Война за океан
В пятидесятые – шестидесятые годы Морская Авиация наряду с подводными ракетоносцами стала главной ударной силой Военно-Морского Флота СССР и главным поставщиком оперативной информации об обстановке на морских просторах. На Флот было поставлено достаточное количество ударных и разведывательных самолетов Ту-16, однако их радиус действия был недостаточен для решения многих задач в Мировом океане. Тяжелый бомбардировщик Ту-95 конструкции Андрея Николаевича Туполева с его межконтинентальной дальностью и продолжительностью полета, измеряемой сутками, не мог не заинтересовать и командование ВМФ. Но по экономическим соображениям для Флота ни одна ударная модификация машины не выпускалась (против кораблей вероятного противника должна была действовать Дальняя Авиация), а специфически морское применение самолета оказалось весьма неожиданным. Он не стал ни чистым разведчиком, ни ракетоносцем, но соединил в себе эти две функции, обеспечивая поиск целей и наведение тяжелых крылатых ракет морского старта.
Еще со времен Первой мировой войны державы Запада развивали класс авианосцев, которые к началу пятидесятых годов превратились в самые большие и самые мощные надводные боевые корабли в мире. На них базировались самолеты всех классов, в том числе носители атомного оружия, которые могли поражать цели в глубине континента. В отличие от тяжелых межконтинентальных бомбардировщиков, это были сверхзвуковые маневренные машины, недостаток дальности которых восполнялся тем, что авианосец мог скрытно и внезапно доставить их к нашим берегам на минимально возможное расстояние. С таким вооружением авианосцы превратились в весьма опасный класс надводных боевых кораблей вероятного противника. Исходившая от них угроза была сопоставима с угрозой от атомных ракетных подводных лодок с баллистическими ракетами – ПЛАРБ.
Фото: collections.naval.aviation.museum
Уничтожить авианосец, казалось бы, легко – он имеет невысокую живучесть из-за наличия больших неразделенных водонепроницаемыми переборками ангаров, минимальной жесткости и прочности корпуса (опять же из-за специфики силового набора). В конструкции широко применяются алюминиевые сплавы, которые легко поджечь, но трудно потушить. Его ангары плотно забиты столь же легко воспламеняемыми летательными аппаратами, а в трюмах хранится огромное количество авиатоплива и авиационных боеприпасов. Но чтобы прорваться к такому кораблю на дистанцию артиллерийского или торпедного залпа, необходимо преодолеть заслон ударных самолетов с борта авианосца на большой дистанции, а затем выдержать ракетно-артиллерийский бой с кораблями охранения на малой дистанции. У новых всепогодных перехватчиков F-4B «Фантом» радиус сверхзвукового перехвата был 400 км. Это означало, что при пуске самой дальнобойной крылатой ракеты Х-20М в обеспечивавшем приемлемую вероятность попадания режиме «радиолокация» ее носитель Ту-95К попадал в зону возможного перехвата.
Полноценных авиаматок и самолетов палубного базирования в те годы у нас не было. Такие корабли у нас назывались не авианосцами, а тяжелыми авианесущим крейсерами (ТАКР), потому что они должны были выполнять задачи, свойственные именно этому классу кораблей, просто в дополнение к главному калибру в виде крылатых ракет они несли еще и самолеты вертикального взлета и посадки. И даже последний советский ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» остался таковым.
Фото: razgromflota.ru
Фото: архив автора
Планируя пути развития Флота, советское руководство сделало вполне прагматичный вывод: раз догнать Америку в строительстве авианесущих кораблей и палубной авиации в обозримом будущем не представляется возможным, значит надо бороться с ней другими, более эффективными методами. Ставка была сделана на крылатые ракеты, которые должны были и уничтожать цели на чужих берегах вместо палубных бомбардировщиков, и бороться с самими авианосцами. Их создание началось сразу после Великой Отечественной войны с копирования трофейных немецких образцов. В этой области путь «заимствований» оказался тупиковым (хотя в создании многих других систем вооружений он и привел к определенным успехам), однако позволил сформировать несколько предприятий, которые составили ядро целой отрасли промышленности и ныне являются мировыми лидерами в сфере ракетной техники. Одним из них стало Опытное конструкторское бюро № 52 Министерства общего машиностроения СССР, которым руководил В.Н. Челомей.
Фото: www.gmik.ru
Первой его удачной морской ракетной системой стала предназначенная для стрельбы по береговым площадным целям ракета П-5, принятая на вооружение в 1959 году.
По тому времени это был большой шаг вперед, но существенным недостатком ее была низкая точность наведения. Система управления в составе автопилота, автомата курса и гировертикали обеспечивала попадание в круг радиусом 3 км для 80% ракет, запущенных в одном залпе.
