Во флотском строю
Морская система разведки и целеуказания «Успех-У» была беспрецедентно сложной по своему устройству и работе, требовалось значительное время и для освоения личным составом Авиации Военно-Морского Флота СССР и ее носителя Ту-95РЦ – самолеты этого типа Флот пока не эксплуатировал.
Фото: defenceimagery.mil
Изучение нового самолета личным составом Морской Авиации началось в 1962 году на базе ОКБ-156 в Москве и завода №18 в Куйбышеве, куда первыми были командированы летчики, штурманы и операторы БРЭО. Как правило, это были командиры частей и подразделений. Их задачей было освоить самолет настолько глубоко, чтобы затем самим вводить в строй своих подчиненных. Это было непросто, так как в те годы у многих офицеров не было за плечами не только военных академий, но даже высшего инженерного образования. Однако они со своей задачей справились блестяще, в чем была несомненная заслуга и их самих, и гражданских специалистов, проводивших их обучение.
Лидером в освоении Ту-95РЦ стал 392-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) ВВС Краснознаменного Северного Флота, сформированный в 1963 году специально под новую технику в Североморске – знаменитой военными годами Ваенге на Кольском полуострове. Часть укомплектовали личным составом как из частей Морской Авиации, так и летчиками, пожелавшими перевестись из полков Дальней Авиации ВВС.
Первый Ту-95РЦ полк принял 5 ноября 1964 г., а к началу следующего года он имел уже первый отряд – два самолета и два подготовленных экипажа. В этом году полк был перебазирован со слишком перегруженного Североморского аэроузла на новый аэродром Кипелово – гарнизон Федотово в Вологодской области РСФСР.
Четкий ритм жизни части 23 января 1966 года внезапно был нарушен гибелью всего ее руководящего состава, включая первого командира полка А.С. Федотова в катастрофе самолета Ан-8, который вез их на совещание.
Новым командиром полка был назначен И.Ф. Гладков – опытнейший пилот, переведенный из Дальней Авиации и ставший одним из создателей тактики применения системы «Успех-У». Под его руководством в августе 1966 г. самолеты полка обеспечили одновременное целеуказание сразу трем подводным атомным крейсерам проекта 675 Краснознаменного Северного Флота на стрельбах в Баренцевом море.
Фото: files.balancer.ru
К сентябрю 1966 года в полку было десять Ту-95РЦ и столько же подготовленных экипажей – полноценная эскадрилья. Все они освоили дозаправку в воздухе к июню 1968-го, и тогда же часть была полностью укомплектована самолетами. Количество единовременно эксплуатируемых Ту-95РЦ в 392-м полку в отдельные периоды доходило до двадцати пяти.
В 1965 году свои разведчики-целеуказатели получил и Краснознаменный Тихоокеанский Флот – 18 августа этого года 867-й Гвардейский Краснознаменный минно-торпедный авиаполк был выеден из состава 3-й авиадивизии ВВС КТОФ и передан в непосредственное подчинение их штабу. В том же году полк получил первый собственный Ту-95РЦ и 9 сентября начал перебазирование со старого аэродрома Николаевка в Хороль там же в Приморском крае. Новая база располагала полосой, достаточной для приема 180-тонных машин.
Освоение самолета Ту-95РЦ гвардейцами проходило предельно быстро. Сразу после ввода в строй для экипажей полка начинались суровые будни холодной войны, а тогда тихоокеанцы летали практически в боевой обстановке. Шла «малая», но крайне напряженная война во Вьетнаме, и американцы постоянно проводили тренировки очередной «смены» с боевыми стрельбами в открытом море. Бывало, что такие упражнения в демонстрационных целях выполнялись прямо у наших погранзон. Воды вдоль побережья Индокитая и трассы переходов своих кораблей США неоднократно пытались объявить запретными, а СССР эти демарши, как водится, игнорировал. Позиция советского руководства соответствовала мировому праву и международной морской практике, но «вероятный противник» вел себя предельно жестко, и летчикам-тихоокеанцам надо было иметь воистину железные нервы, чтобы не поддаваться на его провокации и выполнять поставленные перед собой задачи.
