Фирма «Эйркрафт Компани Лтд.» (The Aircraft Company Limited) «Эйрко» (Airco, AIRCO, The Aircraft Manufacturing Company)

Краткие сведения о предприятии

 

Фирма The Aircraft Company Limited основана 06.06.11 г. майором британской армии Джорджем Хольтом Томасом (George Holt Thomas) путем слияния двух уже существовавших компаний – The Aeroplane Supply Company (находилась по адресу St Stephens's House, Westminster, р-н Лондона) и Airship Limited (г. Мертон – Merton, также район Лондона, 2 км от Хендона, где находился один из первых аэродромов в Великобритании).

 

Первым производственным помещением фирмы было автобусное и трамвайное депо фирмы Metropolitan Electric Tramway and Omnibus Company в районе Лондона Hyde, в 800 м от границы аэродрома Хендон. Там Хольт арендовал часть площадей. В апреле 1912 г. Хольт приобрел монопольное право на выпуск самолетов братьев Фарман и моторов «Гном» в Великобритании.

 

В том же году фирма начинает строить собственное производство и аэродром в Хендоне, а также открывает свой офис в здании St Stephen’s House в Вестминстере.

 

В мае 1912 г. фирма была переименована и получила название The Aircraft Manufacturing Company Limited – AIRCO.

 

В июне 1914 г. на должность Главного конструктора предприятия пришел Джеффри де Хэвилленд (Geoffrey de Havilland). Он перешел на эту работу с государственной должности инспектора по самолетам в Инспекционном директорате аэронавтики (Aeronautical Inspection Directorate), но до того работал главным конструктором и летчиком-испытателем на государственном заводе R.A.F. (Royal Aircraft Factory).

 

С его приходом фирма начинает строить главным образом самолеты собственной конструкции.

 

D.H. 1

первый полет – январь 1915 г.

проект и опытный самолет

D.H.1 проект, вооруженный самолет-разведчик. Проектирование начато Дж. де Хэвиллендом сразу после прихода на должность Главного конструктора фирмы «Эйрко» в июне 1914 г. как продолжение его работ на заводе R.A.F. Конструктивно проект практически повторял спроектированный им ранее самолет RAF F.E.2:

• аэродинамическая схема классическая статически устойчивая, т.е. центровка самолета была нормальной, а угол атаки крыла больше, чем оперения; - по компоновке самолет представлял собой двухстоечный биплан с толкающим винтом;
• аэродинамическая схема классическая статически устойчивая, т.е. центровка самолета была нормальной, а угол атаки крыла больше, чем оперения; - по компоновке самолет представлял собой двухстоечный биплан с толкающим винтом;
• рядный двигатель жидкостного охлаждения «Бердмор» мощностью 120 л.с. был установлен в хвостовой части гондолы фюзеляжа и вращал двухлопастный толкающий воздушный винт;
• фронтальный радиатор автомобильного типа установлен на средней части гондолы фюзеляжа за 2-й кабиной:
• по бокам фюзеляжа установлены по потоку небольшие аэродинамические поверхности типа крылышек, которые служили воздушными тормозами, поворачиваясь на 90 град. (аэродинамические тормоза были применены на этом самолете впервые в мире, сама схема не прижилась, но в дальнейшем аэродинамические тормоза широко использовались);
• верхнее и нижнее крылья подобны по конструкции;
• каркас крыльев и элеронов деревянный, обшивка полотняная;
• межкрыльевые стойки имели переменное каплевидное сечение;
• жесткость бипланной коробки обеспечивалась растяжками;
• на обоих крыльях имелись элероны;
• фюзеляж состоял из носовой гондолы и хвостовой фермы;
• каркас гондолы фюзеляжа деревянный, обшивка носовой, верхней и задней частей фанерная, бортов – полотняная на шнуровке для легкого доступа к агрегатам силовой установки и управления;
• кабины экипажа расположены друг за другом на одном уровне, в передней кабине сидел летнаб, он же – стрелок курсового пулемета, за ним с превышением сидел пилот;
• стержни хвостовой фермы деревянные (продольные – круглого сечения, поперечные – сборные, круглые в каплевидных обтекателях);
• оперение заднее, однокилевое, - вертикальное оперение состояло из небольшого киля, установленного на стабилизаторе, и РН большой площади;
• нижняя часть РН имеет овальный выступ по передней кромке, находящийся за осью вращения (играл роль рогового компенсатора для снижения усилий на педалях);
• горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и РВ (близких по площади);
• шасси трехопорное с хвостовым костылем;
• основные стойки шасси имеют жидкостные амортизаторы (послужили прототипом жидкостно-газовых амортизаторов, широко применяющихся на самолетах всех типов);
• сами основные стойки шасси имеют подвеску на винтовых пружинах (впервые в мировой практике, но решение не использовалось в дальнейшем);
• под нижним крылом имелись поддерживающие опоры для предохранения консолей от повреждения при посадке с креном;
• вооружение самолета состояло из одного подвижного пулемета «Льюис» калибра 7,69 мм, установленного на шкворне в 1-й кабине.

 

D.H.1 (без б/№, на киле была нанесена монограмма “de H”) опытный, многоцелевой боевой (вооруженный) самолет, разведчик, фронтовой истребитель, истребитель ПВО. Самолет построен заводом фирмы Airco в Хендоне. Из-за дефицита двигателей «Бердмор» (они шли только на самолеты RAF F.E. 2b и R.E.5) был установлен 8-цилиндровый V образный мотор воздушного охлаждения “Рено" 70 л.с. Совершил первый полет в январе 1915 г. под управлением Дж. де Хэвилленда.

Самолет был прост в управлении и статически устойчив, сохранял горизонтальный прямолинейный полет с брошенной ручкой управления. На испытаниях был выявлен ряд недостатков конструкции:

• низкие летные данные из-за слабого мотора;
• воздушные тормоза оказались неэффективны и были демонтированы;
• компоновка кабины оказалась не совсем удачной – стрелок закрывал обзор пилоту (особенно это мешало на посадке);
• амортизация шасси была неэффективной.

Хотя мощность мотора была 70 л.с. оказалась недостаточной, самолет показал хорошую устойчивость и управляемость при достаточной маневренности, и был принят на вооружение с условием устранения недостатков.

 

После завершения испытаний в 1916 г. вероятно был передан в 14-ю АЭ RFC, которая действовала в составе Бригады английских войск на Среднем Востоке. Дорабатывался ли самолет до серийного типа при этом – не известно.

 

серийный выпуск в базовом варианте

 

D.H.1 серийный (рег. № 4600 … 4605), многоцелевой боевой (вооруженный) самолет, разведчик, фронтовой истребитель, истребитель ПВО, тренировочный самолет с мотором «Рено» 70 л.с.

 

Самолет был запущен в серийное производство с отличиями от опытного образца:

• кабина летнаба (стрелка) была опущена ниже, что обеспечило и улучшение обзора пилоту, и более широкое поле обстрела для пулемета;
• в связи с переносом сиденья и крепления пулемета летнаба была изменена конструкция носовой части гондолы;
• выхлопные патрубки мотора развернуты косыми срезами вперед;
• пружинная амортизация шасси заменена на шнуровую резиновую.

Завод фирмы Airco в Хендоне в 1915 г. сдал RFC малую серию самолетов этого типа. Их точное количество не известно, но вероятнее всего – 5 машин. Эксплуатация – см. общий раздел D.H.1 и D.H.1A.

самолет D.H.1A

 

D.H.1A (рег. № 4606) опытный, вооруженный разведчик. Модификация представляла собой возврат к первоначальному проекту силовой установки.

 

В качестве опытного образца был переоборудован сданный RFC серийный самолет D.H.1 с регистрационным номером 4606. На нем были выполнены следующие доработки:

• взамен мотора воздушного охлаждения «Рено» (70 л.с.) установлен рядный 6-цилиндровый мотор водяного охлаждения «Бердмор» в 120 л.с.;
• на средней части гондолы фюзеляжа за 2-й кабиной установлен фронтальный радиатор автомобильного типа;
• в связи с изменением силовой установки была сделана новая гондола фюзеляжа (помимо прочих более существенных изменений, ее длина сократилась на 10 мм);
• для компенсации реактивного момента винта справа от ПСС под корневой частью верхнего крыла был установлен центровочный топливный бак;
• изменялась форма и конструкция носовой части гондолы.

 

Летные данные самолета улучшились:

• скорость увеличилась со 129 до 45 км/ч;
• начальная скороподъемность увеличилась с 1,8 до 3,0 м/с.

 

Самолет прошел испытания в середине 1915 г. и был принят на вооружение.

D.H.1A (рег. № 4607 – 4649 и А1611 – А1660) серийный, многоцелевой боевой (вооруженный) самолет, разведчик, фронтовой истребитель, истребитель ПВО, учебный самолет. Т.к. фирма «Де Хэвилленд» была занята разработкой усовершенствованного самолета D.H. 2, выпуск был поручен фирме Savages Limited из г. Кинг Линн (King's Lynn, Норфолк, восточное побережье Англии) которая ранее производила только отдельные агрегаты различных машин.

 

Выпуск начат во второй половине середине 1915 г. Построено около 90 самолетов, 67 из которых были сданы в 1916 г. и распределены следующим образом:

• 24 самолета направлены в части RFC, дислоцированные на территории Британских о-вов. Они использовались в Силах обороны метрополии (Home Defence) в основном в качестве учебных самолетов;
• 43 самолета направлены в учебные и резервные части RFC (например, в 35-ю резервную и 199-ю учебную АЭ). Остальные самолеты в части RFC не направлялись.

 

эксплуатация самолетов D.H.1 и D.H.1A

 

В 1916 г. 6 самолетов D.H.1 и D.H.1A были переданы в 14-ю АЭ RFC, которая действовала в составе Бригады английских войск на Среднем Востоке. Они использовались для сопровождения разведчиков RAF B.E.2 и самостоятельно (в т.ч. как истребители и бомбардировщики). Единственной их воздушной победой стал двухместный разведчик «Авиатик», сбитый в августе 1916 г. Последний боевой валет D.H.1 состоялся 05.03.17 г. на бомбардировку Tel el Sheria. Один самолет D.H.1 был сбит.

Эксплуатация самолетов D.H.1A в строевых частях Home Defence проходила в 1916-1917 гг., а в учебных и резервных – до конца 1918 г.

 

Эксплуатация самолета завершилась в конце 1918 г.

 

Всего построен 101 самолет D.H.1 всех вариантов.

 

D.H.2

 

первый полет – 01.06.15 г.

