фронт потерял ориентировку, сел на территории противника и попал в плен
Фото: Фото: strizhi.ru

Бомбардировка оказалась одной из главных задач, что ставились перед авиацией на Балканах. Снабжение боеприпасами было в конце концов налажено, но сами они были слабоваты. Даже бомбы по 10-12 кг ничего не могли сделать против земляных и каменных укреплений, а ценность снарядов меньшего калибра, бывшего основным, против живой силы в укрытиях и вовсе была сомнительной. Их следовало применять только на открытой местности.

 

Сам процесс бомбометания был крайне несовершенен, что определяло низкую точность и слишком большое время на его выполнение, когда аэроплан оставался в зоне действия огня неприятеля. Бомбы крепились к самолету специальными открывающимися зацепами или сбрасывались вручную. Например, на аэропланах «Фарман» они подвешивались к раме переднего горизонтального оперения, и для сброса пилот выдергивал длинную чеку, освобождая зацеп, а на «Блерио» их приходилось бросать вручную, причем этому мешало широкое крыло.

 

Пилотами было высказано пожелание оборудовать аэропланы механическими устройствами для сбрасывания бомб. Хотя ведущий российский производитель аэропланов в тот период С.С. Щетинин находился вместе с авиаторами на передовой, но на месте боевых действий это пожелание оказалось выполнить сложно, и оно было оставлено «на потом».

 

Трудно было уловить сам момент сброса, и точность от этого ухудшалась. Уже тогда была высказана мысль о необходимости сочетания на аэроплане бомбодержателя с механическим замком и прицела, дававшего упреждение в зависимости от высоты и скорости полета. Они должны были ставиться на специальные аэропланы, главными боевыми качествами которых были бы грузоподъемность и дальность полета.

 

Однако вопрос необходимости такого аэроплана-бомбардировщика на официальном уровне пока вообще не ставился. Игорь Иванович Сикорский на Русско-балтийском вагонном заводе уже задумывал построить большой военный самолет, но его главным назначением считалась дальняя (стратегическая) разведка. И все же он уже не только рассматривал возможность бомбометания с такого самолета (причем, используя бомбы, которые были бы больше по массе, чем артиллерийские снаряды), но и обсуждал этот вопрос с Николаем Егоровичем Жуковским. «Отец русской авиации» и сам интересовался баллистикой бомб и вскоре он предложит и их оптимальные конструкции и первые бомбардировочные прицелы. Очевидно, на ход мыслей Сикорского и Жуковского Балканская война повлияла самым непосредственным образом.

 

Серьезной проблемой оказалась посадка с несброшенными бомбами, ударные взрыватели которых взводились на земле перед полетом. Хотя они имели предохранительную чеку, но уверенности в том, что она не выпадет от удара в момент касания колесами земли, не было. Решение было одно: если цель атаковать не удалось, от неизрасходованных бомб просто освобождались в пустынном месте. Это было надежно, но бомб-то постоянно не хватало.

 

Первая балканская война была первой и в том смысле, что авиация применялась с обеих сторон, однако историки упоминают всего один случай встречи вражеских аэропланов в воздухе, и то закончившейся без близкого контакта и тем более без воздушного боя.

 

События того периода совпали с переворотом в Стамбуле, который оказался далеко не последним. В череде смен власти пропали многие архивы и сегодня вряд ли можно сказать с уверенностью сколько же действительно самолетов и пилотов было в армии Османской империи. Ясно одно – турецкая авиация действовала так вяло, что даже многие непосредственные участники событий не заметили ее существование.

 

Тот же полковник Л.И. Львов писал, что будь у противника авиация, он мог бы поставить осаждавшую Адрианополь (Эдирне) 2-ю болгарскую армию в весьма затруднительное положение, так как она снабжалась по одной единственной дороге, и эта коммуникация имела весьма уязвимое место – мост на реке Марица. Он находился вне зоны действия турецкой артиллерии, но его можно было бы бомбить, взлетев или из города, или с ближайшей турецкой позиции за его пределами. Но турки сделать это не попытались, и их авиация во Фракии отметилась только случайной потерей трех аэропланов, доставшихся целыми противнику – двух «Соммеров» и одного моноплана REP. Кстати, «Соммер» в то время это был самый грузоподъемный самолет, но турки использовать его как бомбардировщик даже не пробовали

Пилот команды Щетинина Костин за рычагами управления «Фармана»
Прибывшие помогать болгарам русские авиаторы пилот А.А. Агафонов (слева в профиль) и механик В.Ф. Савельев в кабине захваченного у турок аэроплана REP выпуска 1910 г. Осень 1912-го года
Самолет выпуска 1910 г. захвачен у турок.
Фото: bsk.nios.ru
Пилот А.А. Агафонов (в центре снимка в цивильной одежде) с русскими авиаторами и болгарскими солдатами у трофейного аэроплана REP
Пилот А.А. Агафонов (в центре снимка в цивильной одежде) с русскими авиаторами и болгарскими солдатами у трофейного аэроплана REP
Фото: bsk.nios.ru