И эти задачи с успехом выполнялись. Первую победу над американским флотом 867-й ОГДРАП одержал 2 декабря 1966 года, найдя в океане единственный тогда в США атомный авианосец «Энтерпрайз», спешивший к берегам Вьетнама. Перехватить корабль удалось на второй день после его выхода из своей базы без опоры на агентурные данные, что было очень неплохо.
«Хорольский» полк эксплуатировал не менее 23-х самолетов Ту-95РЦ, последний из которых он получил в 1969 году. Тогда первый этап формирования группировки дальних разведчиков-целеуказателей завершился, и советский Военно-Морской Флот вышел на качественно новый уровень боевых возможностей. Благодаря своей огромной дальности полета, достигавшей 13500 км без дозаправки и 16350 км с одной дозаправкой в 20 тонн керосина, самолеты Ту-95РЦ из Кипелово и Хороля работали с кораблями всех четырех Флотов ВМФ СССР во всех водах Северного Полушария и даже южнее экватора.
Носовые пусковые установки крылатых ракет 4К88 комплекса П-6 в боевом положении (но не для стрельб – у борта подлодки находится судно снабжения – плавбаза)
Фото: www.navy.su
Фото: defenceimagery.mil
В рамках проводившихся Министерством обороны организационно-штатных мероприятий 867-й Гвардейский Краснознаменный ОДРАП 15 июля 1971 года получил новый номер «304», хотя на Боевом знамени части значилось совсем другое – оно досталось ему в наследство от отличившегося в обороне Ленинграда в Великой Отечественной войне и в войне против империалистической Японии 567-го Гвардейского Краснознаменного полка. Хотя 867-й – 304-й ОГДРАП и не заслужил свой орден и гвардейский титул в бою, а получил их от этого расформированного полка, тем не менее, он оказался вполне достоин такой чести. Он, как и 392-й ОДРАП ВВС Северного Флота, постоянно был в передовиках, хотя их контролировали особенно строго – ведь от успешной работы разведчиков-целеуказателей безо всякого преувеличения зависел успех боевых действий всего нашего Флота.
Фото: www.vologda18.narod.ru
Система «Успех» претерпела ряд существенных доработок, но в конце концов полностью оправдала свое название, став важным компонентом советской военно-морской мощи – с ней наш Флот приобрел оружие, равного которому наш более многочисленный противник не имел.
Боевая служба
Функции системы «Успех-У» постоянно расширялись, чему способствовала непрерывная доработка по бюллетеням радиопромышленности всего парка Ту-95РЦ, находившегося в эксплуатации. В частности, была обеспечена выдача первичного целеуказания кораблям и береговым батареям, имевшим не только ракетные комплексы П-6 и П-35, но и другие. Это позволяло «видеть» весь район боевых действий – намного дальше, чем позволяли их собственные локаторы. Хотя, загоризонтное наведение самих этих ракет «нерасчетных типов» через радиоканалы МСРЦ «Успех» при этом не выполнялось, но получение расчетом комплекса упреждающей информации давало время на подготовку пуска и принятие мер в случае, если противник будет пытаться атаковать сам.
Это существенно повысило боевые возможности советского ВМФ, корабли которого к тому времени имели много различных ракетных комплексов с разными системами наведения. Экипажи были натренированы настолько, что практически одновременно могли «обслужить» два и больше разнородных ракетных комплекса. А ведь это требовало координации действий экипажей и самолета, и кораблей с точностью до 15-30 секунд, а иногда и четче!
Фото: архив автора
Вот конкретный пример такой операции. Как мы уже говорили, одной из основных задач Флота была борьба с авианосцами. В ходе командно-штабных учений «Север» в 1968 году авианосную ударную группу противника (АУГ) изображали крейсер «Октябрьская Революция» и два эсминца. Экипаж Ту-95РЦ обнаружил ее с дальности свыше 300 км и навел на три корабля-ракетоносца из 170-й бригады эскадренных миноносцев КСФ. Они ракетным ударом по квадрату нахождения АУГ дезорганизовали ПВО группировки, а «добил» главную цель атомный подводный крейсер проекта 675, который произвел тактическую (т.е. без пуска, но с работой всех радиосредств, кроме ГСН ракет) залповую стрельбу четырьмя ракетами. Боевые стрельбы по мишеням также были выполнены с оценкой «отлично».