 

проект и опытный самолет

 

 

D.H.2 проект, истребитель с мотором Гном "Моносупап", 100 л.с.

 

Проектирование начато в середине мае 1915 г. на фирме Airco под руководством Дж. де Хэвилленда специально для противоборства с немецкими истребителями Фоккер M.5/MG (E I). Поскольку надежных синхронизаторов не было, Дж. де Хэвилленд сохранил схему самолета D.H.1, летные данные он надеялся повысить путем уменьшения размеров и веса за счет:

• перехода на экипаж из одного человека;
• уменьшения размеров всех агрегатов.

 

Также ставилась задача повышения эффективности вооружения.

 

Основные отличия от серийного самолета D.H.1:

• вместо рядного мотора установлен ротативный звездообразный Gnome Monosoupape мощностью 100 л.с.;
• размах крыльев уменьшен на 3,886 м, а площадь – на 16,467 кв.м;
• гондола фюзеляжа сделана одноместной и уменьшена в размерах;
• деревянные брусья хвостовой фермы заменены стальными трубами;
• сделан упрощенный РН без рогового компенсатора;
• сделан новый хвостовой костыль уменьшенных размеров и массы;
• сняты предохранительные дуги под нижними крыльями;
• сделано три шкворневых крепления для пулемета "Льюис" (7,69 мм), который пилот перебрасывал в нужное крепление в зависимости от положения цели.

 

Самолет построен на заводе Airco в Хендоне и совершил первый полет без вооружения 01.06.15 г. под управлением Джеффри де Хэвилленда. В полете он установил, что центровка слишком задняя («тяжелый хвост») и в носовой части гондолы был установлен груз массой 30 фунтов (9,144 кг). На следующий день, 02.06.15 г. доработанном самолете де Хэвилленд поднялся на высоту 1067 м за 5,0 мин. После этого полета самолет был возвращен на завод и подвергся более существенным доработкам:

• крыло сдвинуто назад на 102 мм;
• установлен новый РН увеличенной площади.

 

После этого самолет сделал еще один полет 03.06.15 г. и был принят на вооружение. При этом он не проходил испытаний с вооружением.

 

Дальнейшие испытания (в т.ч. вооружения) выполнялись пилотами RFC. Они показали неудобство предложенного способа установки пулеметов, и по предложению одного из летчиков пулемет был установлен в гондоле неподвижно по курсу самолета.

 

Но такая установка подверглась критике со стороны авторитетных экспертов. Майор Л. Хокер (Major Lanoe Hawker) разработал для пулемета крепление типа "клипса" в передней стенке гондолы (оно обеспечивало ограниченную подвижность оружия) и усовершенствовал прицел, установив на пулемет кольцо и выносной целик ("aiming off model"), которые облегчали сопровождение цели линией визирования.

 

Самолет успешно завершил официальные испытания в Хендоне летом 1915 г. и был направлен на Западный фронт для войсковых эксплуатационных испытаний. Они проходили на базе 5-й АЭ, на аэродром которой самолет прибыл 22.06.15 г. В первом же боевом вылете самолет был сбит, летчик погиб, но немцы смогли отремонтировать упавший самолет и испытать его.

 

Несмотря на эту неудачу, самолет D.H.2 был принят на вооружение.

 

D.H. 2 серийный, истребитель с мотором Гном "Моносупап", 100 л.с.

 

Выпуск был начат на заводе фирмы AirCo в Хендоне в июне-июле 1915 г.

 

От опытного самолета первые серийные имели ряд отличий:

• сделана новая носовая часть гондолы;
• изменены размеры лобового козырька кабины;
• на обоих бортах гондолы сделаны контейнеры для дисков к пулемету.

Эксплуатация сразу выявила серьезные недостатки самолета:

• повышенная чувствительность органов управления;
• узкий диапазон допустимых скоростей;
• склонность к срыву в штопор (самолет называли "The Spinning Incinerator");
• недостаточная прочность крепления двигателя (регулярно наблюдалось его разрушение при резком маневрировании, что вело к катастрофе самолета).

 

Эти недостатки ощущались на начальном этапе освоения машины, а далее аварийность резко снизилась. Самолет стал считаться простым в управлении (возможно, его центровка стала более передней). По ходу выпуска в конструкцию вносились изменения, в т.ч.:

• мотор заменен на Рон 9J, 110 л.с. (летные данные улучшились – см. табл.);
• повышена прочность крепления мотора;
• центровочный бак перенесен с нижней поверхности крыла на верхнюю для улучшения выработки и увеличен, т.к. гироскопический момент самолета с ротативным мотором вырос по сравнению с самолетом D.H.1 с рядным мотором;
• установка пулемета зафиксирована неподвижно по курсу самолета (это делалось и пилотами в строевых частях).

Всего фирма Airco построила 452 самолета по серийному заказу. Они поступили в 10 строевых АЭ RFC, см. ниже. На Французский фронт поступило 266 самолетов этого типа.

Первая АЭ, полностью вооруженная самолетами этого типа (No. 24 Squadron RFC) прибыла во Францию 07.02.16 г.

 

03.03.16 г. пилот D.H.2 этой АЭ впервые на этом типе самолета сбил вражеский истребитель Fokker Eindekker.

 

В ходе битвы на Сомме в 1916 г. АЭ выполнила 774 боевых вылета, сбив 44 самолета противника.

 

Самолет имел гораздо лучшие характеристики, чем немецкий Fokker E I (особенно – в маневренности).

В июле 1917 г. 32-я АЭ завершила эксплуатацию самолетов Airco D.H. 2, став последней истребительной АЭ Западного фронта на самолетах этого типа. На Македонском фронте и в Палестине самолеты Airco D.H. 2 эксплуатировались до конца лета 1917 г. в 111-й АЭ. В учебных частях RFC оставались до 1918 г.

 

Подробные тактико-технические данные самолетов Эйрко D.H.1 и D.H.2 – смотрите в таблице DH1 & DH2 data

 

Полная таблица регистрационных номеров, присвоенных самолетам Эйрко D.H.1 и D.H.2 в Королевском летном корпусе

Великобритании – смотрите в таблице DH1 & DH2 series

 

Подробные сведения об эксплуатации самолетов Эйрко D.H.2 в Королевском летном корпусе Великобритании – смотрите в таблице DH2 service

 

Некоторые примеры потерь самолетов Эйрко D.H.2 в Королевском летном корпусе Великобритании – смотрите в таблице DH2 losses

 

Данные о летчиках-асах, летавших на самолетах Эйрко D.H.2 в Королевском летном корпусе Великобритании – смотрите в таблице DH2 aces

«Королевский самолетостроительный завод» (R.A.F., Royal Aircraft Factory Co. Ltd.)

 

F.E.6

 

первый полет – 14.11.14 г.

 

F.E.6 опытный, вооруженный самолет – носитель пушки COW (разработка – Coventry Ordnance Works). Проектировался на основе самолета F.E.3 (A.E.1, см. выше), но уже не как экспериментальный, а как боевой самолет. При сохранении общей схемы самолет значительно отличался от прототипа:

•  размерность (прежде всего, по крылу) и вес значительно увеличены;
• установлен более мощный мотор «Австро-Даймлер» (6-цилиндровый, 120 л.с., вероятно, с редуктором, что позволило разместить ось воздушного винта выше оси коленвала);
• сделан новый радиатор в установке, подобной, который делался параллельно;
• сделана полностью новая бипланная коробка крыла (оба крыла одинаковы по размаху, выноса верхнего крыла нет, в каркасе бипланной коробки использованы основные детали по типу R.E.5);
• управление по крену выполнялось элеронами на верхнем и на нижем крыле;
• форма (аэродинамика), компоновка и конструкция гондолы экипажа улучшены (конструкция была подобна самолету F.E.2a);
• сделана новая консольная установка хвостовой балки без поддерживающих тросов (в отличие F.E.3, она крепилась не к подшипниковому узлу на моторе, а к неподвижной трубе, крепящейся жестко к фюзеляжу (она проходила внутри выходного вала редуктора, а внутри ее проходили тросы управления РВ и РН, которые выходили в поток только в задней части хвостовой балки через отверстия;
• сама хвостовая балка сделана конической;
• за воздушным винтом на хвостовую балку установлен конический обтекатель;
• конструкция ГО и ВО подобна самолету F.E.3, но их размеры изменены соответственно площади крыла и плечам этих поверхностей; - основные и противокапотажная опоры шасси сделаны по типу самолета F.E.2a (ООШ с масляной амортизацией, на противокапотажной опоре установлено колесо;
• сделан хвостовой костыль (на F.E.3 его роль играла нижняя дужка кромки РН).

 

Самолет должен бы быть вооружен полуавтоматической пушкой COW калибра 37 мм.

 

Самолет был построен заводом RAF в Фарнборо без установки пушки. Еще до первого полета было определено, что плечи РН и РВ недостаточны, однако удлинить трубу хвостовой балки не представлялось возможным из-за потери жесткости конструкции.

 

Первый полет на самолете выполнил 14.11.14 г. Ф. Гоудден (Frank Goodden). На посадке касание было жестким, самолет повредил шасси. Хотя повреждения планера были невелики, самолет не ремонтировался. Его крыло было разобрано, отдельные узлы и детали переданы на серийные самолеты R.E.5. Очевидно, причиной решения была плохая управляемость самолета. Летные данные сняты не были.

 

F.E.2 типа 1914 г.

  

первый полет – 26.01.15 г.

 

Примечание: обозначение «F.E.2 типа 1914 г.» является условным и в английских документах не использовалось, оно введено, чтобы отличать приведенное ниже семейство самолетов, начиная с F.E.2a, которое является отдельным типом, отличным от самолетов F.E.2 типов 1911 и 1913 г.

 

самолет F.E.2a

 

F.E.2a проект, «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Проектирование начато в середине 1914 г. как развитие самолета F.E.2 типа 1913 г. При сохранении общей схемы, он получил столь существенные конструктивные и технологические отличия, что стал не модификацией, а новым типом:

• размеры и масса значительно увеличены;
• установлен 8-цилиндровый мотор водяного охлаждения Green мощностью 100 л.с. (спроектирован специально для конкурса авиадвигателей, проводившегося заводом RAF);
• на мотор и радиаторы установлен капот;
• бипланная коробка крыльев полностью новая – по типу самолета В.Е.2с c элеронами на верхнем и нижнем крыльях, но размах увеличен, добавлена еще одна пара межкрыльевых стоек и узлы на задних лонжеронах для крепления хвостовой фермы;
• отсек центроплана верхнего крыла за 2-м лонжероном служил воздушным тормозом (поднимался вверх);
• изменена конструкция гондолы экипажа, в частности увеличен перепад высоты между передней и задней кабинами (летнаба и пилота – для улучшения обзора пилоту);
• изменены размеры хвостовой фермы и увеличено сечение задней пары ее вертикальных стержней;
• сделано новое ГО прямоугольной в плане формы (стабилизатор и РВ);
• сделано новое ВО, состоящее из треугольного киля над стабилизатором и установленного отдельно от него (ниже) овального РН, передняя часть которого играла роль рогового компенсатора;
• на ООШ установлены масляные амортизаторы;
• вместо противокапотажных лыж установлена рама с одним колесом малого диаметра;
• изменена конструкция хвостового костыля для улучшения его амортизации;
• изменено вооружение – в кабине летнаба установлен пулемет «Льюис» 7,69 мм на шкворневой установке новой конструкции.

  

F.E.2a (Fighter Mark I) №2864 головной, «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет (на фирме считался истребителем). С началом войны летом 1914 г. завод получил заказ на 12 самолетов F.E.2a еще до первого полета опытной машины. Но загруженность другими заказами помешала его исполнить в срок.

 

Головной самолет №2864 совершил первый полет только 26.01.15 г. под управлением Ф. Гоуддена (Frank Goodden). Уже в этом полете было выявлено, что мотор «Грин» для таких размеров и веса имеет недостаточную мощность. Было принято решение заменить его на 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения Austro-Daimler (120 л.с.), лицензионный выпуск которого осваивал завод Beardmore.

 

При этом был переделан весь мотоотсек.

 

Установку нового мотора завершили в начале марта и 2-й полет с ним Гоудден сделал 03.03.15 г. Он доложил, что летные данные машины заметно улучшились. Было принято решение установить моторы «Бердмор» на остальные 11 строящихся самолетов.

 

Самолет был передан в строевую часть и направлен на Французский фронт, где использовался в основном в качестве разведчика.

 

F.E.2a (Fighter Mark I) серийный, «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет (на фирме считался истребителем). Самолет разработчик предлагал принять на вооружение именно как истребитель, но фактически он использовался как разведчик, а в модифицированном виде – как бомбардировщик и противолодочный самолет (см. ниже). Серия заложена в начале 1915 г. под моторы «Грин», но начиная с 3-го экз. (официальные испытания на базе Central Flying School начались 20.03.15 г.) самолеты были выпущены с мотором «Бердмор» 120 л.с. с изменениями по типу доработанной головной машины.

 

Из-за задержек с поставками моторов «Бердмор», задержкой с проведением конкурсных испытаний (вероятно, в связи с военной обстановкой в конце концов от них вообще отказались) и общих трудностей производственного характера на заводе RAF самолеты были поставлены со значительным отставанием от графика.

 

Последний самолет №5648 был сдан 05.10.15 г. и имел значительные отличия от предыдущих, выделявшие его практически в отдельную модификацию, см. ниже

 

Самолеты были переданы в строевые части и направлены на Французский фронт, где использовались в основном в качестве разведчика.

 

Оценка самолета и возможных альтернативных областей его применения оказалась противоречивой, тем не менее, Военное министерство высказало заинтересованность в увеличении числа самолетов этого типа, что послужило толчком для создания его модификаций.

 

F.E.2a №5648, «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Построен со значительными отличиями от предыдущих машин:

• сделаны новые крылья, набранные аэродинамическим профилем R.A.F.14 вместо R.A.F.6 (это изменение было внедрено и по ходу выпуска самолета ВЕ.2с);
• на центроплане воздушный тормоз был заменен обычной неподвижной хвостовой частью крыла (или зафиксирован в неподвижном положении), т.к. пилоты им редко пользовались (вероятно, пилотировать с ним было сложно);
• сделаны новые основные стойки шасси обычного типа – V-образные с резиново-шнуровой амортизацией вместо масляных амортизаторов, конструкция которых еще нуждалась в отработке.

 

Сдан 05.10.15 г. и в тот же день облетан.

 

Самолет был передан в строевую часть и направлен на Французский фронт, где использовался в основном в качестве разведчика.

 

Однако его использовали и для различных испытаний.

 

В частности, весной 1916 г. на нем испытывался тормозной парашют для сокращения пробега на посадке. Вероятно, это было первое в мире устройство такого рода. В то время оно внедрено в серийное производство не было.

 

самолет F.E.2b – общие данные

 

F.E.2b проект и серийный самолет, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик, истребитель, дневной и ночной бомбардировщик. Летом 1915 г. по первому опыту эксплуатации самолетов F.E.2a Военное министерство Великобритании сформировало заказ на большую серию подобных самолетов. D их конструкцию были внесены изменения:

 

• тормозной щиток на центроплане за 2-м лонжероном не установлен, вместо него сделана обычная неподвижная задняя кромка;
• сделан обтекаемый центровочный бак под нижней поверхностью верхнего крыла. Шасси самолетов первых серий были по типу первых F.E.2a – с масляными амортизаторами на ООШ и с противокапотажным колесом.

 

Измененная РКД была выпущена заводом RAF для собственного производства и для передачи предприятиям, которые вели выпуск самолета по его лицензии, см. ниже.

 

Поскольку завод RAF был загружен экспериментальными заказами и другими работами, первым выпуск самолета освоила фирма «Болтон и Пол», см. ниже.

 

Серийное производство самолета этого варианта продолжалось до мая 1919 г. и было прекращено директивой № АМО 896, которая признавала самолет устаревшим. К этому времени эксплуатация самолета в частях RAF была уже несколько месяцев как прекращена.

 

По ходу выпуска в связи с необходимостью устранения недостатков и в связи с изменением назначения (см. ниже) в конструкцию серийного самолета вносились дальнейшие изменения, в т.ч.:

• конструкция центровочного бака упрощена (его аэродинамика ухудшилась, но на летных данных это практически не отразилось) - установлен новый мотор «Бердмор» 160 л.с. (его теплоотдача, диаметр цилиндров и габариты увеличились, в связи с этим вероятно были переделаны радиаторы и капот, летные данные улучшились, но мотор имел малый ресурс, требовал переборки после нескольких часов работы, и был ненадежен);
• с марта 1916 г. на самолетах с мотором «Бердмор» 160 л.с. увеличен запас топлива (под сиденьем пилота установлен еще один бак емкостью 82 л;
• сделана новая бипланная коробка крыла с профилем R.A.F.14 и увеличенным углом установки (по типу изменений, внедренных на самолете B.E.2c и F.E.2a №5648), благодаря чему летные данные улучшились;
• в 1916 г. в производство внедрены облегченные ООШ с масляными амортизаторами по типу конструкции строевого пилота Джонса (см. ниже);
• в связи с тем, что с новыми стойками шасси нагрузки на лонжероны нижнего крыла выросли, их стали делать из ясеня вместо канадской ели;
• неоднократно изменялось количество и конструкция креплений пулеметов (на борту их могло быть от одного до трех, но чаще всего было два, см. ниже).

 

Варианты применявшихся установок пулеметов:

 

• No. 2 Mk. II использовалась летнабом для обстрела передней полусферы и состояла из двух Л-образных кронштейнов, поперечной трубы между ними и скользящего шкворневого узла, на который крепился пулемет «Льюис» 7,69 мм (в базовом варианте, Mk. I или Mk. II);
• Scraff использовалась летнабом для обстрела передней полусферы и состояла из турельного кольца и двух вертикальных дуг и установленного между ними крепления для пулемета «Льюис» 7,69 мм (в базовом варианте, Mk. I или Mk. II);
• спаренная шкворневая установка для двух пулеметов «Льюис» 7,69 мм (облегченных – Mk. I или Mk. II), использовалась летнабом для обстрела передней полусферы;
• No. 10 Mk. I представляла собой вертикальную штангу с «коленом» и выдвижной (также вертикальной) частью, на которой было шкворневое крепление для пулемета «Льюис» (мог использоваться любой вариант)использовалась летнабом для обстрела задней полусферы;
• неподвижная установка пулемета «Льюис» (мог использоваться любой вариант) над правым бортом кабины летнаба с трубчатым прицелом Aldis использовалась пилотом для стрельбы по курсу. Другие варианты вооружения, представлявшие собой отдельные, но не обозначенные литерой, модификации самолета – см. ниже.

 

Доработки самолета в эксплуатации:

 

• для уменьшения аэродинамического сопротивления и веса ООШ с масляными амортизаторами стали заменять легкими V-образными стойками с резиново-шнуровой амортизацией по типу самолетов В.Е.2с, а противокапотажное колесо с его рамой снимать, но прирост скорости и скороподъемности при этом не окупал ухудшения амортизации на посадке, из-за чего самолет становился более склонным к капотированию, чем обычно;
• далее л-т Джонс (Lt Trafford Jones) из 20-й АЭ RFC модифицировал существующие шасси с масляными амортизаторами, уменьшив вес и сечение стоек, а также снял противокапотажное колесо с его рамой, при этом амортизационные свойства шасси ухудшились, но не так сильно, однако это потребовало усиления конструкции планера, см. выше – доработки в производстве.

 

Основная часть самолетов первых серий поставлялась в части RFC на Французском фронте. Там самолеты F.E.2b применялись для «расчистки воздуха», «вооруженного патрулирования» своих позиций и для прикрытия невооруженных разведчиков. Применение самолетов с моторами в 120 л.с. показало, что они не могут противостоять немецким истребителям «Айндеккер» и нуждаются в доработках, что и было сделано, см. выше.

 

Основные недостатки:

• летные данные существенно ниже, чем у одноместных истребителей;
• высокое расположение подвижного пулемета давало летнабу широкое поле обстрела (в т.ч. вниз, вверх и назад), но необходимость вставать для ведения, это вызывало рост аэродинамического сопротивления, кроме того, борта кабины оказывались на уровне чуть выше колен летнаба и он мог выпасть из кабины, даже если самолет не маневрировал.

 

Хотя летные данные самолета были невысоки, некоторые пилоты смогли стать на нем асами.

 

С середины 1916 г., когда стала ясна бесперспективность использования самолета как истребителя, вооруженные им части перевели на бомбардировочные задачи. Это потребовало дальнейших доработок конструкции, которые были внедрены по ходу выпуска самолета:

• в связи с переводом самолетов на бомбардировочные задачи под гондолой были установлены бомбодержатели (применялись разные комплекты общей грузоподъемностью до 104 кг) с механическим сбрасыванием;
• шасси с масляными амортизаторами не выдерживало увеличившегося веса самолета с бомбовым вооружением и было заменено усиленным с V-образными стойками и резиново-шнуровой амортизацией.

 

Также самолет использовался в качестве разведчика. На части машин по левому борту ставился (в производстве или в эксплуатации на местах) кронштейн для АФА. Другие модификации по разведывательному оборудованию носили единичный характер и описаны отдельно ниже.

 

С 1916 г. самолет использовался в частях как перехватчик ПВО и для патрулирования прибрежных вод. Самолеты в эскадрильях Home Defense могли оснащаться более «тяжелым» вооружением – пулеметами «Максим» калибра 11,43 мм и полуавтоматическими пушками «Виккерс» калибра 1 фунт.

 

Часть самолетов с середины 1916 г. была передана RNAS / FAA, там они использовались как противолодочные. 31.05.18 г. экипаж самолета F.E.2b из 36-й АЭ Home Defense обнаружил немецкую ПЛ UC 49 и сбросил на нее 100-фунтовые бомбы. По их всплескам ЭМ HMS Locust сбросил глубинные бомбы и уничтожил ПЛ.

 

Летная эксплуатация самолетов F.E.2b была в приказном порядке прекращена в строевых частях RAF и FAA в Метрополии сразу после заключения перемирия с Германией – в ноябре 1918 г., хотя даже производство самолета еще продолжалось.

 

Как минимум один самолет (борт А790) эксплуатировался в Индии до 1920 г., когда он потерпел аварию на посадке.

 

Несколько самолетов эксплуатировались до 1924 г. в RAE для выполнения различных опытных работ.

 

После снятия с вооружения самолеты F.E.2b были предложены гражданским авиакомпаниям по цене 500 фунтов за штуку. Однако покупателей был очень мало.

 

Один самолет (гражданская регистрация G-EAHC) использовался после войны компанией Bournemouth Aviation Co для прогулочных полетов.

 

экспорт самолета F.E.2b

 

Россия. Семь самолетов из состава RFC поставлены в Россию. По спецификации – двухместный разведчик и многоцелевой самолет, но применялся только как учебный. Закуплено 7 самолетов вероятно в период мировой войны. Самолеты первых серий выпуска 1915 г. поступили очевидно не с завода, а из строевых частей или резерва RFC в следующей комплектации:

• двигатель «Грин» (на испытаниях выдал лишь 73 л.с. вместо 100 л.с. по паспорту);
• шасси с противокапотажной рамой и носовым колесом малого диаметра;
• ООШ с масляными амортизаторами (что давало необычно большой для того времени ход – единственная интересная и ценная для российских авиаторов особенность этого самолета);
• вооружение полностью отсутствовало.

 

Летные данные самолета оказались заметно хуже, чем даже самолеты «Вуазен» выпуска 1914 г., считавшиеся к моменту поставки этих машин устаревшими.

 

Потому все самолеты были переданы в летную школу (одну в Москве или в несколько – не известно). Самолеты при всех своих недостатках оказались прочными и надежными и служили сначала в ИВФ России, затем в РКК ВВФ РСФСР до 1923 г.

 

Австралия. Один самолет борт А778 (с мотором «Бердмор» 160 л.с. был приобретен для Центральной летной школы Австралии на средства частного лица – Alfred Muller Simpson перечислил на это 2250 фунтов. Он был принят 30.06.17 г. Самолету был присвоен рег. № CFS14 и он был передан в Central Flying School. Летом 1917 г. пилот к-н МакНамара (Capt. F. H. McNamara) участвовал в поисках немецкого рейдера «Вольф» (оснащенного гидросамолетом), корабль он не нашел, но потерпел аварию. Самолет был отремонтирован и продолжил эксплуатацию. После окончания войны самолету был присвоен гражданский регистрационный код G-AUCX и на нем пилот R. J. Parer предпринял первую попытку облететь вокруг Австралии. Он начал перелет летом 1921 г. Полет проходил в сложных условиях с многочисленными задержками. 07.02.22 г. самолет был разбит в аварии в р-не Boulder (Западная Австралия).

 

Соединенные Штаты Америки. Один самолет был продан в США, где на нем была установлена кинокамера для воздушных съемок фильмов. Он использовался ограниченное время.

 

единичные модификации самолета F.E.2b

 

F.E.2b рег. № 5478 выпуска завода «Болтон Пол», ночной бомбардировщик. Один строевой самолет с бомбардировочным вооружением дооборудован установкой кассеты для осветительных бомб или ракет.

 

F.E.2b рег. № 4928 выпуска завода G & J Weir, ночной бомбардировщик (назначение – предположительно). Один строевой самолет (предположительно – с бомбардировочным вооружением) дооборудован установкой малого прожектора. Прожектор монтировался на ООШ и подключался к бортовой электросистеме самолета. Доработка выполнена в октябре 1916 г.

 

F.E.2b рег. № А781 выпуска завода G & J Weir, ночной истребитель. Один строевой самолет (без бомбардировочного вооружения) доработан:

• сделана новая подвижная пулеметная установка, включающая спаренный пулемет «Льюис» и сблокированный с ними прожектор;
• под носовой частью гондолы экипажа установлен электрогенератор питания прожектора (он был съемным и ставился только при необходимости включать в полете прожектор);
• на носовой части гондолы экипажа установлен двухлопастный воздушный винт, который под действием набегающего потока вращал ротор генератора и его трансмиссия.

 

Доработка выполнена в мате 1917 г. Самолет проходил испытания. Доработка в серийное произвоство и в строевую эксплуатацию не внедрялась.

 

F.E.2b рег. № В401 с защитой от тросов аэростатов выпуска завода Ransomes, Sims & Jeffries, г. Ипсвич, бомбардировщик и разведчик (в т.ч. ночной). Один строевой самолет с бомбардировочным вооружением был доработан:

• на носовой части гондолы экипажа установлен «бушприт» – длинная штанга с креплением для троса;
• на передних стойках внешней пары установлены вдоль размаха >-образные дополнительные стойки штанга с креплениями для тросов;
• между этими стойками и «бушпритом» был натянут трос, который должен был отводить тросы, удерживающие аэростаты заграждения;
• на ООШ установлен малый прожектор, подключенный к электросистеме самолета (предположительно).

 

Испытания проводил летчик Р. Хилл (Roderic Hill). Они шли тяжело и в конце концов Хилл разбился на этом самолете. На F.E.2b система не внедрялась, но в дальнейшем предпринимались многочисленные попытки сделать ее аналог на других самолетах вплоть до бомбардировщиков периода II мировой войны.

 

F.E.2b рег. № 6360 выпуска завода RAF, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Вместо низкоресурсного и ненадежного мотора «Бердмор» 160 л.с. был установлен мотор R.A.F. 5 (150 л.с.). Облет самолета с такой силовой установкой был выполнен в марте 1916 г. Летные данные самолета снизились, и это стало формальной причиной отказа от запуска модификации в серию. Однако нет сведений о надежности мотора R.A.F. 5 на этой машине.

 

F.E.2b строевой, одноместный истребитель. Один строевой самолет переоборудован в 51-й АЭ Home Defence. При этом в его конструкцию были внесены изменения:

• сделана новая укороченная передняя часть гондолы экипажа с одноместной кабиной;
• внутри носовой части гондолы установлены неподвижно два пулемета «Льюис».

 

F.E.2b с полуавтоматической пушкой строевой, одноместный штурмовик, морской патрульный самолет и перехватчик ПВО. На нескольких самолетах была установлена полуавтоматическая пушка Vickers (калибр 1 фунт, питание – лента на 40 патронов). Доработка выполнялась как правило в строевых частях (например, в 51-й АЭ Home Defense). В связи с установкой орудия была переделана конструкция носовой части гондолы экипажа, причем все переделки носили индивидуальный характер и значительно отличались друг от друга. Но все доработанные самолеты имели общие особенности:

• носовая гондола получала усиление под установку орудия;
• место пилота смещалось влево (иногда и вперед);
• летнаб исключался из состава экипажа, и на его месте размещалось вооружение;
• пушка комплектовалась трубчатым прицелом Aldis.

 

Установка могла быть подвижной в вертикальной плоскости (предположительно) или неподвижной. Такие самолеты могли дополнительно комплектоваться:

• бомбардировочным вооружением;
• посадочной фарой на ООШ.

 

Переоборудовано несколько самолетов. Они использовались на Французском фронте для атак на колонны противника на шоссе и на железнодорожные составы, а также в авиации Home Defense для перехвата бомбардировщиков и дирижаблей, а также для патрулирования прибрежных вод.

 

В дальнейшем с такой пушкой (но с отличиями по установке из-за другой компоновки кабины экипажа) было достроено 6 самолетов F.E.2c, см. ниже.

 

F.E.2b с аварийными надувными баллонетами, противолодочный самолет. Один самолет доработан установкой под фюзеляжем надувных баллонетов для аварийной посадки в море. Испытания прошли в р-не Айл оф Грейн (Isle of Grain, юго-восток Великобритании). Было выполнено две успешные посадки. Доработка была рекомендована к внедрению на парке самолетов RNAS. О ее практическом использовании в строевой эксплуатации данных нет.

 

самолет F.E.2b – серийный выпуск по заводам

 

F.E.2b серийный выпуска фирмы Boulton & Paul, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Эта фирма первой приступила к сдаче самолетов RAF F.E.2b заказчику. Головной самолет сдан в октябре 1915 г. Фирма построила 250 самолетов этого типа (рег. № см. табл.).

 

F.E.2b серийный выпуска завода RAF, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Завод построил 51 самолет этого типа, заказы на 110 самолетов отменены (рег. № см. табл.).

 

F.E.2b серийный выпуска фирмы Barclay Curle, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Завод построил 80 самолетов этого типа, заказ на 50 самолетов отменен (рег. № см. табл.).

 

F.E.2b серийный выпуска фирмы Ransomes, Sims & Jeffries, г. Ипсвич, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Завод построил 350 самолетов этого типа, заказ на 150 самолетов отменен (рег. № см. табл.).

 

F.E.2b серийный выпуска неизвестного производителя, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Производитель 40 самолетов с номерами D9740…D9799 не известен.

 

F.E.2b серийный выпуска фирмы Garett & Sons, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Завод получил заказ на 60 самолетов этого типа, но он был отменен. Ни одного самолета завод не сдал.

 

F.E.2b серийный выпуска фирмы Alex Stephen & Sons, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и многоцелевой самолет. Завод получил заказ на 250 самолетов этого типа, но он был отменен. Ни одного самолета завод не сдал.