Продолжение следует

 

Мир на Балканах оказался недолог. Болгария, считавшая себя главной победительницей турок, получила гораздо меньше территорий, чем хотела – они оказались заняты сербскими и греческими войсками. Добровольно на ранее условленные рубежи они не отходили и уже в феврале 1913 года были отмечены первые боестокновения между балканскими союзниками.

 

Как только в мае закончилась война с Турцией, Болгария начала подтягивать свои войска к тем районам в Македонии и во Фракии, которые хотела заполучить. Командование ее армии надеялось просто выдавить оттуда греков и сербов, не имея четкого плана действий. Между тем ее армия растеряла главное преимущество – в новых вооружениях и, прежде всего – в авиации. Аэропланы и моторы были изношены, новых не было, а большинство иностранных добровольцев, в том числе все русские уехали.

 

В результате уже к 10 (23) июля болгарская армия была оттеснена к старой границе с Сербией, 12 (25) июля возобновила боевые действия против нее Турция, буквально два месяца назад подписавшая договор о «мире на вечные времена», а 14 (27) июля с севера в тыл болгарской армии нанесла удар Румыния.

 

Как ни странно эта «опереточная сверхдержава» имела в данный момент довольно сильную авиацию – 12 самолетов на фронте и 6 в тылу. Но румыны – это румыны. Они действовали хаотично, не организованно и лениво, рассчитывая скорее на моральное, чем на физическое воздействие. Они выполняли в основном разведывательные полеты, да и то не часто. Единственным исключением стал пролет сразу двух румынских аэропланов над болгарской столицей София – один вел разведку, а другой разбрасывал листовки. Но случилось это за день до начала румынского наступления – 13 (26) июля.

 

Но проявить себя далее храбрым румынским пилотам не удалось – 15 (28) июля Болгария запросила мира, и эта бестолковая война закончилась подписанием 10 (23) августа 1913 года мирного договора в Будапеште. А единственным, кто от него выиграл, был вековой противник и Болгарии, и Сербии, и Греции, и Румынии – Турция. Она вернула себе значительную часть потерянных в первой войне территорий, включая взятую с такой кровью крепость Адрианополь, которая стала опять называться Эдирне.

 

Ничего нового для развития бомбардировочной авиации эта война уже не дала, разве что можно было убедиться – малые страны не могут грамотно и эффективно использовать этот род войск без посторонней помощи. Зато страны большие, как бы ни озвучивали они свои оценки этого конфликта и действий авиации в нем, без сомнения сделали первый шаг к пониманию роли стратегических бомбардировок в будущей войне, которая уже стояла у порога Европы. И первой начала создание специальных самолетов для этого именно Россия, немало удивив мир появлением первого в истории многомоторного аэроплана-гиганта «Русский Витязь».

Первый в мире тяжелый (безо всяких кавычек»!) аэроплан «Гранд Балтийский», впоследствии переименованного в «Русского Витязя», спроектированный как прототип дальнего разведчика и пассажирского самолета. На фото его создатель Сикорский стоит еще у машины в первоначальном виде с двумя моторами «Аргус»
Первый в мире тяжелый (безо всяких кавычек»!) аэроплан «Гранд Балтийский», впоследствии переименованного в «Русского Витязя», спроектированный как прототип дальнего разведчика и пассажирского самолета. На фото его создатель Сикорский стоит еще у машины в первоначальном виде с двумя моторами «Аргус»
Фото: encyclopedia.mil.ru
Самолет «Илья Муромец»
Самолет «Илья Муромец» – первый в мире самолет, которому функции тяжелого бомбардировщика были приданы уже при проектировании, которое началось вскоре после завершения Балканской войны 1912-1913 гг.
Фото: авиару.рф

Хотя этот чудо-аэроплан, совершивший первый полет по данным известного советского историка авиации Шаврова 15 февраля (2 марта по новому стилю, но есть и другие версии даты этого события) 1913 года, изначально предназначался, напомним, лишь для дальней разведки, но были совершенно очевидны и его уникальные ударные возможности. И эти качества были воплощены в следующей машине Сикорского – его «Илья Муромец» стал первым в истории стратегическим бомбардировщиком, а собранная из таких аппаратов «Эскадра воздушных кораблей» – первым в мире соединением стратегической авиации.


Понравилась статья? Не забудьте поделиться ею: