В небе четырех океанов

К началу 70-х годов экипажи 392-го и 867-го (с 1971 г. – 304-го) Гвардейского краснознаменного отдельных дальних разведывательных авиаполков авиации Северного и Тихоокеанского флотов СССР освоили обширные районы Мирового океана. Они совершали полеты практически по всему Серверному полушарию, углубляясь и «ниже» экватора. В Северном Ледовитом океане, а также примыкающим к нему районам Атлантического и Тихого океанов самолеты Ту-95РЦ действовали с советских аэродромов Кипелово, Оленья, Тикси, Магадан, Хороль и других, а распространить их полеты дальше на юг помогли базы зарубежные.

 

Как мы писали во 2-й части статьи, первой такой «точкой» стал аэродром Хосе Марти на Кубе. Он находился в самой северной части Острова Свободы, откуда было ближе всего до Флориды, в южной оконечности которой был размещен американский космодром Мыс Канаверал, широко использовавшийся в военных целях для запуска спутников и испытаний баллистических ракет.

Самолет Ту-95РЦ борт 17 из 392-го ОДРАП ВВС Северного Флота на аэродроме Хосе Марти на Кубе
Самолет Ту-95РЦ борт 17 из 392-го ОДРАП ВВС Северного Флота на аэродроме Хосе Марти на Кубе
Фото: www.vologda18.ru

С появлением Ту-95РЦ на Кубе появилась возможность применять развернутые на подводных лодках проектов 651 и 675 ракетные комплексы П-6 не только для поражения крупных целей типа городов на территории США крылатыми ракетами 4К88 с ядерными боеголовками, но и прицельно уничтожать малоразмерные военные объекты – аэродромы, порты, заводы, мосты и тому подобное, используя даже обычные боевые части. Теперь морская система разведки и целеуказания «Успех-У» позволила и в этом районе использовать режим избирательного наведения, а не только инерциальный.

«Восточный экспресс», курсирующий у берегов Новой Шотландии с «почетным эскортом» из самолетов F-106A «Дельта Деггер» из 102-го авиакрыла истребителей-перехватчиков ВВС Национальной Гвардии штата Массачусетс – 22 сентября 1981 г.
«Восточный экспресс», курсирующий у берегов Новой Шотландии с «почетным эскортом» из самолетов F-106A «Дельта Деггер» из 102-го авиакрыла истребителей-перехватчиков ВВС Национальной Гвардии штата Массачусетс – 22 сентября 1981 г.
Фото: defenseimagery.mil
Советский Ту-95РЦ в Мексиканском заливе у берегов Техаса – это самый юг США – в сопровождении самолета F-4C «Фантом» из 149-й тактической авиагруппы ВВС Национальной Гвардии этого штата. Снято 26 августа 1981 г.
Советский Ту-95РЦ в Мексиканском заливе у берегов Техаса – это самый юг США – в сопровождении самолета F-4C «Фантом» из 149-й тактической авиагруппы ВВС Национальной Гвардии этого штата. Снято 26 августа 1981 г.
Фото:  defenseimagery.mil

Под их удар попадали не только южные районы США, самые «трудные» для нашей Дальней Авиации, но и порты Южной Америки, которые использовались ВМС США для базирования противолодочных сил в Южной Атлантике и прикрытия важнейших коммуникаций в этом регионе, стратегически важном для бесперебойной доставки в США ресурсов из стран Латинской Америки, Африки и Азии.

 

В 1971 году разведчики-целеуказатели начали осваивать еще один закордонный аэродром – Конакри в Экваториальной Гвинее на западном побережье Африки. Они обеспечивали действия ракетоносных сил советского флота, развернутых в военно-морской базе Луанда (Ангола) и нацеленных на Южную Атлантику – район, ранее для СССР совершенно недоступный. Вскоре СССР получил право пользоваться в Луанде и добротным аэродромом, сооруженным стараниями португальских колонизаторов и оказавшимся вполне пригодным для базирования Ту-95РЦ.

 

Появление баз на обоих берегах Атлантики позволило организовать встречные полеты, в которых обычно участвовали одновременно две пары Ту-95РЦ – их дальности теперь хватало для того, чтобы обходиться без дозаправки в воздухе.