 

Всего построен 1381 самолет F.E.2b (включая 6 последних F.E.2c, которые заложены были как F.E.2b). Заказы на 620 машин были аннулированы. Еще 83 самолета были восстановлены ремонтными подразделениями из агрегатов аварийных и списанных машин. Регистрационные номера – см. табл.

Кроме того, в виде F.E.2b собрано значительное число самолетов F.E.2d выпуска заводов RAF и Boulton & Paul.

 

самолет F.E.2c

 

F.E.2c опытный, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик с улучшенным обзором для пилота. Доработка выполнялась главным образом для обеспечения применения самолета в ночных условиях. Переоборудован один строевой самолет F.E.2a (вероятно, № 5644 или 5646). Доработки касались гондолы экипажа:

• рабочее место пилота было размещено впереди, а летнаба – сзади и выше;
• вырез кабины сделан общим;
• изменилась форма носовой части гондолы (ее выступающая вперед нижняя часть стала заметно длиннее, там размещался педальный пост управления);
• изменена проводка управления самолетом и мотором;
• сделана новая пулеметная установка летнаба (он вел огонь над головой у пилота).

 

Испытания были проведены осенью (в октябре?) 1915 г. и показали, что летнабу стало вести огонь из своего пулемета неудобно, а поле его обстрела значительно сузилось. Это пытались компенсировать установкой неподвижного пулемета «Льюис» в носовой части гондолы экипажа (огонь из него вел пилот), но заказчик забраковал такое решение.

 

F.E.2c (рег. № 6370 и 6371) выпуска завода RAF, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и штурмовик с улучшенным обзором для пилота. Ко времени окончания испытаний первого самолета в октябре 1915 г. в таком варианте было достроено два серийных самолета, заложенных как F.E.2b, и еще несколько находились в производстве. Дальнейшие работы по ним были остановлены, а построенные машины были направлены на продолжение испытаний на базе завода RAF в Фарнборо.

 

В апреле 1917 г. самолет № 6371 был ошибочно отправлен во Францию в 22-ю АЭ RFC и там он разбился (списан в июле 1917 г.).

 

F.E.2c выпуска завода RAF, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и штурмовик с улучшенным обзором для пилота. В конце 1917 г. было принято решение переоборудовать по типу F.E.2c 6 самолетов F.E.2b (вероятно, из тех, которые были «заморожены»). Вероятно, они были оснащены пушкой Vickers калибра 1 фунт вместо курсового пулемета «Льюис».

 

Эти самолеты были переданы 100-й АЭ RFC.

 

самолет F.E.2d

 

F.E.2d (рег. № 7995) опытный, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут» – вооруженный разведчик и истребитель со значительно улучшенными летными данными. Дальнейшее развитие самолета F.E.2b с отличиями:

• установлен существенно более мощный мотор Rolls Royce Eagle Mk. I (250 л.с.);
• установлен водяной радиатор большей охлаждающей поверхности;
• изменен мотоотсек;
• установлен дополнительный топливный бак емкостью 55 л;
• установлен другой воздушный винт (предположительно);
• значительно усилено вооружение (3 пулемета «Льюис»);
• взлетный вес самолета существенно увеличился (при том, что усиления планера и шасси не производилось).

 

Самолет построен по государственному заказу на заводе RAF в Фарнборо. Сборка самолета была завершена 04.04.16 г. и в тот же день самолет был предъявлен заказчику.

 

Первый полет выполнил Ф. Гоудден (Frank Goodden) 17.04.16 г.

 

Результаты испытаний:

• мотор работал надежнее, чем «Бердмор»;
• скороподъемность значительно улучшилась;
• практический потолок значительно улучшился;
• скорость увеличилась незначительно;
• маневренность значительно ухудшилась;
• посадочная скорость значительно увеличилась.

 

Самолет был принят на вооружение и заказ на его выпуск был выдан заводу RAF и фирме Bolton & Paul, см. ниже.

 

F.E.2d серийный завода RAF, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик и двухместный истребитель. В серийном производстве на самолет ставилось 3-4 пулемета «Льюис», причем их расположение и типы установок менялись.

 

Первый серийный самолет этого варианта завод сдал в конце мая 1916 г.

 

Всего построено 85 серийных самолетов тремя сериями. Однако из-за недостатка моторов «Игл» значительная часть их была сдана с ВМГ по типу модификации F.E.2b с моторами «Бердмор» 160 л.с.

 

Эксплуатация выявила ряд недостатков самолетов этой модификации:

• снятие и установка тяжелого и большого мотора в полевых условиях затруднены из-за особенностей компоновки (проблема была устранена, когда завод RAF разработал и начал поставлять частям ВВС специальный подъемник);
• радиатор имел слишком большую охлаждающую поверхность и для того, чтобы мотор не переохладился и не перегрелся, надо было постоянно работать жалюзи, что было невозможно во время воздушного боя, для устранения проблемы ставили старый радиатор от мотора «Бердмор», но без обтекателя, что увеличивало его обдув встречным потоком, жалюзи при этом фиксировались в положение на быстрый прогрев мотора (особенно – в холодную погоду);
• резиново-шнуровая амортизация шасси недостаточна для веса самолета (недостаток устранен на одной машине путем установки шасси с масляной амортизацией системы Т. Джонса, что было внедрено в серийное производство с 15.10.16 г.).

 

F.E.2d серийный выпуска фирмы Boulton & Paul, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик. Строился по типу самолетов завода RAF.

 

Всего было заложено 300 самолетов. Однако из-за недостатка моторов «Игл» значительная часть их была сдана с ВМГ по типу модификации F.E.2b с моторами «Бердмор» 160 л.с.

 

F.E.2d поплавковый, проект, морской многоцелевой (противолодочный?) вооруженный самолет. Модификация самолета F.E.2d с мотором Роллс-Ройс «Игл» на поплавковом шасси. Проектирование модификации было начато КБ завода RAF в апреле 1917 г., но вскоре задание было отменено в пользу проекта С.Е.1, который имел более высокие летные данные.

 

самолет F.E.2е

 

F.E.2е опытный, «боевой самолет» (“Battleplane”). Цель и технические особенности модификации неизвестны. Был переоборудован уже облетанный и принятый самолета F.E.2 или d.

 

На вооружение принят не был и в серию модификация не запускалась.

 

самолет F.E.2f

 

F.E.2f опытный, «боевой самолет» (“Battleplane”). Цель и технические особенности модификации неизвестны. Был переоборудован уже облетанный и принятый самолета F.E.2 или d.

 

На вооружение принят не был и в серию модификация не запускалась.

 

самолет F.E.2g

 

F.E.2g опытный, «боевой самолет» (“Battleplane”). Цель и технические особенности модификации неизвестны. Был переоборудован уже облетанный и принятый самолета F.E.2 или d.

 

На вооружение принят не был и в серию модификация не запускалась.

 

самолет F.E.2h

 

F.E.2h (рег. № А6545) опытный, «боевой самолет» (“Battleplane”), «скаут», вооруженный разведчик. Модификация самолета F.E.2d с установкой мотора Siddley Puma 230 л.с. была предпринята из-за недостаточных поставок моторов «Игл».

 

Фирмой Ransomes, Sims & Jeffries был переоборудован один уже облетный самолет F.E.2d выпуска фирмы Boulton & Paul с V-образными ООШ с резиново-шнуровой амортизацией, которому был присвоен новый регистрационный номер А6545.

 

Сборка самолета была завершена в конце 1917 г.

 

Испытания самолета прошли в начале 1918 г. в RAE. Они показали, что летные данные самолета с мотором «Пума» лишь незначительно хуже, чем с мотором «Игл», а по скороподъемности самолет был лучшим из всех вариантов F.E.2.

 

В ходе испытаний было установлено шасси с масляной амортизацией системы Т. Джонса.

 

F.E.2h (рег. см. табл.) строевой, «боевой самолет» (“Battleplane”), штурмовик. Фирма Ransomes, Sims & Jeffries переоборудовала 3 самолета F.E.2d облетанных и принятых выпуска фирмы Boulton & Paul (рег. № А6501 … А6503) с V-образными ООШ с шасси системы Джонса, которым были присвоены новые регистрационные номера Е3151 … Е3153.

 

Эти самолеты проходили испытания на о. Айл оф Грейн с безоткатной пушкой Davis калибра 6 фунтов.

 

F.E.2h (рег. № - см. табл.) серийный фирмы Garett & Sons, «боевой самолет» (“Battleplane”). Завод получил заказ на 100 самолетов этого типа, но он был отменен. Ни одного такого самолета завод не сдал.

 

Подробные тактико-технические данные самолетов RAF F.E.2 в разных модификациях и их прототипов – смотрите в таблице FE2 Data

Подробные сведения о выпуске и серийных номерах всех модификаций самолетов RAF F.E.2 – смотрите в таблице FE2 Series

Подробные сведения об эксплуатации самолетов RAF F.E.2 в Великобритании – смотрите в таблице FE2 Service

Полный список асов (пилотов и воздушных стрелков), летавших на самолетах F.E.2b/d, а также их результативность – смотрите в таблице FE2 Aces

Примеры потерь (боевых и аварий) самолетов RAF F.E.2 – смотрите в таблице FE2 Losses

 

F.E.8

 

первый полет – 15.10.15 г.

 

проект и опытные самолеты

 

F.E.8 проект, одноместный истребитель («скаут»). Проектирование начато в середине 1915 г. в ответ на появление истребителей у Германии. Руководил работой Дж. Кенворти (John Kenworthy). Хотя самолет считался развитием типов F.E.3 и F.E.6, фактически он проектировался на базе F.E.2a по той же идеологии, что была применена в появившемся в то время самолете D.H.2 – улучшение летных данных за счет перехода на одноместную компоновку, уменьшения размеров и массы благодаря этому.