Фото автора
Фото: www.nachfin.info
Этого было достаточно для уничтожения и военной базы на берегу, и соединения боевых кораблей на ходу – но только с применением ядерной боевой части. В начале 50-х гг. считалось, что будущая война неизбежно будет ядерной и с таких позиций это казалось нормально. Однако по мере наращивания численности и мощности ядерных зарядов и у нас, и у американцев, стала очевидной невозможность победы в ядерной войне, которая лишь уничтожит не только все человечество, но и саму жизнь на планете Земля. Это понимание не заставило в то время ни отказаться от ядерного оружия, ни даже пойти на его сокращение. Но советское руководство предлагало это и даже объявляло моратории на ядерные испытания, но эти шаги противной стороной поддержаны не были.
Тем не менее, 17 августа 1956 года вышло Постановление Совета Министров CCCР о разработке новой ракетной системы, которая должна была иметь возможность оснащаться как ядерной, так и обычной боевой частью. Для этого она должна была иметь более высокие данные, в том числе и по точности и избирательности наведения, иначе ее срабатывание не нанесет врагу никакого вреда.
Гонка морских вооружений – новый виток
В 1955 году в строй ВМФ США вошел модернизированный крейсер «Лос-Анжелес» с тремя крылатыми ракетами SSM-N-8A «Регулус» Mk.I на борту, аналогичным образом были перевооружены еще три корабля класса «Балтимор». В том же 1955 году в море вышел авианосец «Хэнкок», на котором установили три пусковых установки для ракет «Регулус», так же переоборудовали и авианосец «Рэндольф» (на других кораблях эти самолеты-снаряды размещались только для испытаний). Наконец, в октябре 1959 года в США заступила на боевое дежурство субмарина «Танни», первая из пяти подводных ракетоносцев, несущих по восемь «регулусов». Такая ракета была способна доставить атомную боевую часть мощностью 50 килотонн, которую вскоре заменили термоядерной боеголовкой мегатонного класса, на дальность 930 км. Но такая дальность реализовывалась лишь при постоянной радиокоррекции траектории, что выполнялось путем передачи наведения по цепочке находившихся в надводном положении субмарин, выстроившихся от точки старта и до цели через каждые 100-200 км. Недостатки такого решения очевидны, но сам носитель мог наводить ракету только до радиогоризонта. Для крейсера типа «Балтимор» с высоким расположением антенны наведения рубеж управления был всего 230 км, а для «низенькой» подлодки этот параметр был и того хуже.
Фото: uss-la-ca135.org
Хотя «Регулус» имел существенные недостатки, угроза от него исходила вполне серьезная. Идти по пути симметричного ответа означало ввязываться в гонку с Америкой по строительству крупных, а значит – дорогих кораблей. Надеяться выиграть ее не приходилось, а вот разориться – в два счета. Необходима был универсальная ракета, способная применяться как в автономном режиме по крупным наземным объектам типа заводов или военных баз, так и по точечным морским целям, в том числе подвижным и групповым – кораблям и судам. Тогда можно было бы обойтись меньшим количеством и ракет, и кораблей-носителей. Причем исходя из приведенных выше соображений она должна была оснащаться не только ядерной, но и обычной боеголокой.
Фото: militaryrussia.ru
И эта задача коллективом ОКБ-52 под руководством В.Н. Челомея была решена. Чтобы обеспечить поражение точечных целей в состав ее системы управления была включена активная радиолокационная головка самонаведения. После старта новая ракета выполняла полет на высоте от 400 до 7500 м с числом Маха 1,3…1,5 в район поиска цели, где ГСН включалась на режим радиолокационного визира, передавая изображение целей в виде отметок на индикаторе кругового обзора поста управление на борт корабля-носителя. Оператор наведения наблюдал обстановку, обнаруживал цели, выбирал главную и передавал команду на захват головке ракеты. Ракета резко снижалась на малую высоту, что вкупе с низкой радиолокационной заметностью делало ее трудной целью даже при относительно невысокой скорости полета. Сначала залповая стрельба была возможна только в автономном режиме (то есть без теленаведения), но вскоре был обеспечен одновременный пуск до четырех ракет по четырем различным целям, что еще более повысило вероятность прорыва корабельной ПВО.
Основной боевой частью была атомная мощностью 20 килотонн («полторы-две Хиросимы»), которой можно было стрелять как по стационарным, так и по подвижным целям. По кораблям можно было бить и фугасно-кумулятивной боеголовкой в нескольких вариантах весом 560, 800 или 830 кг. В эффективности нового оружия убедились уже на испытаниях, когда корабль-цель (списанный эсминец «Киев» водоизмещением 2500 т) затонул через три минуты после попадания в него ракеты, на которой вместо штатной боевой части стояла простая металлическая болванка. И это притом, что корабль-цель намеревались использовать многократно, и были приняты все возможные меры по повышению его живучести — все переборки и палубные люки были заглушены, с корабля удалены горючие вещества, все отсеки были наглухо задраены, а корпус усилен.