Дальний морской разведчик и целеуказатель Ту-95РЦ над океаном – 1 апреля 1983 г.
Дальний морской разведчик и целеуказатель Ту-95РЦ над океаном – 1 апреля 1983 г.
Фото: defenseimagery.mil

Полеты через океан были чрезвычайно трудны и не только потому, что их длительность превышала сутки, а на борту Ту-95РЦ не было даже нормального биотуалета, а тот что был, эксплуатировался по принципу «кто пользовался, тот потом и моет». В таких полетах пришлось столкнуться с ранее не известными климатическими и погодными аномалиями, такими, как постоянно существующие воздушные течения на высотах 7000-9000 м, скорость которых достигала десятков километров в час, а над Северной Атлантикой могла быть и 100…130 км/ч. Крайне опасны были вертикальные воздушные течения – как на малой высоте, так и создаваемые атмосферными фронтами. Об этом мы поговорим подробнее в главе, посвященной аварийности самолета.

 

Преодолев многие организационные трудности, проблемы акклиматизации личного состава и освоив полеты в сложных (не проще нашего Севера) условиях тропиков, морские летчики поставили под наблюдение обширные океанские районы. Информацию, которую стало получать командование, трудно переоценить, а что говорить о моральном эффекте от появления самолета с красными звездами над своим кораблем где-нибудь на траверзе мыса Доброй Надежды?!

 

В 1972 году Ту-95РЦ впервые выполнили посадку на аэродром Бербера в Сомали на берегу Аденского залива, а затем стали использовать и большую ВПП в Харгейсе в глубине страны. 

Американские палубные истребители F-4B «Фантом» с авианосца «Франклин Рузвельт» сопровождают советский Ту-95РЦ над Средиземным морем – 22 сентября 1973 г.
Американские палубные истребители F-4B «Фантом» с авианосца «Франклин Рузвельт» сопровождают советский Ту-95РЦ над Средиземным морем – 22 сентября 1973 г.
Фото: www.history.navy.mil

Появление базы Ту-95РЦ в Африке позволило работать им еще в двух зонах, критически важных для США и НАТО – в Персидском заливе и в Средиземном море. Теперь самолет, взлетевший в Бербере, мог пройти туда через воздушное пространство Египта, с которым тогда сохранялись дружеские отношения. Это означало, что под прицелом наших крылатых ракет оказывался весь южный фланг НАТО: Испания, Италия и Турция (Греция в то время из пакта вышла) плюс Израиль. Самолеты этого типа оказывали ценнейшую помощь кораблям 5-й эскадры Краснознаменного Северного Флота, развернутой на базах в Египте и Сирии.

Самолет-разведчик Ту-95РЦ в полете над океаном – снято с американского военного самолета 15 мая 1974 г.
Самолет-разведчик Ту-95РЦ в полете над океаном – снято с американского военного самолета 15 мая 1974 г.
Фото: defenseimagery.mil

В Бербере стали создавать капитальную флотскую базу, которая держала бы под прицелом весь Индийский океан. Но отношения с Сомали и ее «чересчур харизматическим» президентом Мохаммедом Саидом Барре вскоре изменились, и в конце 70-х годов наш Флот был вынужден уйти оттуда навсегда, и огромные средства были «вбуханы» туда впустую. Рассматривалась идея использовать аэродромы Эфиопии. Но эта восточно-африканская страна, из-за которой мы, собственно говоря, и поссорились с Сомали, охотно принимала безвозмездную помощь, а сама помогать нам не захотела. Более ровно складывались отношения с Вьетнамом.

 

 Самолеты Ту-95РЦ сыграли важнейшую роль во время войны, которую вели за освобождение от колонизаторов и объединение разделенной страны Демократическая Республика Вьетнам и партизаны Вьетконга в Южном Вьетнаме. Она шла с 1 ноября 1957 по 30 апреля 1975 года, а с 1964 по 1972 годы в ней самое активное участие принимали вооруженные силы США – практически они ее и вели, а все их союзники в Юго-Восточной Азии, включая армию Южного Вьетнама, были лишь их пособниками.

 

Американский флот для налетов на объекты на территорию Демократической Республики Вьетнам и для бомбардировок «тропы Хошимина», по которой шло снабжение партизан Вьетконга, использовал два удаленных друг от друга района развертывания авианосцев. С позиции «Янки Стэйшн» у южных берегов Индокитая удары наносились по части «тропы» в Южном Вьетнаме и Камбодже, а также по собственно базам Вьетконга в джунглях, а с северной позиции «Дикси Стэйшн» бомбили непосредственно территорию Демократической Республики Вьетнам, ее дорожную сеть и «Тропу» в джунглях Лаоса. 

Морской разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ Авиации ВМФ СССР выполняет облет американского авианосца «Рейнджер» (USS Ranger)
Морской разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ Авиации ВМФ СССР выполняет облет американского авианосца «Рейнджер» (USS Ranger)
Фото: photos.uss-ranger.org

Когда война началась, оказалось, что хотя Америка располагает самым большим в мире авианосным флотом, его все равно не хватает, чтобы организовать постоянные бомбардировки Северного Вьетнама, лагерей Вьетконга, а также «Тропы» и при этом сохранять свое присутствие в других стратегически важных районах – в Персидском Заливе, в Средиземном море, в Северной Атлантике и в Тихом океане севернее Японии – у советских границ.