 

Особенности конструкции:

• двухстоечный биплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка включает ротативный мотор Gnome Monosoupape 9B-2 мощностью 100 л.с., установленный в хвостовой части гондолы пилота, и четырехлопастный толкающий воздушный винт;
• емкость бака 109 л (на 2 ч 15 мин. полета); - подача топлива в мотор осуществлялась путем создания избыточного давления в баке, при его отсутствии самотеком оно не поступало, и пилот должен был пользоваться ручным насосом;
• на ступице винта установлен конический кок;
• бипланная коробка крыла без выноса;
• все стойки бипланной коробки парные II-образные, ее жесткость обеспечена растяжками;
• каркас крыла деревянный, состоит из двух лонжеронов, силовых кромок и нервюр, обшивка полотняная;
• верхнее и нижнее крылья одинаковы по размерам и конструкции;
• управление по крену – элеронами на обоих крыльях, которые были связаны резиновыми шнурами-амортизаторами;
• гондола пилота обтекаемой формы состоит из каркаса, окантовки выреза кабины и дюралевой обшивки (других внутренних подкрепляющих элементов, в т.ч. растяжек, нет);
• каркас гондолы состоит из треугольных в плане шпангоутов из стальных труб, концевого силового шпангоута, на который крепится мотор, и бимсов;
• кабина открытая, но имеет ветровой козырек и заголовник, снижающие сопротивление и защищающие голову пилота от воздействия набегающего потока;
• хвостовая ферма состоит двух из симметричных относительно ПСС пар стальных продольных труб, крепящихся ко II лонжеронам верхнего и нижнего крыла и главному лонжерону стабилизатора, каждая пара связана двумя вертикальными стойками;
• жесткость хвостовой фермы обеспечена стальными растяжками;
• ГО трапециевидной в плане формы состоит из стабилизатора и РВ;
• ВО состоит из верхнего и нижнего килей треугольной в плане формы и прямоугольного РН, крепящегося к их главным лонжеронам;
• каркас всех плоскостей оперения состоит из трубчатых лонжеронов и кромок (передние кромки играют роль вспомогательных лонжеронов), а также нервюры стабилизатора, килей и РН, которые имели плоский профиль, был из стальных труб, а нервюры РВ треугольного профиля изготовлялись выколоткой из дюраля, обшивка полотняная;
• жесткость оперения обеспечена растяжками (по две пары с каждой стороны ПСС сверху и снизу идут от верхней точки киля к I и II лонжеронам стабилизатора в месте их крепления к хвостовой ферме);
• ООШ состоит из двух V-образных стоек, соединенных поперечной траверсой и стянутых растяжками для жесткости;
• хвостовой костыль рессорного типа, крепится к лонжерону киля;
• стабилизатор переставной, регулируется перед полетом в зависимости от веса и центровки самолета, поворачиваясь вокруг шарнирного узла, которым он крепится к хвостовой ферме и фиксируется по переднему лонжерону относительно вертикальных стоек хвостовой фермы в нужном положении;
• вооружение в составе одного пулемета «Льюис», смонтированного в носовой части гондолы на установке, обеспечивавшей его отклонение в пределах конического сектора 30°;
• управление установкой (поворот, спуск и перезарядка после задержки выстрела) осуществлялось через механическую передачу.

 

Состав приборного оборудования кабины:

• высотомер;
• указатель воздушной скорости;
• указатель крена;
• компас;
• часы-хронометр;
• тахометр;
• указатель давления топлива.

 

 F.E.8 (рег. № 7456) 1-й опытный, одноместный истребитель («скаут»). Построен заводом RAF в Фарнборо осенью 1915 г. и передан на испытания без вооружения.

 

Первый полет на самолете выполнил Ф. Гоудден (Frank Goodden) 15.10.15 г. В этом коротком полете были частично оценены и признаны удовлетворительными устойчивость и управляемость самолета. В следующем полете продолжительностью 1,5 ч были полностью проверены характеристики управляемости самолета. После этого (но возможно и во время перерыва между первым и вторым полетами) на самолет было установлено предусмотренное проектом вооружение.

 

08.11.15 г. самолет был передан на официальные испытания, которые были проведены в этот день Центральной летной школой в г. Апавон (Upavon, юг Великобритании).

 

Оценка самолета:

• устойчивость нормальная;
• маневренность хорошая;
• посадка простая;
• подвижная установка пулемета слишком сложна конструктивно и в обслуживании, доступ к пулемету и кинематике управления при обслуживании затруднен, а в полете невозможен.

 

Было рекомендовано сделать упрощенную неподвижную установку пулемета в более удобном месте (непосредственно перед пилотом).

 

15.11.15 г. самолет был возвращен на завод в Фарнборо, где опытный пилот Б. Хакс (B.C. Hucks) должен был выполнить на нем показательный полет. В этом полете Хакс разбил самолет на посадке. Ремонтировать его не имело смысла, но мотор был использован на находящемся в постройке F.E.8 № 7457.

 

F.E.8 (рег. № 7457) 2-й опытный, одноместный истребитель («скаут»). Построен заводом RAF в Фарнборо осенью 1915 г. с использованием мотора от разбитого первого самолета предположительно без отличий от него.

 

Облетан 19.12.15 г. (пилот Ф. Гоудден). Самолет прошел испытания с положительной оценкой.

 

После завершения официальных испытаний самолет был направлен на войсковые испытания в 5-ю АЭ RFC на Французский фронт. Прибыл на аэродром Абеле (Abele, Восточная Фландрия – Бельгия) 26.12.15 г. На этом самолете летал к-н Пауэлл (Captain Frederick Powell, звено В, на тот момент сбил 1 самолет противника и еще 1 предположительно). С самолета к середине января 1917 г. кок винта был демонтирован. Первый самолет противника он сбил на F.E.8 17.01.16 г. Всего на этом самолете сбил 5 самолетов противника. Далее вероятно самолет был возвращен на фирму.

 

Строевая эксплуатация выявила склонность самолета к срыву в штопор (даже в большей мере, чем у других неблагополучных в этом отношении самолетов того времени). В августе 1916 г. Ф. Гоудден впервые в истории авиации выполнил намеренный вход в штопор в обоих направлениях и выход из него (К. Арцеулов был вторым, сделав то же самое 11(24 по н.с.).09.16 г., на каком экземпляре F.E.8 Гоудден выполнял испытания на штопор, не ясно). Он выработал надежную методику выхода из простого (т.к. «крутого») штопора:

• сконцентрироваться на управлении самолетом и все движения выполнять четко;
• дать ручку управления самолетом (РУС) «от себя» (отклонив РВ на пикирование), увеличить воздушную скорость и уменьшить угол атаки;
• отклонить РУС по крену против штопора;
• при необходимости (если движением элеронов не удается прекратить вращение) отклонить педалью РН против штопора;
• после прекращения вращения плавно, не допуская превышения угла атаки и падения скорости, взять РУС «на себя» и выйти из пикирования.

 

Эта методика была размножена и разослана по частям RFC уже в августе 1916 г., она используется практически без изменений до сих пор по всему миру.

 

серийный выпуск самолета F.E.8

 

F.E.8 серийный, одноместный истребитель («скаут»). В серийной КД были учтены замечания по опыту испытаний и замечания заказчика:

• для увеличения продолжительности полета емкость бака увеличена до 132 л (по требованию командующего английской авиацией во Франции Х. Тренчарда);
• сделана упрощенная внешняя неподвижная установка пулемета «Льюис» (по типу самолета Airco D.H.2 перед обрезом кабины, внедрена с 21-го серийного самолета);
• на обоих бортах кабины установлены деревянные контейнеры для сменных дисков пулемета.

 

Также предвидя трудности с получением из Франции моторов Гном «Моносупап» 9В-2, были проведены экспериментальные работы по установке моторов Le Rhone и Clerget (оба – английского производства, 100 л.с.), которые не выявили препятствий для этого. Но в производство самолет пошел с мотором Гном «Моносупап» 9В-2, как на опытных машинах.

 

Доработки самолета в производстве и эксплуатации:

• в эксплуатации был выявлен опасный часто повторяющийся дефект: обрыв резиновых шнуров-амортизаторов, связывающих элероны. 30.08.16 г. принято решение заменить их стальными тросами на всех самолетах в производстве и в эксплуатации;
• в эксплуатации было выявлено, что нормальное давление в баке (особенно, если он почти полный) не поддерживается и в топливную систему был введен небольшой расходный бак в центроплане (топливо из основного бака подавалось в него под давлением, а оттуда шло в мотор самотеком и перепады этого давления не влияли на его подачу;
• в эксплуатации было выявлено, что аэролак обшивки РВ реагирует с дюралем нервюр, что вызывает гниение обшивки – для исключения этого явления материал нервюр РВ заменили на сталь в производстве, для парка самолетов изготавливали ремкомплекты нового оперения, а до их появления ставили РВ от самолета Airco D.H.2, переставляя узлы навески;
• в производстве и эксплуатации на части самолетов были установлены моторы Le Rhone 9J (110 л.с.), однако их эксплуатация на F.E.8 выявила ряд проблем;
• в производстве изменялась форма и конструкция носовой части гондолы пилота и козырька его кабины (были попытки улучшить их аэродинамику);
• в производстве была сделана новая хвостовая опора шасси – внедрен хвостовой костыль рычажного типа, который крепится к лонжерону РН и является управляемым (от педалей вместе с поворотом РН).

 

Основная часть самолетов этого типа была поставлена на Французский фронт (103 самолета в 1916 г. и 44 –  1917 г.), где они понесли значительные потери (прежде всего, от истребителей типа «Альбатрос»). Эксплуатация самолетов F.E.8 в строевых частях RFC на Западном фронте продолжалась до июля 1917 г.

 

Также самолеты F.E.8 применялись в частях Home Defense (поставлено 33 самолета) и в летных школах.

 

Выпуск по фирмам – см. ниже.

 

F.E.8 серийный выпуска фирмы Darraq Motor Engineering Co., одноместный истребитель («скаут»). Заказ на выпуск 100 самолетов F.E.8 по КД завода RAF был выдан фирме «Даррак» 11.10.15 г. – за 4 дня до первого полета самолета. Фирма выпускала в основном моторы и ей предстояло выполнить большой объем работ по развертыванию строительства самолетов.

 

Внедрение конструктивных доработок (см. выше) и подготовка производства потребовали много времени, и первую серию из 6 машин фирма закончила сдавать только в августе 1916 г., но несколько первых машин были переданы 29-й АЭ уже в июле 1916 г. Первая эскадрилья, полностью вооруженная самолетами этого типа (No. 40 Squadron RFC) выпуска фирмы «Даррак» прибыла на Французский фронт в октябре 1916 г.

 

Всего фирма «Даррак» построила 220 самолетов этого типа тремя заказами. Последние самолеты сданы весной 1917 г.

 

F.E.8 серийный выпуска Vickers Aeroplane Co., одноместный истребитель («скаут»). Фирма строила самолеты по КД завода RAF, внедряя те же изменения, что и «Даррак». Всего фирма «Виккерс» построила 50 самолетов этого типа одним заказом, второй заказ на 25 самолетов был отменен.

 

Всего построено 272 самолета F.E.2 (включая 2 опытных), 1 самолет восстановлен ремонтными подразделениями из агрегатов списанных машин и ему присвоен новый регистрационный номер. Отменен заказ на 25 самолетов. Регистрационные номера всех самолетов F.E.8 – см. табл.