Фото: drozd-cruiser.ucoz.ru
Фото: topwar.ru
Аппаратура самолета Ту-95РЦ оказалась пригодной не только для ретрансляции сигналов управления кралытыми ракетами, но и для поддержания связи с кораблями в удаленных районах Мирового океана. Особенно ценной она оказывалась когда связь внезапно терялась и было не ясно – это атмосферные помехи, действия противника или авария и судну требуется срочная помощь.
Участвовали Ту-95РЦ и в поисково-спасательных операциях Флота. К сожалению, они на море не редки, а появление атомного оружия и кораблей-атомоходов сделало их еще более сложными и ответственными. В 1968 году не вернулся из дальнего похода ракетный подводный крейсер К-129 из состава 15-й эскадры Тихоокеанского Флота с тремя ядерными баллистическими ракетами на борту. Чтобы найти его самого или место предполагаемой катастрофы, в расчетный район были направлены корабли ТОФ, в поисках приняли участие вертолеты и самолеты, в том числе Ту-95РЦ и из тихоокеанского 867-го ОГДРАП, и из 392-го полка ВВС Северного Флота.
Тогда ничего найти не удалось, но через пять лет после инцидента экипажи самолетов Ту-95РЦ засекли в районе предполагаемой гибели К-129 подозрительную активность американцев. В открытом море на плавучем якоре стояло судно-катамаран «Гломар Эксплорер» и вело какие-то работы. Облет его произвели несколько экипажей Ту-95РЦ и Ту-16Р ВВС Тихоокеанского флота, некоторое время в районе нахождения «Эксплорера» патрулировал наш сторожевой корабль, но тоже ничего особенного не обнаружил. Официально это судно было построено для добычи золота на морском дне, и эпизоду не придали должного значения. Лишь в конце восьмидесятых годов выяснилось, что в это время американцы как раз производили подъем советской субмарины, чтобы изучить находящиеся на борту ракеты с малогабаритными термоядерными боевыми частями и вскрыть секретные коды радиосвязи. Лодку нашли, зацепили, но при подъеме она переломилась. Отсек с тремя ядерными ракетами вновь грохнулся на дно, а носовую часть с секретной документацией и телами нескольких членов экипажа удалось вытащить. Вскрылось и то, откуда американцы так точно узнали место гибели К-129 – причиной катастрофы стало столкновение с американским атомоходом «Суордфиш» в результате намеренно опасного совместного маневрирования.
Экипажам самолетов Ту-9РЦ приходилось выполнять не только учебно-боевые и поисково-спасательные задачи. Летом 1968 г. в 392-м полку началась подготовка к полетам на поиск спускаемого аппарата межпланетного космического корабля «Зонд», с помощью которого планировался полет советских космонавтов к Луне.
Посадка спускаемого аппарата космического корабля «Зонд» из-за особенностей его траектории выполнялась не на территорию СССР, как обычно, а в Индийский океан. Первый полет советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из Звездного городка, и после приводнения американский военный корабль сделал попытку выловить плававший на поверхности воды аппарат. Чтобы не допустить попадания секретной техники в чужие руки, необходимо было обеспечить максимально быстрое обнаружение спускаемого аппарата и осуществить наведение на него кораблей подбора. Сделать это с достаточной оперативностью можно было только с высоты 8000-9000 м, дававшей радиогоризонт порядка 500-600 км.
Взлетевший на Кавказе (ближайшим подходящим аэродромом была база Ту-95 Дальней Авиации Моздок) самолет Ту-95РЦ мог «достать» до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. Полет самолетов должен был проходить над территорией нашего Закавказья и Ирана, с которым был заключен соответствующий договор.
Первый «пристрелочный» полет через территорию Ирана в Индийский океан с дозаправкой над Персидским заливом выполнил экипаж командира полка Гладкова 1 августа 1968 года. Продолжительность полетов составляла 20 часов.
После предварительных тренировок на слетанность, на встречу космического корабля 21 сентября 1968 года из Моздока взлетела первая пара разведчик Ту-95РЦ – танкер 3М-II, за ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчетом, чтобы к моменту входа спускаемого аппарата в атмосферу первый самолет был у самой удаленной точки посадочного коридора, а последний — у самой ближней.
Над Оманским заливом танкеры «отдавали» 20 тонн топлива и поворачивали обратно, а Ту-95 продолжали свой путь. Экипаж головного Ту-95РЦ полковника Гладкова визуально обнаружил снижавшийся под парашютом спускаемый аппарат, засек его позывной и навел на место приводнения судно подбора. Двадцать второго сентября «Зонд» был без помех поднят на его борт.
Всего было сделано более десяти полетов по этой теме. В них принимали участие экипажи командира полка полковника И.Ф. Гладкова и командира эскадрильи майора А.И. Старцева. К сожалению, советским космонавтам не суждено тогда было ступить на Луну. Программа была прекращена, вернулись к повседневной боевой службе и танкеры из Энгельса, и морские разведчики Ту-95РЦ из Кипелово.
Этот «комический эпизод» остался в биографии Ту-95РЦ единичным – Министерство общего машиностроения (так в советские годы называлась наша космическая отрасль) постепенно обзаводилось собственными спецсамолетами с достаточным радиусом действия. Кроме того, удалось достичь соглашений об использовании ими аэродромов на территориях других стран, и необходимость в сложных с политической точки зрения переговоров о пролете военных самолетов над чужими территориями отпала.
Без участия Ту-95РЦ не могли обойтись и в первых глобальных маневрах советских Вооруженных Сил «Океан» в 1970 году. В полете продолжительностью 22 часа с дозаправками в воздухе восемь самолетов авиации Северного Флота вскрыли обстановку в широком секторе от Норвежского моря до крайнего запада Атлантики. Они обошли Скандинавию и достигнув широт полуострова Новая Шотландия (45-я параллель, граница Канады и США) и Канарских островов (28 параллель, у побережья Африки), дав командованию полную картину того, что происходило во всем этом огромном районе.
Фото: defenseimagery.mil
Одновременно шесть Ту-95РЦ 304-го ОДРАП на Тихом океане появились у Филиппин и обеспечили тактические стрельбы подводных лодок КТОФ по силам обозначения противника там. В 1970 году Ту-95РЦ впервые отрабатывали боевые задачи и над Индийским океаном. Один такой самолет обеспечил успешные боевые стрельбы подводного крейсера К-7 капитана II ранга Г.А. Хватова. Выпущенная с его борта крылатая ракета 4К88 поразила специально развернутые в специально закрытом для мореплавания районе нейтральных вод уголковые отражатели на предельной дальности. Эффектным завершением этих учений был 22-часовый перелет двух экипажей 392-го полка на Кубу, который выполнили экипажи полковника И.Ф. Гладкова и майора А.И. Старцева. Это положило начало длительному присутствию Ту-95РЦ на Острове Свободы. Точкой их базирования стал аэродром Хосе-Марти.
Освоение зарубежных пунктов базирования, о чем мы поговорим ниже, стало необходимым этапом для того, чтобы экипажи дальних морских разведчиков-целеуказателей могли нести боевую службу в масштабах всей планеты. В чем же она заключалась?
Во-первых, теперь самолеты Ту-95РЦ становились для командования ВМФ СССР и командования всех других родов войск (прежде всего – Дальней Авиации, но не только) главным источником сведений как об оперативной обстановке на просторах всего Мирового океана, а также о метеоусловиях, что было не менее важно. Конечно, там действовали надводные корабли и суда, а также подлодки, над Планетой кружили по своим орбитам спутники, но только такие самолеты можно было достаточно быстро «двинуть» в заданный район, где замечена активность противника или планируются собственные операции.
А во-вторых, длительно патрулируя удаленные районы Мирового океана совместно с кораблями-ракетоносцами ВМФ СССР, они обеспечивали постоянную готовность к нанесению высокоточного удара на загоризонтную дистанцию.