Таблица Тактико-технические данные крылатых ракет, наведение которых осуществлялось с помощью МСРЦ "Успех"
Фото: А. Карпенко // topwar.ru
Фото: files.balancer.ru
Первый вариант комплекса П-6 с крылатой ракетой 4К88 предназначался для подводных лодок. Из-под воды старт был пока невозможен, но, в отличие от аналогичных систем западного производства, наша ракета не требовала сборки перед пуском. Она запускалась прямо из трубчатого герметичного контейнера, и ее крыло раскрывалось после выхода из него. Это обеспечивало весьма малое время на запуск – 2 минуты.
Комплекс П-6 устанавливался на атомные подводные ракетные крейсера проекта 675 и океанские дизель-электрические подлодки пр.651. Они строились в больших количествах, последовательно модернизировались и долгое время составляли весомую часть боевой мощи нашего Военно-Морского Флота — было построено 29 атомоходов 675-го проекта и 16 дизель-электрических лодок проекта 651. Первая субмарина с комплексом П-6 на борту (лодка К-156 проекта 651) заступила на боевое дежурство в 1963 году. Она несла четыре неперезаряжаемые ракетные пусковые установки. Первую атомную подлодку К-1 (675-й проект) с ракетами 4К88 впервые вывели в открытое море два года спустя.
Фото: s55.radikal.ru
Фото: s018.radikal.ru
Фото: de.academic.ru
В 1962 году вступил в строй ракетный крейсер проекта 58 «Грозный». Главным калибром его стали не тяжелые артиллерийские орудия, а две четырехтрубные перезаряжаемые пусковые установки СМ-70 для крылатых ракет 4К44 комплекса П-35, общее количество ракет на борту было шестнадцать. Крейсер «Грозный» служил на Балтике до конца 80-х годов. В 1964 году Краснознаменный Тихоокеанский Флот получил однотипный с ним крейсер «Адмирал Фокин». В следующем году в состав Краснознаменного Северного Флота вошел «Адмирал Головко». Он проходил службу в зоне боевых действий в период арабо-израильской войны 1967 года, а в 70-х годах был переведен в состав Черноморского Флота. Наконец, в том же 1965 году на Тихий океан прибыл четвертый и последний корабль 58-го проекта – гвардейский крейсер «Варяг».
На снимке кормовая пусковая установка СМ-70 комплекса П-35 в боевом положении
Фото: files.balancer.ru
Следующим поколением надводных боевых кораблей с комплексом П-35 стал проект 1134, задуманный как большой противолодочный корабль. Ракетное вооружение на нем было несколько сокращено (две спаренные неперезаряжаемые пусковые установки с четырьмя ракетами 4К44), зато расширен набор средств для борьбы против вражеских субмарин, в частности, впервые у нас появился ангар для вертолета Ка-25 (на крейсерах типа «Грозный» проводилась лишь временная эксплуатация вертолета – в походе он оставался на открытой палубе).
Между тем вертолет (и противолодочный Ка-25ПЛ, и целеуказатель Ка-25Ц оказался, как мы увидим ниже очень полезной добавкой к вооружению корабля и иногда невзирая на все неудобства их брали набор даже два.
Фото: s19.radikal.ru
Хотя в то время задача борьбы с подводными лодками НАТО была для нашего Флота одной из наиболее приоритетных, вооружение кораблей проекта 1134 более соответствовало ракетному крейсеру, чем БПК, и его переклассифицировали. Головной крейсер проекта 1134 «Адмирал Зозуля» был принят Северным Флотом в 1967 году, и уже через два года нес службу у берегов Египта во время очередного пика напряженного арабо-израильского противостояния. В 1986 году он был передан Дважды Краснознаменному Балтийскому Флоту, в составе которого служил до 1994 года. Следующий корабль, «Адмирал Дрозд», Балтфлот принял в 1968 году. Через год балтийцы получили однотипный «Владивосток», но вскоре он был переведен на Северный Флот, а затем – на Тихий океан. Завершил серию «Севастополь», который начал службу в 1969 году на Северном Флоте, а закончил в 1989-м на Тихоокеанском.
Таблица Корабли с комплексами ракетного вооружения, которые взаимодействовали с МСРЦ "Успех"
Удар за горизонт
В 1962 году во время испытаний системы П-35 крейсер «Грозный» посетили Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев и Министр обороны Р.Я. Малиновский. В их присутствии был произведен пуск ракеты 4К44, которая прямым попаданием разнесла в щепки щит-мишень.