 

Подробные тактико-технические данные самолетов RAF F.E.8 – смотрите в таблице FE8 Data

Сравнение основных тактико-технические данных двухместного многоцелевого самолета RAF F.E.2b и одноместного истребителя RAF F.E.8 – смотрите в таблице FE2 & 8 Comparison

Подробные сведения о выпуске и серийных номерах всех модификаций самолетов RAF F.E.8 – смотрите в таблице FE8 Series

Сведения об эксплуатации самолетов RAF F.E.8 в Великобритании – смотрите в таблице FE8 Service

Примеры потерь (боевых и аварий) самолетов RAF F.E.8 – смотрите в таблице FE8 Losses

 

Фирма «Виккерс» (Vickers Ltd. [Aviation Depertament])

 

F.B.5 "Ган Бас"

первый полет – 17.07.14 г.

Примечание: название «Ган Бас» в различных англоязычных источниках указано в двух вариантах написания – Gun Bus или слитно Gunbus проект и опытный самолет E.F.B.5 проект и опытный, самолет с пулеметным вооружением – истребитель с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" (100 л.с.). Хотя заказов на самолет Е.F.B.3 получено не было, в начале 1914 г. по инициативе фирмы была заложена серия из 50 самолетов, которые представляли собой усовершенствованный вариант Е.F.B.3 с отличиями:

• изменена конструкция гондолы экипажа, высота ее бортов масса и высота уменьшены, что улучшило обзор и ТТХ самолета;
• сделана новая шкворневая установка, с которой подвижность пулемета и обзор для стрелка улучшились.

 

Доработка проекта выполнена под руководством Арчибальда Лоу (A.R. Low).

 

В качестве опытного экземпляра был взят 2-й самолет E.F.B.3 (Type 18B) № 664. Не ясно, был ли он облетан до переделки и когда проводились его испытания. Все данные о контрактах на выпуск самолетов F.B.5, сроках сдачи и количестве поставок крайне противоречивы.

 

Летные испытания начались 17.07.14 г.

 

Испытания показали преимущества новой установки пулемета, но летные данные самолета были низкими.

серийный выпуск самолетов F.B.5 и модификации

 

F.B.5 "Ган Бас" (Gun Bus, Gunbus, Vickers Type 32) серийный завода "Виккерс" в Крейфорде, "скаут" – истребитель и скоростной разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" (100 л.с.). При запуске в серию тип получил дальнейшие изменения:

• сделано новое ГО, состоящее из трапециевидного стабилизатора и РВ, который в свою очередь состоял из двух трапециевидных секций;
• изменена конструкция ВО.

 

С началом мировой войны 14.08.14 г. фирма получила первый серийный заказ от Адмиралтейства на 4 «вооруженных самолета».

 

По источнику [Bruce J. M. Vickers FB5. Windsock Datafile No. 56. Berkhampsted, UK, Albatros Publication Ltd., - 1996] первый серийный контракт от Военного министерства на 12 машин был получен 19.09.14 г.

 

По источнику [Andrews, C.F., Morgan, E.B. Vickers Aircraft since 1908. London, UK, Putnam, - 1988] первый серийный контракт от Военного министерства на 8 машин был получен 14.08.14 г.

 

По обоим источникам к моменту получения первых серийных заказов выпуск уже шел и построенные к тому времени самолеты были выкуплены.

 

По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились изменения, в т.ч.:

• улучшена конструкция гондолы экипажа (было как минимум три ее варианта английского производства);
• изменялась конструкция ВО (было несколько вариантов);
• тяжелый станковый пулемет "Виккерс" был заменен ручным "Льюис" (7,69 мм), который имел меньшую массу;

 

Дефекты самолетов первых серий:

• низкая надежность моторов Гном "Моносупап" английского производства;
• низкая надежность пулеметов "Льюис".

Лицензия на выпуск самолетов F.B.5 была продана Франции и Дании, см.

 

Поставки в части RFC начались сентябре 1914 г. и первой самолеты этого типа получила 7-я АЭ RFC (но по источнику [Andrews, C.F., Morgan, E.B. Vickers Aircraft since 1908. London, UK, Putnam, - 1988] в ноябре 1914 г., первой самолеты этого типа получила 6-я АЭ RFC).

 

Кроме того, 3 самолета было переданы Home Defense для ПВО г. Лондон. Они базировались в Англии на аэродроме Netheravon, также использовали частный аэродром фирмы Виккерс Joyce Green.

 

Первый воздушный бой на самолете этого типа №664 провели вторые лейтенанты M. R. Chidson и D. C. W. Sanders 25.12.14 г., взлетев на перехват самолета "Таубе". Пулемет "Льюис" заклинило, но экипаж обстрелял противника из карабина зажигательными пулями. По докладу экипажа самолет "Таубе" возможно был сбит, но подтверждений этому нет.

 

13.01.15 г. тот же экипаж (вторые лейтенанты M. R. Chidson и D. C. W. Sanders) на самолете борт 1621 в первом боевом вылете над Францией совершили вынужденную посадку перед позициями противника и самолет был захвачен немцами.

 

Самолеты этого типа эксплуатировались в 12-ти АЭ RFC как истребители, но имели для этого слишком низкие ТТХ. Только один экипаж получил звание асов на самолете этого типа – Л. Рис и Дж. МакКинли Харгрейвс (Lionel Rees и James McKinley Hargreaves).

 

Для Адмиралтейства было заказано 16 (по др. данным – 6) самолетов из общего количества. Они эксплуатировались в двух АЭ RNAS.

 

Всего завод Крейфорде сделал 115 самолетов.

F.B.5 "Ган Бас" серийный завода "Виккерс" в Бекслихете, "скаут" – истребитель и скоростной разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" (100 л.с.). Завод построил 4 самолета этого типа по КД завода в Крейфорде с отличием: самолет имел облегченные V-образные основные стойки шасси без противокапотажных лыж по типу F.B.9.

 

F.B.5А "Ган Бас" серийный, "скаут" – истребитель и скоростной разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором «Рон» или «Клерже» (110 л.с.).

 

В такой комплектации построена часть самолетов. Их количество, номера, производитель и получатель не известны. Во многих документах индекс «А» не прослеживается и эти самолеты именуются просто F.B.5.

 

F.B.5А "Ган Бас" (рег. № 1534 и 1535), "скаут" – истребитель и скоростной разведчик со звездообразным неротативным мотором «Смит» (140 л.с.). Построено 2 самолета по контракту Адмиралтейства СР.47886/15(ХА), выданному 20.05.15 г. (по др. данным – СР 4.7886/Х от 02.05.15 г.).

 

F.B.5А "Ган Бас" поплавковый строевой опытный, "скаут", морской многоцелевой гидросамолет. Один строевой самолет (вероятно, был взят из части RFC во Франции) был переделан под поплавковое шасси. Испытания не дали положительных результатов. Штатное колесное шасси было восстановлено и самолет отправлен в строевую часть RFC во Франции.

 

F.B.5 серийный завода "Даррак", "скаут" – истребитель и скоростной разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" (100 л.с.). Заводом S.A. Darracq et Cie в г. Сюрен (Suresnes, пригород Парижа, Франция) построено 72 (по др. данным – 75 или 99) самолетов по КД фирмы "Виккерс", полученной на основании лицензионного соглашения.

 

Регистрационные номера самолетов достоверно не известны (данные противоречивы – см. табл.), кроме того, имеется информация, что часть из них была собрана в виде F.B.9 (возможно, 72 из 99).

 

Самолеты предназначались для Великобритании, основная часть поставлена RNAS, конкретный получатель остальных не известен.

 

F.B.5 одноместный серийный лицензионный датского производства, "скаут" – истребитель. Выпуск в Дании шел на основании лицензии, приобретенной у фирмы «Виккерс» по ее КД на частном заводе A/S Nielson & Winthers в Копенгагене (по др. данным – на государственном заводе Tøjhusvoerkstedet – «Датский Арсенал», Копенгаген). От базового варианта английского производства эти самолеты имели ряд существенных отличий, в т.ч.:

• установлен мотор Thulin;
• самолет сделан одноместным.

 

Построено 6 самолетов для авиации армии Дании. Им присвоены регистрационные номера N-W 1 … 6.

 

F.B.5 двухместный серийный лицензионный датского производства, "скаут" – истребитель и скоростной разведчик. От первых шести самолетов отличались стандартной двухместной гондолой экипажа.

 

Построено 12 самолетов для авиации армии Дании. Им присвоены регистрационные номера предположительно N-W 7 … 18.

 

Всего согласно информации о заказах построено 242 самолета этого типа в трех странах. Однако фактически их было меньше, т.к. часть самолетов выпуска завода «Даррак» была сдана как F.B.9. По регистрационным номерам самолетов всех выпусков имеются разночтения – см. табл.

В Великобритании самолеты F.B.5 эксплуатировали 9 строевых и 2 резервные АЭ RFC, а также 2 АЭ RNAS, см. табл.

 

Тактико-технические данные самолетов Vickers F.B.5 приведены ниже в конце раздела по первым истребителям фирмы «Виккерс»

 

Подробные сведения о выпуске и серийных номерах всех модификаций самолетов Vickers F.B.5 Gunbus по источнику Bruce J. M. Vickers FB5. Windsock Datafile No. 56. Berkhampsted, UK, Albatros Publication Ltd., - 1996 – смотрите в таблице FB5 Series 1

 

Подробные сведения о выпуске и серийных номерах всех модификаций самолетов Vickers F.B.5 Gunbus по источнику Andrews, C.F., Morgan, E.B. Vickers Aircraft since 1908. London, UK, Putnam, - 1988, - 1996 – смотрите в таблице FB5 Series 2

 

Сведения об эксплуатации  самолетов Vickers F.B.5 Gunbus в Великобритании – смотрите в таблице FB5 Service

 

«Трактор Биплан»

первый полет – 1914 г.

 

«Трактор Биплан» (Tractor Biplane) опытный, самолет-разведчик («скаут»).

 

Совершил первый полет а 1914 г. (ориентировочно).

 

Разбился в районе Лонг Рич на Темзе.

 

F.B.6

первый полет – 1914 г.

 

F.B.6 предсерийный, «боевой» самолет с пулеметным вооружением – истребитель и вооруженный разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" (100 л.с.). Являлся дальнейшим развитием самолета E.F.B.5 (именно в этом первом варианте), о которого имел следующие отличия:

• верхнее крыло увеличено в размахе (самолет снова стал полуторапланом, как E.F.B.3);
• в силовую схему бипланной коробки крыла включены внешние растяжки, которые в своих верхних точках крепились высоким А-образным стойкам, установленным на верхнем крыле в зоне внешних межкрыльевых стоек;
• элероны сделаны только на верхнем крыла;
• изменена конструкция оперения.