Неся боевую службу, экипажи Ту-95РЦ уже в середине шестидесятых появились над водами, которые американский флот считал своим «внутренним морем» и его адмиралы даже помыслить не могли, что когда-то там будут ходить другие корабли и другие самолеты. А самолеты Ту-95РЦ стали появляться над Атлантикой и Тихим океаном с такой регулярностью, что американские летчики и моряки назвали их «Восточным экспрессом».
Фото: defenseimagery.mil
Лицом к лицу
Появление в составе советского ВМФ большого количества подводных лодок и надводных кораблей с крылатыми ракетами большой дальности в корне изменило глобальную обстановку на море.
На 30 июня 1965 года ВМС США включали 880 вымпелов, в том числе 39 фрегатов, 221 эсминец, 27 крейсеров и 25 авианосцев, которые и были его основной ударной силой. Пентагон считал, что имея такое количество авианосцев, в борьбе с ВМФ СССР он может обойтись без противокорабельных ракет большой дальности и не финансировал разработку такого оружия в США. Однако старые авиаматки постройки 40-х годов постепенно списывались, и численность авианосцев уменьшалась, а советский ракетный флот рос. И теперь он вполне мог противостоять авианосному флоту США в боевых операциях любого рода.
Фото: upload.wikimedia.org
Фото: www.navsource.narod.ru
Для борьбы с основной ударной силой флотов США и НАТО в составе ВМФ СССР были сформированы соединения нового типа – противоавианосные дивизии. Их, главную силу составляли как раз корабли – носители ракетных комплексов П-6 и П-35, дальность действия которых с применением МСРЦ «Успех» позволяла в большинстве случаев выполнять внезапные удары с дистанций, исключающих их обнаружение радарами обстреливаемых кораблей.
К концу 60-х гг. на борту многих советских ракетных крейсеров появились вертолеты Ка-25Ц, оснащенные аппаратурой целеуказания «Успех-А». Расчетам их ЗРК работать со «своими» вертолетами было проще, однако большая продолжительность, а главное высота полета, определявшая дальность ретрансляции сигналов наведения ракет, оставляла за самолетами Ту-95РЦ абсолютное преимущество в обеспечении стрельб. А с подлодками, как правило, работали только самолеты-целеуказатели.
Фото: defenseimagery.mil
Когда их стало достаточно много, появилась возможность активных групповых действий дальних разведчиков-целеуказателей. На поиск кораблей противника обычно уходил отряд – два самолета Ту-95РЦ. В заданный район они выходили на большой высоте, где расход топлива минимальный, дозаправляясь по пути. Приближаясь к противнику, они размыкались и включали станции радиотехнической разведки.
Запеленговав цели, один из самолетов оставался на большой высоте и включал РЛС МСРЦ «Успех-У» на режим радиолокационного поиска. Ее работу, как правило, противник засекал, а затем и обнаруживал своим локатором – он превращался в «приманку». В это время другой самолет выходил на позицию для обеспечения пуска своим кораблям с ретрансляцией сигналов наведения. Радиообмен между ними начинался в последний момент, когда на корабле были готовы к тактическому пуску – нижний Ту-95РЦ набирал минимально необходимую высоту по радиогоризонту цели и своего корабля-носителя, «провожал» ракету (естественно, условно – сам пуск не выполнялся, но вся аппаратура включалась) и снова уходил вниз – задание выполнено!
Фото: www.navsource.narod.ru
При этом самолет Ту-95РЦ обычно не приближался к кораблям противника ближе, чем на 250 км, а часто их аппаратура могла работать и с дистанции 350 км. По американским данным радиус действия палубного перехватчика МакДоннелл F-4B «Фантом» был очень большим – 1135 км с четырьмя ракетами «Спэрроу» и подвесным баком. Но эта величина была определена просто для полета с крейсерской скоростью 935 км/ч на высоте 11800…13200 м. Но верхний Ту-95РЦ обычно «ходил» ниже – на высоте порядка 8000…9000 м. Чтобы его атаковать, «Фантом» должен был снизиться до высоты 6000…8000 м, так как его РЛС не могла сопровождать цель на фоне воды, и выполнить вираж, чтобы зайти цели в хвост – пуск ракет в переднюю полусферу тоже был пока не возможен.