Демонстрация произвела на гостей неизгладимое впечатление. Но щит был установлен в пределах радиогоризонта – на относительно небольшом расстоянии от точки пуска, которое определялось высотой антенн наведения над поверхностью воды. Еще при проектировании ракетных комплексов П-6 и П-35 было предусмотрено их загоризонтное применение – сами ракеты 4К88 и 4К44 по топливу имели избыточную дальность полета и это позволяли. Но чтобы выполнить захват точечной радиоконтрастной цели без прямого радиоконтакта корабля с ракетой, потребовалось в цепь наведения внести звено-ретранслятор. Такое звено должно было быть поднято максимально высоко над поверхностью моря, тогда дальность его действия будет наибольшей. В качестве ретранслятора рассматривались искусственный спутник земли, вертолет корабельного базирования и самолет с большой дальностью и продолжительностью полета. Работы шли во всех этих направлениях. В качестве «платформы» для самолетной системы лучше всего подходил Ту-95, и именно он вошел в строй первым и наиболее интенсивно эксплуатировался.
Самолет Ту-95 стал основой для создания самолетной системы загоризонтного наведения крылатых ракет морского базирования
Фото: defenseimagery.mil
Командование Военно-Морского Флота СССР настояло на первоочередном развитии именно этого варианта, невзирая на то, что Первый Секретарь ЦК КПСС и Главнокомандующий Вооруженных Сил СССР Никита Хрущев заявил о скором списании в утиль всех самолетов вообще, а прежде всего – межконтинентальных бомбардировщиков, к которым относился и Ту-95. Он считал, что обычные самолеты не смогут преодолеть рубежи ПВО, а раз так, то надо вместо них строить баллистические ракеты, которых сбивать пока не научились. Если бы бомбардировщик Ту-95 сняли с серийного производства, то это с большой долей вероятности прекратило бы и все работы по модификациям специального назначения, так как они обычно выпускаются малыми сериями и без более массового основного варианта их дорогостоящее строительство стало бы экономически нецелесообразным.
Тем не менее, в середине 50-х годов ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в инициативном порядке выполнило проект морской модификации Ту-95Р. В отличие от похожего самолета для Дальней Авиации, этот предназначался не только для радиолокационной, радиотехнической и фотографической разведки надводных целей, но и для выдачи целеуказания в режиме радиолокационной видимости кораблям и береговым батареям, оснащенными артиллерийскими и ракетными комплексами. Но с учетом развития ракетного оружия и повышения дальности пуска противокорабельных ракет проект был подкорректирован под новую задачу. От установки аэрофотоаппаратов отказались, зато было расширено радиоэлектронное оборудование и поставлена принципиально новая задача – обеспечить ретрансляцию команд управления и избирательное загоризонтное наведение ракет.
Постановление Совета Министров СССР от 21 июля 1959 года задало рабочее проектирование и опытное строительство разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ как элемента первой в мире разведывательно-ударной системы, объединявшей надводные корабли, подводные лодки, крылатые ракеты и самолеты путем использования радиоэлектронных автоматизированных устройств передачи данных.
В то время в авиации уже сложилась практика создания сложных комплексов вооружения, включавших самолет-носитель со средствами обеспечения пуска ракеты, саму ракету, систему ее наведения на борту носителя и ракеты, а также различное наземное оборудование. Опыт свидетельствовал, что головной организацией, отвечающей за всю систему в целом, должно быть конструкторское бюро – разработчик носителя. Эта метода работала хорошо даже невзирая на то, что в проекте участвовали два ведомства – Государственные комитеты (в них при Хрущеве были «разукрупнены» отраслевые министерства) авиационной техники и радиоэлектроники – ГКАТ и ГКРЭ.
Но здесь носитель – это корабль. Опыта столь плотной работы судостроителей с авиаторами тогда не было, и было решено все же не «вешать» все на них, оставив ответственность за успех разработки таких специфических летательных аппаратов все же за ГКАТ, который тогда возглавлял Петр Васильевич Дементьев. А конкретно головным исполнителем темы был назначен руководитель ОКБ-156 Андрей Николаевич Туполев.
Фото: 2.bp.blogspot.com
В качестве основы был взят модернизированный самолет Ту-95М с новыми двигателями НК-12М, улучшенной конструкцией планера и повышенными летными данными. С него сняли все бомбардировочное вооружение, включая радиолокационный прицел РБП-4, и противоатомную защиту, а взамен установили оборудование морской системы разведки и целеуказания (МСРЦ) «Успех».
Поскольку установка МСРЦ «Успех» являлась основным содержанием доработок самолета, непосредственным руководителем его создания можно считать заместителя генерального конструктора по оборудованию Леонида Леонидовича Кербера.