 

Американцы вынуждены были постоянно осуществлять маневр силами, самолеты Ту-95РЦ патрулировали эти районы, постоянно предоставляя информацию о движении авианосцев противника. Эти сведения получал и Северный Вьетнам. Узнав, куда прибыл тот или иной авианосец, командование его ПВО смогло оперативно и правильно распределить свои весьма ограниченные силы: авианосец пошел на южную позицию — и дополнительные зенитные части немедленно были переброшены туда, а караваны с оружием и продовольствием для Вьетконга в северной части «тропы» пошли по более короткому пути.

 

В 1975 г. война во Вьетнаме закончилась победой Севера – страна была объединена и стала называться Социалистическая Республика Вьетнам. Новая страна стала претендовать на реальное влияние во всей Юго-Восточной Азии и это стало беспокоить Китай. В годы войны во Вьетнаме но поддерживал Север, но в начале 70-х годов вдруг сменил курс и в обмен на американскую военно-техническую и финансовую был готов «оказывать любые услуги» американцам. Те через китайское руководство во главе с ее фактическим лидером Ден Сяопином спровоцировали конфликт Кампучии и Вьетнама, который советник президента США З. Бжезинский назвал «войной через посредников». Но и она закичилась победой Вьетнама – больше похожая на банду армия лидера «Красных кхмеров» Пол Пота не могла тягаться с закаленными в боях вооруженными силами СРВ. Тогда Китай попробовал сам, и 17 февраля 1979 года после массированной артподготовки началось наступление 250-тысячной китайской группировки через общую границу с трех направлений.

Еще один кадр Ту-95РЦ над нейтральными водами
Еще один кадр Ту-95РЦ над нейтральными водами
Фото: defenceimagery.mil

Советский Союз оказал Вьетнаму срочную военную помощь, которая доставлялась как самолетами военно-транспортной авиации, так и морским путем, а Тихоокеанский Флот получил боевую задачу обеспечить проводку конвоев из портов нашего Дальнего Востока во Вьетнам. Его действия поддерживали в том числе и самолеты Ту-955РЦ из 304-го отдельного Гвардейского Краснознаменного дальнего разведывательного авиаполка с базы Хороль. Они должны были обнаружить выход в море военных кораблей ВМС Китая и в случае нападения их на советские суда обеспечить стрельбы ракетных кораблей ТОФ.

 

В Южно-Китайском море были развернуты 13 советских надводных кораблей, включая крейсера «Адмирал Фокин» (проект 58) и «Владивосток» (проект 1134) с ракетными комплексами П-35, а также подводные лодки, включая субмарины проекта 651 с комплексом П-6. Их действия в первую очередь и должны были обеспечивать экипажи 304-го ОГДРАП.

Ракетный крейсер «Адмирал Фокин» (корабль типа «Грозный»  – проект 58 с ракетным комплексом П-35). Этот корабль находился в Южно-Китайском море во время войны Вьетнама и КНР в 1979 г. и обеспечивал прикрытие доставки военных грузов во Вьетнам
Ракетный крейсер «Адмирал Фокин» (корабль типа «Грозный» – проект 58 с ракетным комплексом П-35). Этот корабль находился в Южно-Китайском море во время войны Вьетнама и КНР в 1979 г. и обеспечивал прикрытие доставки военных грузов во Вьетнам
Фото: volcha57.livejournal.com
Еще один участник операции по доставке помощи Вьетнаму в феврале-марте 1979-го – крейсер «Владивосток» (типа «Адмирал Зозуля» – проект 1134). Крейсера этого проекта вооружались двумя спаренными неперезаражаемыми пусковыми установками для крылатых ракет 4К44 комплекса П-35.
Еще один участник операции по доставке помощи Вьетнаму в феврале-марте 1979-го – крейсер «Владивосток» (типа «Адмирал Зозуля» – проект 1134). Крейсера этого проекта вооружались двумя спаренными неперезаражаемыми пусковыми установками для крылатых ракет 4К44 комплекса П-35.
Фото: volcha57.livejournal.com

Благодаря энергичным действиям Советского Союза и стойкости вьетнамской армии, группировка которой в районе боев была в 2,5 раза меньше китайской, война закончилась через месяц – 16 марта. Хотя Китай заявил о полной победе, он вынужден был уйти из Вьетнама, потеряв более 20000 убитыми. Действия китайского флота оказались практически полностью парализованными, что обеспечило бесперебойную доставку военной помощи и предрешило исход войны в пользу Вьетнама. Так что в этой победе нашего союзника самолеты Ту-95РЦ также сыграли важную роль.