К тому же, выйти в оптимальную точку встречи с самолетом противника, который не летит по прямой с постоянной скоростью, довольно трудно, и значительное количество топлива приходится расходовать на его поиск и коррекцию своей траектории – в результате реальный радиус перехвата снижался в 1,5…2 раза. Когда перехватчик все же выходил на дистанцию пуска ракет AIM-7E (порядка 20 км), оказывалось, что он атакует не тот самолет – более опасен нижний. Он внезапно появляется на экранах радаров и станции радиоразведки кораблей слышат работу его локатора и канала связи со своим кораблем, который находится за радиогоризонтом. Из-за этого запеленговать его нельзя и его местонахождение становится понятно только тогда, когда он выполнит пуск. И тогда к двум дозвуковым целям на разных азимутах, дистанциях и высотах добавляются еще и сверхзвуковые – от одной до восьми. И здесь начинаются уже совсем другие «танцы»…
Конечно, все и на борту «Восточных экспрессов», и в кабинах «Фантомов», и на палубах кораблей, наших и американских, понимали, что они не могут себе позволить перейти черту, за которой – война. Они обязаны были соблюдать писанные и неписанные правила поведения в таких ситуациях. Например, пушки Ту-95РЦ должны были оставаться в походном положении и стрелки не должны были двигать стволами, а пилоты перехватчиков не должны были делать «резких движений», создавая угрозу столкновения с самолетом-разведчиком. Все остальное не запрещалось.
Фото: defenseimagery.mil
Конечно, пилоты американских истребителей тоже выполняли свои боевые задачи. У них тоже было самолюбие, наконец, и они хотели не пропустить советских разведчиков, заставить хотя бы изменить их курс. Просто «поиграть в кошки-мышки», в конце концов. Но опять же – с соблюдением «приличий», не доводя ситуацию до крайности.
Фото: defenseimagery.mil
Типовым методом психологического воздействия, который использовали американские пилоты, была демонстрация оружия. «Увешанный» ракетами AIM-7 «Спэрроу» и AIM-9 истребитель F-4 «Фантом» выглядел весьма эффектно, но советские летчики к его виду быстро привыкали, зная, что он тоже не позволил себе «лишнего». Обычно самолет НАТО просто шел так, чтобы с борта разведчика его видели и видели его оружие, в отдельных случаях он увеличивал скорость и проходил вперед вдоль левого борта нашего самолета, а на уровне кабины пилотов делал вираж в сторону от нашего самолета, «показывая брюхо» командиру советского воздушного корабля. Здесь никаких действий от экипажа Ту-95РЦ не требовалось.
Фото: photochronograph.ru
Более жестким приемом было плотное сближение – когда летчики могли видеть выражение лица своего противника. Это уже было небезопасно, надо было четко выдерживать курс, высоту и скорость, ведь любое резкое движение могло привести к катастрофе, а внизу не суша – сотни и тысячи миль океана…
Поначалу к Ту-95РЦ, как и к другим советским самолетам-разведчикам натовские истребители по привычке пытались пристраиваться снизу, но быстро поняли, что фотоаппаратов там у «Восточного экспресса» нет.
Фото: photochronograph.ru
Фото: defenseimagery.mil
Следующим уровнем «жесткого воздействия» было угрожающее маневрирование – выполнение виражей, горок или бочек впереди по курсу самолета-разведчика. Тогда на него воздействовала спутная струя истребителя. Хотя его полетный вес обычно был в 6-10 раз меньше, чем у Ту-95РЦ, при выполнении таких эволюций даже такой тяжелый самолет ощутимо встряхивало. Но этот «цирк» обычно любили не американцы, а скандинавы и англичане. Позиция истребителя «под брюхом» у тяжелого самолета была рискованной и для обоих – пилот разведчика терял его из виду и мог допустить столкновение, а пилоту истребителя было бы трудно от него уклониться, особенно – на малой высоте.