Фото: www.kmay.ru
Кроме улучшений, уже испытанных на Ту-95М, именно на этой машине отрабатывалась внедренная позже на всех самолетах этого типа централизованная закрытая заправка топливом под давлением, которая намного облегчила тяжкий труд авиатехника и сократила подготовку воздушного корабля к вылету – до того каждая из многочисленных групп баков заправлялась отдельно открытым способом, это было долго и тяжело физически. Толчком для этого послужили расчетные условия эксплуатации Ту-95РЦ, который должен был служить на Северном и Тихоокеанском флотах с их суровым климатом и необорудованными авиабазами.
Фото: upload.wikimedia.org
Самолет Ту-95РЦ над нейтральными водами снят с самолета НАТО
Фото: defenseimagery.mil
Фото: defenseimagery.mil
На месте бомбового отсека появился большой обтекатель антенны новой РЛС кругового обзора «Успех», которая имела по тому времени очень высокую мощность и разрешающую способность. Она использовалась для обнаружения и автоматического сопровождения морских и береговых целей, навигации и метеоразведки. Был способен радиолокатор обнаруживать и воздушные цели, что также было очень важно, так как наибольшая опасность для кораблей нашего флота исходила от ударной авиации НАТО – береговой и палубного базирования. Своевременное обнаружение воздушного противника лишало его внезапности и позволяло изготовиться для отражения атаки. Не лишне это было и для самого Ту-95РЦ – он видел вражеский истребитель значительно раньше, чем тот его, и благодаря этому мог легко уклониться от атаки.
Блоки системы «Успех» занимали почти все пространство огромного бомбоотсека Ту-95 – шесть метров в длину и сечением примерно 1,5х1,5 м. Ее обслуживали два оператора, которые сидели за креслами летчиков в передней гермокабине – там находились пульты управления и контроля системы. Кроме них на борту было два летчика (левый – командир экипажа), два штурмана (в носовой гермокабине и под блистером в ее задней части), а также стрелок-радист и командир огневых установок во второй гермокабине в хвосте самолета. Так было в первоначальном проекте, однако по мере уточнения состава системы и другого оборудования на борту, а также схем его работы многое пришлось поменять. В конце концов на серийном самолете размещение экипажа пришлось изменить, а его состав увеличить. В 1-й гермокабине размещались штурман корабля (ШК) в ее носовой части, командир корабля (КК) на левом кресле в кабине пилотов и на правом кресле помощник командира корабля (ПКК, в обиходе – второй пилот, «правый летчик» или «правак», за ними сидели бортинженер, штурман-оператор, оператор СБД, оператор РТР (средств радиотехнический разведки) и воздушный стрелок – радист ВСР, чье место было под блистером на верхней части фюзеляжа. Во 2-й ГК в хвостовой части находились места оператора станции радиотехнической разведки «Вишня» и последним сидел КОУ – командир огневых установок.
Первичный поиск надводных целей можно было выполнять и в «тихом» режиме с помощью станции детальной радиотехнической разведки СРС-4 «Квадрат-2». Она могла обнаруживать, пеленговать и записывать сигналы РЛС вражеских кораблей и судов, работающих на длинах волн от 10 до 500 см. Выполняя маневры типа широких виражей или «змеек», экипаж самолета мог довольно точно определить координаты обнаруженного работающего радара (для этого имелось счетно-решающее устройство и специальный индикатор) и передать их на свой корабль-ракетоносец. Тот, зная положение цели и оставаясь сам невидим за горизонтом и неслышим (соблюдая режим радиомолчания), мог скрытно выйти в зону пуска и нанести внезапный ракетный удар. Блоки станций радиоразведки СРС были смонтированы на месте отсека для подвески осветительных бомб ДЯ-СС, который в отсутствие фотоаппаратов стал не нужен, а антенны скрывались в прямоугольных обтекателях на бортах хвостовой части фюзеляжа.
Фото: defenseimagery.mil
Самолет-целеуказатель должен был «подхватить» канал наведения ракеты, когда та выйдет из зоны видимости корабля-носителя, и ретранслировать изображение с ее головки самонаведения, а в обратном направлении – поступившую с корабля команду на захват цели головкой. Для этого под кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа на месте демонтированной радиолокационной станции РБП-4 «Рубидий» из комплекта бомбардировочного вооружения, а также на концах стабилизатора появились обтекатели антенно-фидерной системы передачи данных «Арфа». Передняя антенна принимала сигнал от головки самонаведения ракеты, система усиливала его, транслировала через антенны на стабилизаторе на борт корабля, принимала с него команду управления, также усиливала ее и отдавала ракете. Специальные устройства могли «отфильтровывать» все основные виды естественных и наведенных противником радиопомех.
Разрабатывал систему «Успех» коллектив Киевского НИИ радиоэлектроники под руководством В.И. Кудрявцева (в семидесятые годы созданный им институт превратился в мощнейшее научно-производственное объединение «Квант»).