 

В 1980 году, после вьетнамо-китайской войны, вступило в силу соглашение об аренде Советским Союзом объектов, обустроенных в свое время еще американцами, – среди прочих и аэродрома Камрань в самой восточной части побережья страны. Для переброски в Индокитай 169-й Гвардейский смешанный авиаполк вывели из состава 25-й морской ракетоносной авиационной дивизии ВВС ТОФ и переформировали. Эта авиационная часть получила Ту-16 в нескольких модификациях, включая ракетоносцы Ту-16К10-26, транспортные Ан-12 и даже истребители МиГ-23, но наиболее востребованными в той обстановке оказались дальние самолеты противолодочной обороны Ту-142 и четыре разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ. Ареной действий полка стали Тихий океан вплоть до Австралии и весь Индийский океан. Боевые задачи, стоявшие перед 169-м Гв.САП были весьма разнообразны, но главной была морская разведка, в том числе и «охота за авианосцами». И это с успехом делалось.

Самолет Ту-95РЦ на боевой службе
Самолет Ту-95РЦ на боевой службе
Фото:  defenceimagery.mil

Основной задачей экипажей самолетов разведки и целеуказания по-прежнему оставалось обеспечение применения ракетного оружия подводными и надводными кораблями ВМФ СССР. Достичь фактора внезапности, обеспечив не только выполнение боевой задачи, но и не дав противнику поразить свой корабль, можно было только выполнив пуск с максимальной дальности.

 

Для этого корабль должен был своевременно получить информацию о составе, координатах, курсе и скорости цели, а в момент пуска самолет должен был занимать строго определенное положение. Как правило, цель при этом находится вне видимости собственных локаторов корабля. И все это надо выполнять не над прибрежным полигоном, а над любой точкой Мирового океана — в глобальном масштабе. Несложно представить, что значит свести в одной точке на расстоянии многих тысяч километров от родных берегов корабль и самолет. Проводились эксперименты по загоризонтному наведению крылатых ракет с помощью отражения радиосигналов от верхних слоев атмосферы, но они не давали достаточной вероятности того, что процесс не прервется в самый критический момент.

 

Развертывание самолетов Ту-95РЦ на базах за пределами Советского Союза – см. таблица «Ту-95РЦ дислокация за рубежом»

 

Не скажет ни камень, ни крест где легли…

Самолет Ту-95 по праву считался в советской авиации эталоном надежности. Совершая многочисленные полеты в тяжелейших условиях по всему земному шару, он демонстрировал прекрасные показатели этого. Даже в ядерных испытаниях он не подводил – выдержал все, вплоть до чудовищного 50-мегатонного водородного монстра, не нужного никому, кроме его изобретателя «гражданина мира» Сахарова А.Д. Его сбрасывали как раз с борта Ту-95.

 

Причем если посмотреть, как выглядят с этой точки зрения модификации Ту-95 для Дальней Авиации, невозможно не заметить, что их разработчик, ОКБ под руководством Андрея Николаевича Туполева, а затем его сына Алексея Андреевича, весьма успешно работала над повышением их надежности – об этом свидетельствует таблица «Аварийность модификаций Ту-95».

 

Однако из этого оптимистичного ряда как-то выпадает именно Ту-95РЦ.

 

Из эксплуатировавшийся с 1963 по 1993 годы пятидесяти трех самолетов этой модификации погибло десять – самый большой процент, вдвое больше машин первых модификаций, которые, казалось бы, должны быть хуже всех. Конечно, это не американский В-52, и тем более не В-58, но все же очень много.

 

Мартиролог самолетов Ту-95РЦ я свел в таблицу «Катастрофы Ту-95РЦ».

 

Из этой таблицы видно, что наиболее отказным элементом самолета Ту-95РЦ был двигатель НК-12МП – комиссии по расследованию установили два таких случая, еще один – предположительный. Кроме этого к известным конструктивным дефектам относится лишь эпизод с резким отклонением руля направления в крайнее положение при пользовании триммером. Его чрезмерная эффективность новостью уже не была, но соответствующую доработку на этом Ту-95РЦ так и не сделали – а на дворе было 25 августа 1986 года…

 

К сожалению, до сих пор обстоятельства и причины многих катастроф самолетов Ту-95РЦ не обнародованы или вообще известны. Это связано как с правилами секретности, которые в советское время исключали публикацию официальных материалов по аварийности (для военной авиации это, наверное, правильно), так и с тем, что часть катастроф произошла над морем, а оно крепко хранит свои тайны.