Фото: resboiu.ro
Наконец, последним приемом, которым пользовались пилоты истребителей НАТО, было создание препятствий для выполнения дозаправки в воздухе. «Поймать такой момент» натовцам удавалось не часто, но срыв или задержка дозаправки уже создавали непосредственную опасность и для Ту-95РЦ, и для танкера недотянуть до своего аэродрома. Тут уж любые средства были хороши – вплоть до предупредительной очереди из бортовых орудий. В беседах с автором ветераны Авиации ВМФ СССР говорили, что на предполетных инструктажах такая возможность обсуждалась, но командиры четкого ответа на вопрос, можно ли в таких случаях стрелять так ни разу и не дали. И никто ни разу не вспомнил, чтобы его экипажу пришлось пускать в ход пушки – хотя бы для того, чтобы показать серьезность своих намерений. Зато у многих на памяти был случай, когда наглый «Фантом», который полчаса крутился вокруг Ту-95 и танкера 3М, пока они «стыковались» и перекачивали топливо, оказался в момент расцепки под заправившимся разведчиком и получил «холодный душ» из оставшегося в шланге керосина. Для самолета-истребителя это было в принципе не опасно, однако на пилота действовало.
Фото: defenseimagery.mil
Единственным техническим средством, которое активно использовали обе стороны друг против друга, это были средства постановки радиопомех. Натовцы «глушили», прежде всего, радиосвязь и сигналы радиомаяков, а также имитировали их работу станциями, расположенными в Скандинавии и в Японии – недалеко от наших на базах Кипелово, Оленья, Хороль и на других приграничных аэродромах. Это было чревато аварией или посадкой «не там, где надо» – не известно, что хуже…
Также противник пытался глушить работу поисковой РЛС системы «Успех-У». Трудно предположить, что американцы не понимали, что самолет также может передавать сигналы управления для крылатых ракет морского базирования, но автору не удалось пока найти чьих-то воспоминаний о том, что натовские радиопомехи сорвали бы учебный пуск – тактический или тем более практический, хотя во многих случаях они проводились в нейтральных водах и под пристальным наблюдением кораблей и самолетов НАТО.
В «войне сверхвысоких частот» в то время все решало мастерство операторов: кто первый обнаружит работу радиотехнических средств противника, кто первый определит, с чем имеет дело, кто быстрее отстроится от помех, перейдя на другую частоту, или выделит настоящую цель наметанным глазом на фоне сплошной ряби помех, заливающих индикатор кругового обзора локатора и забивающий сплошным треском наушники шлемофонов, кто вернее, наконец, определит чей сигнал принимает радиокомпас – свой, или чужой. А ведь цена ошибки здесь – жизнь…
Однако бывали и другие ситуации. Американские летчики получали денежные вознаграждения за каждый перехват советского самолета. Но для подтверждения надо было предоставить фотоснимок – данные системы объективного контроля, встроенной в бортовую РЛС фиксировали наш самолет лишь как безликий воздушный объект, не отвечающий на запрос «свой-чужой». Такие снимки сдавались командованию авиакрыла и оформлялись в виде карточек с данными об инциденте.
Далее идут шифр снимка, параметры съемки, ширина пленки 35 мм, тип камеры, номер катушки пленки и кадра
Фото: Архив И.И. Величко
Чем больше карточек – тем больше денег. Хотя американцы вроде бы индивидуалисты, но что-то коллективное в них все же есть. Чтобы как можно больше экипажей палубного авиакрыла могли «отстреляться» и получить свои карточки, экипажи, которым удавалось сблизиться с советскими разведчиками, часто сами приводили их к авианосцу. И тогда начиналась «фотосессия»: истребители фотографировались на фоне «восточного экспресса», а тот фотографировал корабль. Причем «водить» любили именно Ту-95РЦ – у него, напомним, камера была одна, в перспективной (то есть смотрящей в бок) установке, а плановых (направленных вертикально вниз) фотоаппаратов он не имел, и для съемки корабля крупным планом не проходил над его палубой на малой высоте и не нервировал американских моряков.
Фото: defenseimagery.mil
Фото: архив автора
Так проходила холодная война над океаном – жестко и бескомпромиссно, но вместе с тем с пониманием того, что ни в коем случае нельзя перейти ту порой совершенно неосязаемую черту, которая отделяет мир от войны настоящей – войны ядерной на уничтожение.
Продолжение читайте здесь: Аналогов в мире нет: морская система разведки и целеуказания «Успех-У». Часть 3