Фото: uacomputing.com
Установка обтекателей антенн всех этих радиотехнических средств увеличила сопротивление и снизила максимальное аэродинамическое качество самолета на 1,7%. Чтобы обеспечить заданную дальность и продолжительность полета, была предусмотрена система дозаправки топливом в полете типа «Конус». Дальние полеты «обслуживали» принадлежащие Дальней Авиации самолеты-заправщики М-4-II и 3М-II. Правда, на опытном самолете топливная система на момент начала испытаний оставалась пока без изменений и появилась лишь позже – по требованию Заказчика.
Приборное оборудование должно было обеспечить полеты в любую погоду днем и ночью над открытым морем. В частности, планировалось установить радиосистему дальней навигации, способную работать по данным станций управления, которые были развернуты как на кораблях, так и на берегу, в том числе и в дружественных странах Азии, Африки и Латинской Америки.
Слово и дело
В марте 1960 года Председатель Государственного комитета по авиатехнике П.В. Дементьев подписал приказ о переоборудовании серийного бомбардировщика Ту-95М № 8800510 в опытный образец самолета Ту-95РЦ. Он был изъят из боевого состава Дальней Авиации (эксплуатировался в 409-м ТБАП, база – Узин, Украинская ССР) и перегнан на завод-изготовитель № 18 в Куйбышев. Испытания требовалось начать в первом квартале 1960 года.
Для ускоренной отработки нового оборудования была использована летающая лаборатория на базе самолета Ту-16 и большой комплекс наземных стендов – и, тем не менее, в срок разработчикам сложнейшей и не имевшей аналогов в мировой практике системы уложиться не удалось. Чтобы наверстать упущенное время, было решено не проводить обычных заводских испытаний, а сразу передать машину на этап «А» Совместных государственных испытаний. Первый полет на опытном Ту-95РЦ выполнил с опозданием на 18 месяцев от плана 21 сентября 1961 года экипаж под командованием летчика-испытателя И.К. Ведерникова.
который поднимал в первый полет опытный самолет Ту-95РЦ
Фото: www.testpilot.ru
«Успех» поначалу не оправдывал своего названия, многочисленные и разнородные электронные и силовые электрические системы активно «мешали жить» друг другу. Чтобы свести к минимуму взаимные помехи в радиосистемах самолета, функционировавших во взаимовлияющих диапазонах частот, ОКБ Туполева, НИИ радиоэлектроники и специалисты Летно-испытательного института ГКАТ провели большую комплексную работу. Эти исследования были первыми такого рода в СССР и заложили основу для формирования целого научно-практического направления электромагнитной совместимости систем (ЭМС). Но первые результаты обширной программы были весьма скромны: помехи силовой электросети в цепях «Успеха» устранили, благо частоты тока питания там были стабильные – 400 Гц, но для спецсистем, работавших на гораздо более высоких частотах, лишь оптимизировали временной график работы блоков.
Чтобы убрать взаимные помехи, пытались «вычистить» все побочные частоты (так называемые «гармоники»). На опытном образце наладчики НИИ «Квант» смогли добиться резкого понижения уровня внутренних шумов, но промышленность не могла выпускать серийно элементную базу со стабильным качеством на требуемом уровне. Тогда для наиболее «болезненных» импульсных систем был введен метод бланкирования: приемное устройство запиралось на время работы передатчика управляющим импульсом, следовавшим с небольшим опережением по отношению к основному сигналу. И наоборот — передатчик не работал во время приема.
Это позволило устранить вредное влияние переходных процессов почти без потери информации. Так была создана одна из первых в мире боевых информационных систем большого радиуса действия, работающая в реальном масштабе времени. Напомним, события развивались на рубеже шестидесятых. Улучшенная по результатам испытаний система морской разведки и целеуказания пошла в серийное производство на предприятиях радиотехнической промышленности СССР под маркой «Успех-У». Она выпускалась как минимум в двух вариантах комплектации – для самолета Ту-95РЦ и для вертолета корабельного базирования Ка-25Ц.
На этапе Генерального конструктора (этап «А» госиспытаний) на доводку комплекса и самолета Ту-95РЦ было выполнено 23 полета общей продолжительностью 107 часов 37 минут. Несмотря на многочисленные конструктивно-производственные недостатки и самолета, и оборудования, по его результатам было принято опережающее решение о запуске Ту-95РЦ в производство на заводе № 18. Руководство ГКАТ подстегивало то обстоятельство, что на завершающем этапе находилось строительство первых кораблей-носителей комплексов П-6 и П-35. А раз так, то у Хрущева и других высших руководителей страны случае задержки с поставкой самолетов-целеуказателей мог возникнуть вопрос: кто задерживает получение нашим Флотом нового оружия?