 

Но не все катастрофы Ту-95РЦ произошли далеко от своих берегов.

 

Можно предположить, что высокая аварийность Ту-95РЦ связана со спецификой его эксплуатации – полеты над океаном дело не шуточное. Дальняя Авиация тоже летала там, но Морская – чаще. Однако у противолодочных самолетов Ту-142, первые варианты которых представляли собой просто модификацию Ту-95РЦ практически с теми же аэродинамикой, планером, силовой установкой и системами и лишь с новым оборудованием было всего три катастрофы из ста построенных самолетов! Так что эта глава на вопрос «почему именно Ту-95РЦ?» ответа Вам, уважаемый читатель, к сожалению не дает.

 

Летное происшествие, в котором летательный аппарат выведен из строя, но никто не погиб, принято называть аварией, а повлекшее человеческие жертвы – катастрофой. Чем лучше летательный аппарат приспособлен к аварийному покиданию, тем меньше процент катастроф в его биографии.

 

Так вот, плохие средства аварийного покидания, на мой взгляд, были – всех его модификаций, в том числе и Ту-95РЦ. Этот самолет не имел катапультируемых кресел. Люди из передней гермокабины (а там могло быть 8-10 человек) в случае необходимости должны были прыгать через входной люк, который вел в нишу передней ноги шасси. Соответственно, чтобы им воспользоваться, надо ее выпустить, а выходила она секунд тридцать, бывало и больше. Если вообще выходила.

 

Передняя гермокабина довольно большая – более четырех метров в длину. В ней много различного оборудования. Чтобы добраться до люка из передней части кабины надо было просто «выпасть» из кресла на специальный транспортер, который должен включиться в аварийной ситуации. Но второму штурману, например, добраться до него было очень непросто.

 

В задней гермокабине всегда находились двое – стрелок-радист и командир огневых установок. Они прыгали каждый через свой люк вниз. У этих люков была такая неприятная особенность: при открытии на земле после длительной стоянки они, бывало, «хлопали» – резко шли вниз, и если зазеваться, то можно и со стремянки слететь, а там довольно высоко. Но если самолет в аварийной ситуации начинал снижаться с разгоном (по простому – падать), то можности гидроцилиндра не всегда хватало, чтобы преодолеть растущий скоростной напор. Как минимум один такой случай был установлен при расследовании катастроф Ту-95 Дальней Авиации.

 

Но кроме погоды и техники всегда остается человеческий фактор. Погибли 10 экипажей. Все они были разными – по уровню подготовки, дисциплинированности и ответственности. И среди погибших оказался экипаж одного из лидеров в освоении самолета Ту-95РЦ командира 392-го ОДРАП полковника И.Ф. Гладкова.

 

Его самолет серийный №63МРЦ003 2 сентября 1971 года в числе других самолетов полка вылетел на срочное задание – пропала связь с подводной лодкой Северного Флота. Задание было выполнено, связь восстановлена, и самолет вскоре после полуночи подошел к родной базе Кипелово. Но в баках оставалось слишком много топлива (60 тонн) – с таким весом садиться было нельзя. Экипаж был отправлен в зону ожидания, где около трех с половиной часов «нарезал круги», вырабатывая лишнее топливо.

 

А когда он был готов к посадке, погода резко ухудшилась. Видимость упала почти до нулевой, и руководитель полетов дал команду экипажу идти на другой аэродром – остаток топлива это позволял. Но командир экипажа принял решение садиться и экипаж погиб.

Пионер освоения самолета Ту-95РЦ, командир 392-го отдельного дальнего разведывательного авиаполка ВВС Краснознаменного Северного Флота СССР полковник И.Ф. Гладков. Погиб в катастрофе 3 сентября 1971 г.
Пионер освоения самолета Ту-95РЦ, командир 392-го отдельного дальнего разведывательного авиаполка ВВС Краснознаменного Северного Флота СССР полковник И.Ф. Гладков. Погиб в катастрофе 3 сентября 1971 г.
Фото: moremhod.users.photofile.ru

На войне – как на войне. Банальная и жестокая истина. Холодная война тоже собирала свою кровавую дань, и ее солдаты тоже отдавали свои жизни за Родину. За нас с Вами и наших родителей, уважаемый читатель.

 

Товарищи поминали погибших, и на следующий день снова шли в полет. Продолжалась их служба, и служба самолетов Ту-95РЦ, которые оставались важнейшей частью элементом боевой мощи советского Военно-Морского Флота.