 

Построен только один самолет, который был облетан без вооружения в 1914 г. в Брукленсе.

 

Самолет имел низкие летные данные и заказ на него получен не был.

 

F.B.9

первый полет – июнь 1916 г.

 

серийный выпуск самолета F.B.9

 

F.B.9 «Стримлайн Ган Бас» (“Streamline Gunbus”) проект, «боевой» самолет с пулеметным вооружением, вооруженный разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" 9В2 (100 л.с.). Являлся дальнейшим развитием самолета F.B.5, о которого имел следующие отличия:

• планер самолета облегчен (вес пустого уменьшен на 87 кг, взлетный – на 104 кг);
• сделана новая бипланная коробка крыла с уменьшенным размахом и неравными площадями крыльев (самолет вновь стал полуторапланом);
• законцовки крыльев скруглены;
• сделано новое ГО со скругленными законцовками;
• сделана новая гондола экипажа с улучшенной обтекаемостью (видимая особенность – выдвинутая вперед нижняя часть, общая длина самолета увеличилась на 394 мм);
• изменена конструкция хвостового оперения;
• установлены новые облегченные шасси с V-образными стойками без противокапотажных лыж;
• проволочные растяжки заменены новыми типа Raf-wire с обтекаемым сечением;
• пулемет смонтирован в турельной установке с кольцом типа Vickers или Scraf, которая обеспечивала лучшие секторы обстрела, чем старая шкворневая установка.

 

Проект был выполнен в первой половине 1916 г. с целью повышения летных данных самолета F.B.5, который не мог вести бой с истребителями противника.

 

02.03.16 г. фирма «Виккерс» получила первый заказ на 20 самолетов F.B.9, который был выдан до первого полета головного экземпляра нового типа.

 

F.B.9 «Стримлайн Ган Бас» (“Streamline Gunbus”) серийный завода в г. Крейфорд, «боевой» самолет с пулеметным вооружением – истребитель и вооруженный разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" 9В2 (100 л.с.).

 

Головной самолет построен заводом в Крейфорде в июне 1916 г. Самолет прошел испытания, показав недостаточный для 1916 г. прирост летных данных, тем не менее, он был принят на вооружение и его выпуск продолжился.

 

До сентября 1917 г. завод в Крейфорде построил 95 самолетов F.B.9 (все – по заказам Военного министерства для RFC, рег. №№ – см. табл.).

 

Все эти самолеты поставлены в семь строевых и две резервные АЭ RFC, а также в летные школы.

 

F.B.9 серийный завода "Даррак", «боевой» самолет с пулеметным вооружением – истребитель и вооруженный разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" 9В2 (100 л.с.).

 

Заводом S.A. Darracq et Cie в г. Сюрен (Suresnes, пригород Парижа, Франция) построено 24 самолета по КД фирмы "Виккерс", полученной на основании лицензионного соглашения. Часть из них (возможно, все) собрана с использованием задела деталей самолета F.B.5.

 

Регистрационные номера самолетов достоверно не известны (данные противоречивы – см. табл.).

 

Самолеты поставлены Великобритании для частей RFC или летных школ.

 

F.B.9 завода "Виккерс-Терни" предполагаемый серийный, «боевой» самолет с пулеметным вооружением – истребитель и вооруженный разведчик с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" 9В2  (100 л.с.). В Италии был организован филиал фирмы «Виккерс», на котором предполагалось выпускать самолеты F.B.9, но ни одного так и не построили.

 

опытная модификация самолета F.B.9 – бронированный штурмовик

 

F.B.9 штурмовик опытный, самолет для действий по позициям противника с 9-цилиндровым ротативным мотором Гном "Моносупап" 9В2 (100 л.с.). Переоборудован один серийный F.B.9:

• гондола экипажа бронирована стальными листами;
• установлено новое шасси с масляной амортизацией, рассчитанное на больший вес самолета.

 

Точно не известно, был ли переоборудован уже сданный самолет, или доработка сделана на стадии сборки.

 

Испытания прошли в 1917 г. Самолет на вооружение принят не был.

 

Всего построено 119 шт. Все самолеты переданы RFC и эксплуатировались в семи строевых и двух резервных АЭ RFC, но очевидно ни одна из них не была перевооружена ими полностью.

 

Тактико-технические данные самолетов Vickers F.B.9 приведены ниже в конце раздела по первым истребителям фирмы «Виккерс»

Подробные сведения о выпуске и серийных номерах всех модификаций самолетов Vickers F.B.9 – смотрите в таблице FB9 Series

 

Сведения об эксплуатации самолетов Vickers F.B.9 в Великобритании – смотрите в таблице FB9 Service

 

F.B.12

первый полет – июнь 1916 г.

 

F.B.12 проект и 1-й опытный, одноместный истребитель. Спроектирован с учетом опыта разработки и применения в качестве истребителя многоцелевых двухместных самолетов F.B.5 и F.B.9, но являлся совершенно новым типом, связанным с ними лишь общей компоновкой, продиктованной стремлением разместить неподвижный пулемет без синхронизатора как можно ближе к оси самолета для обеспечения точности стрельбы и упрощения прицеливания.

 

Особенности конструкции:

• полутораплан классической аэродинамической схемы;
• силовая установка в составе одного звездообразного неротативного мотора воздушного охлаждения Hart мощностью 150 л.с., установленного в хвостовой части фюзеляжа-гондолы с 2-лопастным толкающим воздушным винтом;
• мотор стоял открыто, без капота;
• гондола фюзеляжа установлена с существенным зазором и с нижним, и с верхним крыльями;
• бипланная коробка двухстоечная (две парные II-образные стойки между консольными частями крыльев с каждой стороны от ПСС, нижний «кабан», соединяющий нижнее крыло с фюзеляжем, представлял собой продолжение стоек ООШ и дополнительные V-образные стойки, а верхний – две А-образных стойки, плоскость которых перпендикулярна ПСС);
• на виде в плане крылья прямоугольные с закругленными законцовками;
• верхнее крыло по размаху и хорде больше нижнего, но имеет в средней части (по первые пары стоек) подрез под плоскость вращения винта;
• жесткость бипланной коробки обеспечивается диагональными растяжками и двумя диагональными стержнями, которые идут от верхнего узла крепления задней внутренней межкрыльевой стойки к верхнему узлу крепления задней внешней межкрыльевой стойки;
• управление по крену – элеронами на верхнем и нижнем крыле;
• гондола экипажа овального сечения со скругленной лобовой частью;
• кабина летчика защищена ветровым козырьком конической формы;
• хвостовая ферма состоит из двух параллельных рам треугольной формы, продольные стержни которых идут от верхних и нижних узлов крепления задних внутренних межкрыльевых стоек и сходятся на заднем (главном) лонжероне стабилизатора;
• эти рамы имеют по две вертикальных стойки (одна примерно посередине длины и другая у передней кромки стабилизатора;
• жесткость хвостовой фермы обеспечена растяжками;
• ГО овальной в плане формы состоит из стабилизатора и РВ;
• РВ состоит из правой и левой половин, соединенных общим трубчатым лонжероном, являющимся его осью навески;
• ВО овальной в плане формы состоит из киля и РН;
• жесткость оперения обеспечена растяжками;
• основные опоры шасси состоят из двух V-образных стоек с одним колесом на каждой, и поперечной траверсы;
• амортизация ООШ резиново-шнуровая;
• хвостовая опора шасси представляет собой костыль, крепящийся к килю;
• вооружение состоит из одного пулемета, неподвижно установленного внутри носовой части гондолы, и механического прицела, установленного на планке над носовой частью гондолы на уровне глаз пилота.

 

Самолет построен (предположительно, фирмой «Виккерс») в первой половине 1916 г., но мотор «Харт» на него таки и не поступил. Тогда для проведения хотя бы начального этапа испытаний с другого самолета сняли мотор «Рон» мощностью 80 л.с. и с ним самолет выполнил первый полет в июне 1916 г. Летные данные самолета с таким мотором оказались ожидаемо низкие, однако устойчивость и управляемость были признаны удовлетворительными, и было признано целесообразным продолжить испытания, установив более мощный мотор, см. ниже.

 

F.B.12А 1-й опытный доработанный, одноместный истребитель. После завершения первого этапа испытаний самолет F.B.12 был доработан установкой более мощного мотора Гном «Моносупап» мощностью 100 л.с. и обозначен F.B.12A. В таком виде его испытания продолжились во второй половине 1916 г.

 

Хотя летные данные все еще оставались низкими, самолет все же направили для эксплуатационных войсковых испытаний на Французский фронт.

 

F.B.12B 2-й опытный, одноместный истребитель. Построен с мотором «Харт» 150 л.с. и новой бипланной коробкой крыла (размах увеличен – на верхнем с 7,925 до 9,068 м).

 

Самолет совершил первый полет в феврале 1917 г. Самолет вскоре разился и после этого доводка мотора «Харт» была прекращена.

 

F.B.12C серийный, одноместный истребитель. По конструкции и комплектации вероятно соответствовал самолету F.B.12B, но первоначально планировалось на серийные самолеты ставить моторы «Харт» 150 л.с. Однако после прекращения их доводки было решено поставить другой звездообразный мотор в 100 л.с.

 

Контракт Военного министерства № 87 / А / 997 на выпуск 50 самолетов F.B.12C был выдан в ноябре 1916 г. заводу фирмы «Виккерс» в Вейбридже, но он не был выполнен и передан фирме Wells Aviation Co (г. Челси). Она должна была вести постройку самолетов по лицензии и КД фирмы «Виккерс».

 

Получатель – RFC, самолетам были присвоены регистрационные номера А7351 … А7400.

 

Они строились с моторами разных типов мощностью 100 л.с.:

• Рон 9 ротативный;
• Гном «Моносупап» 9 ротативный;
• Анзани 10 неротативный.

 

Испытания головного самолета А7351 дали отрицательные результаты – его скорость не превышала 140 км/ч (на высоте 1981 м).

 

Фактически были построены только 18 самолетов с номерами А7351 … А7368 (вероятно, все – в 1917 г.). Контракт был аннулирован и построенные самолеты в части RFC не передавались.

 

Подробные тактико-технические данные самолетов Vickers F.B.5, F.B.9 и F.B.12C – смотрите в таблице Gunbus Data