Второй этап Совместных государственных испытаний прошел с мая по декабрь 1963 года. В ходе «этапа Б», или «этапа Заказчика», экипажами летчиков-испытателей НИИ ВВС были подтверждены заявленные характеристики МСРЦ «Успех» в работе совместно с корабельным оборудованием и ракетами. Ими было выполнено 22 полета общей продолжительностью 212 часов 57 минут, включая полеты на максимальную дальность и продолжительность. Однако ряд дефектов пришлось внести в «список №1» как влияющие на безопасность полета, и Генеральный конструктор был обязан немедленно устранить их. И только когда Туполев отчитался о проделанной работе, а его доклад был подтвержден дополнительными испытаниями, система «Успех-У» и самолет Ту-95РЦ были приняты на вооружение ВМФ СССР Постановлением Совмина от 30 мая 1966 года.
С этого момента комплексы ракетного оружия П-6 и П-35 обрели свои полные возможности, и слова о том, что ракеты нашего флота могут уничтожить любого агрессора, перестали расходиться с делом.
Изделие серийного производства
Благодаря своевременно принятому опережающему решению начать подготовку серийного производства самолета и всех компонентов нового оборудования до завершения испытаний, уже в 1963 году, еще при Хрущеве, завод № 18 сдал головной Ту-95РЦ № 63МРЦ001.
До конца года было построено еще две таких машины. Конечно, за спешку пришлось заплатить: впоследствии для Ту-95РЦ было выполнено рекордное для всего семейства «девяносто пятых» количество доработок по бюллетеням промышленности, лишь благодаря которым самолет достиг нормального уровня надежности и эксплуатационной пригодности и был действительно способен выполнить боевую задачу в любое время и в любом месте Мирового океана.
Серийные самолеты Ту-95РЦ комплектовались двигателями НК-12МВ, которые при той же взлетной мощности 15000 э.л.с., что и у НК-12М опытной машины имели существенные улучшения. В основном, они были направлены на повышение надежности и ресурса силовой установки, которая на первом этапе эксплуатации Ту-95 доставила много неприятностей. Например, был усилен выходной вал. Также были применены воздушные винты АВ-60К – как и двигатели НК-12МВ, они уже были опробованы на некоторых Ту-95, поставленных для Дальней Авиации.
Уже на первом серийном Ту-95РЦ были установлены топливная система с наземной закрытой централизованной заправкой и штанга для дозаправки топливом в полете системы «Конус» (от самолетов-заправщиков М-4-II и 3М-II) и радиотехническая систем встречи с танкером. В дополнение к станции РТР СРС-4 «Квадрат-2» в фюзеляже установили аппаратуру СРС-5 «Вишня», СРС-6 «Ромб-4А» и СРС-7 «Ромб-4Б» – с ними экипаж самолета мог прослушивать все диапазоны частот, используемых кораблями вероятного противника.
Они дополнили установленную на опытном самолете станцию СРС-4. Например, станция общей радиотехнической разведки СРС-6 с высоты 10 км могла обнаруживать и пеленговать работающие радиолокационные и навигационные системы противника с расстояния 365 км. А станция детальной радиотехнической разведки СРС-5 «Вишня» обеспечивала прослушивание с большой дальности радиосредств в диапазоне 100…400 МГц (прежде всего – открытой радиосвязи). Запись сигналов производилась на бортовой магнитофон. А в доработанном варианте и определяла пеленг обнаруженного источника радиосигналов.
Антенны «Ромбов» находились по бортам хвостовой части фюзеляжа в каплевидных обтекателях, а «Вишни» – в обтекателе под ни за обтекателем РЛС «Успех», а также открыто.
Фото: defenseimagery.mil
Наконец, специфика применения самолета в мирное время для наблюдения за кораблями противника показала, что решение полностью отказаться от бортовых фотоаппаратов было непродуманным. Страны НАТО проводили модернизацию своего флота, и снимки кораблей вероятного противника теперь тщательно изучались. Интересны были не только новые «боевые единицы», но и обновление старых – бортовое вооружение и оборудование, летательные аппараты на их палубах.
Считалось, что большой и неманевренный Ту-95РЦ будет «делать их портрет» издалека, и на нем установили перспективный (то есть снимающий в бок, с перспективой) фотоаппарат, хотя плановый (с объективом, направленным вниз – для съемки плана местности, а в данном случае акватории) давал лучшее качество изображения. Его поставили по левому борту под обтекателем антенны СРС на качающейся установке, что позволяло снимать довольно длинную полосу акватории в направлении, почти перпендикулярном к линии полета. В походном положении окно фотоаппарата закрывалось металлической шторой.
Фото: defenseimagery.mil
Оборонительный комплекс «изделия ВРЦ» остался таким же, как и на прототипе – бомбардировщике Ту-95М.
Три огневые установки были сведены в систему оборонительного вооружения ПВ-23-95. Каждая из них имела две пушки АМ-23 системы Н.Ф. Афансьева и Н.М. Макарова. Такое орудие калибра 23 мм имело скорострельность 1250-1350 выстрелов в минуту и могло поражать воздушные цели на дальности до 2000 м, что было больше, чем у любых пушек на истребителях НАТО, включая орудия калибра 30 мм.
Верхняя огневая установка ДТ-В12 имела круговой сектор обстрела и боекомплект 700 снарядов. В походном положении она втягивалась в фюзеляж самолета. Огонь из нее вел ВСР - воздушый стрелок - радист, пользуясь прицельной станцией ПС-153, установленной под блистером на верхней части 1-й гермокабины.
Фото: Архив И.И. Величко
Нижняя огневая турель ДТ-Н12 также теоретически могла стрелять вперед, но этому мешали антенны под фюзеляжем и углы ее поворота были ограничены по сравнению с самолетом Ту-95М. В ее двух патронных ящиках было 800 снарядов, а обслуживал установку стрелок-радист. Он размещался в передней части хвостовой гермокабины, а две его прицельные станции ПС-153 стояли в прозрачных блистерах под стабилизатором самолета.
Наконец, кормовая установка ДТ-К12 находилась в самом его хвосте и имела самый большой запас снарядов – тысячу. Ею управлял КОУ – командир огневых установок в самой задней кабине самолета (собственно, его кресло отделяла от места оператора СРС-5 лишь стойка с аппаратурой). С помощью оптической станции ПС-153 или радиолокационной ПРС-4 «Криптон» он мог стрелять из своих пушек, а включив соответствующий режим системы оборонительного вооружения ПВ-23-95 – и остальных, если цель попадала в сектора обзора его прицельного оборудования.
Фото: photochronograph.ru
Для предупреждения экипажа об облучении самолета РЛС противника на Ту-95РЦ была установлена станция СПО-1 «Сирена». По ее сигналу нужно было выполнять маневр уклонения и / или применять помехи.
Автомат сброса отражателей АСО-2Б «Автомат-2» служил для противодействия РЛС истребителей, работающим в диапазоне 2,5...3 см. На борту самолета было 88 коробок с дипольными отражателями (металлизированное стекловолокно или «иголки»), которые выбрасывались за борт, раскрывались и вызывали засветку индикатора сплошной рябью засветок. Аналогично работала аппаратура АСО-95, но она предназначалась против локаторов корабельной ПВО.
Самолеты Ту-95РЦ выпускались с установленной аппаратурой постановки активных радиолокационных помех СПС-1 и СПС-2. Это были довольно мощные системы, но на этом их достоинства заканчивались. Вес блоков был слишком большой, они потребляли много электроэнергии. Обе станции требовали для настройки на волну обнаруженной вражеской РЛС не менее трех минут – за такое время Ту-95 мог уже быть сбит. Наконец, локаторы, которые были установлены на кораблях и перехватчиках НАТО уже могли отстраиваться и от пассивных помех, и от «белого шума», создаваемого станциями СПС-1 и СПС-2.
В шестидесятые годы несколько самолетов Ту-95РЦ получили новые станции предупреждения СПО-3 «Сирена-2», а вместо кормовой огневой точки была установлена новая станция постановки активных радиолокационных помех СПС-100 «Резеда», которая имела не только прямошумовой, но и импульсно-дезориентирующий режим работы, создавая несколько ложных отметок «целей» и уводя на них ракеты.
В производстве разведчик-целеуказатель получил открытое название «изделие ВРЦ». В служебной переписке при упоминании самолета, и всего, что с ним было связано, следовало использовать именно его, однако в документах часто встречалось обозначение «ВЦ» или «МРЦ» – это было не так страшно, поскольку те, кому было положено, и так однозначно понимали, о чем речь.
До 1969 года Куйбышевским авиазаводом было сдано 52 серийных «изделия ВРЦ», после чего выпуск «самолета В», то есть всего семейства Ту-95, был закрыт. Куйбышев некоторое время строил дальний противолодочный самолет Ту-142, который был спроектирован на базе Ту-95РЦ, а затем передал документацию и значительную часть оснастки на «сто сорок второй» на Таганрогский машиностроительный завод имени Георгия Димитрова, а сам переключился на гражданскую продукцию – авиалайнеры Ту-154.
Таблицы:
Тактико-технические характеристики самолета Ту-95РЦ
Оборудование и воружение самолетов Ту-95РЦ
Продолжение читайте здесь: Аналогов в мире нет: морская система разведки и целеуказания «Успех-У». Часть 2
